北京商务中心区交通组织设计探讨

1、北京商务中心区交通组织设计探讨摘要：本文通过对北京商务中心区的土地开发强度、交通出行及道路网特征的分析，提出了两种交通组织方案，即全双向行驶交通组织方案和单双向组合交通组织方案。通过交通仿真手段，得出了两种交通组织方案的路网平均运行车速、路网平均负荷度和路网容量。根据定量指标为依据，并结合交通安全程度、环境污染程度等定性指标，经过综合分析，推荐方案二，即单双向组合方案为北京商务中心区最终交通组织方案。关键词：商务中心区; 交通组织; 交通仿真1概述 交通问题几乎是目前所有大城市面临的共同难题，商务中心区的交通问题表现得尤为突出【1】。城市交通组织管理是充分利用现有道路交通资源、缓解城市交通拥堵

2、、减少交通事故、缓和道路交通供需矛盾的重要手段之一【2】。因此，进行商务中心区交通组织设计，充分利用既有道路条件，对缓解交通拥堵程度具有重要意义。 1.1商务中心区 商务中心区（Central Business District）简称CBD，最早产生于二十世纪二十年代的美国，意为商业会聚之地。现代意义上的商务中心区是指集中大量金融、商业、贸易、信息及中介服务机构，拥有大量商务办公、酒店、公寓等配套设施，具备完善的市政交通与通讯条件，便于现代商务活动的场所【3】。 1.2交通组织 为了缓解大城市，特别是城市中心区的交通压力，组织单向交通成为大多数城市采取的重要措施之一。单向交通作为一项重要的交通

3、管理手段，受到世界各国的普遍重视和广泛使用，早在1975年的海牙第八届国际市政会议上，有23个国家认为在中心地区采用单向行车是解决交通阻塞的一种有效措施【4】。 单向交通系指一条道路上的车辆只能沿某一方向行驶，通常又称单向行车、单向路或单向街道，如组织多条街道均为单向通行并能相互衔接自成体系，成为单向交通系统。单向交通可以分为以下四类：固定型单向交通即全天时间内车道上所有车辆均沿同一方向行驶；定时型单向交通或潮汐式交通；可逆行的单向交通或变向交通和定车种型单向交通或称专用车道。 （1）单向交通组织优点 单向交通由于按同一方向行车减少了对向行车的冲突与干扰、过交叉口的延误和碰撞。因此，在改善城市

4、交通方面具有：提高通行能力；增进交通安全；提高行车速度；可充分利用狭窄街道等优点。此外，还具有提高道路利用率和公交覆盖率，简化路口交通组织，减少停车次数和环境污染，便于实行线控或面控等。 （2）单向交通组织缺点 因绕行增加行程长度；公交乘客增加上、下车步行距离；初施行时行人与外地司机不易习惯；对于急救、消防等特种车辆造成困难。 （3）组织单向行车的基本条件 道路网形态最好是方格网形，有大致平行且通行能力相近的道路，其间距不大于300400米，以免绕行太远和便于组织配对行车；交通方面应有两向交通量大致相等且很少反向行驶的特种车辆；对车道为奇数的道路，早晚两向流量相差较大，潮汐性显著的道路可实行逆

5、向交通；主干道两侧有可利用的较窄的街道时，可组织单向行车或单车种行车。 2北京商务中心区特征 2.1土地开发 商务中心区用地功能主要包括写字楼、商场、酒店、住宅、娱乐以及文化设施等，其开发强度一般均较高，以北京商务中心区为例，其容积率达5.0以上 【6】。 2.2交通特征 （1）出行方式 北京商务中心区早高峰时段职工通勤出行以公共交通方式为主，比例达到66%，其中地铁约占35%，地面公交约占31%，小汽车约占29%，慢行方式仅占5%。 （2）建筑出行率 各类建筑出行率差别较大，调查表明早高峰时段纯写字楼类建筑的吸引强度最大，达到260 人次/万平米，并且吸引强度是产生强度的6-8 倍，其次为综

6、合类建筑，约为180 人次/万平米。 （3）地面交通组成 早高峰时段出入CBD的小型客车比例达到95.6%，其中：出租车达到18.9%，大型客车比例为4.4%，其中：铰接公交车占1.3%，单机公交车占1.6%，班车占1.6%。 2.3路网特征 北京商务中心区（西区）路网结构呈现以建国路和东三环路为“金十字”的棋盘式结构。该区域道路网由快速路、主干路、次干路和支路组成。路网密度较高，其中快速路有：东三环和通惠河北路两条，长度共计4.3公里；主干路有：朝阳北路、朝阳路、建外大街、东大桥路、永安里大街及西大望路等，长度共计9.2公里；此外，还有7条次干路和31条支路，总长度分别为9.0公里和18.7

7、公里。区域内部主干路、次干路及支路的道路网密度分别为：2.3公里/平方公里、2.3公里/平方公里及4.7公里/平方公里。 3北京商务中心区交通组织设计 根据单、双向交通组织的特点及北京商务中心区地区道路网条件，提出两种交通组织方案，方案一为全双向交通组织方案，即本区域所有道路均组织为双向行驶；方案二为单双向组合的交通组织方案，即快速路、主干路及次干路均组织双向行驶，支路根据路网条件，部分道路组织单向行驶。该方案中单向行驶道路占道路网总里程的23.19%。 此外，在方案二中所有次干路与主干路交叉口及次干路与次干路交叉口均设计为直右通行、立交平做方式左转。 方案一（全双向方案） 方案二（单双向组合

8、方案） 图1 交通组织方案设计 4实施评价 4.1评价手段 由于北京商务中心区道路网还没有完全实现规划，因此，需要借助其它手段来进行实施效果评价即“事前评价”。本次选用的手段是交通仿真工具，相对于其它交通分析技术，交通系统仿真技术具有不需要真实系统参与，特别适用于对尚不存在的如规划中的交通系统行为的研究。 通过交通仿真技术，模拟路网中的交通流，深入分析道路环境、车辆、信号控制设施、交通流的综合特征，得到各种交通组织方案的评价指标，然后分析各种方案的优缺点，寻找相对最优的交通组织方案。 4.2评价指标 定量指标：路网平均运行车速、路网平均负荷度、路网容量。 定性指标：交通安全程度、环境污染程度等

9、。 4.3评价内容 两种交通组织方案仿真比较过程中，机动车车型为标准小客车，其它指标如车辆性能、道路设计车速等均相同。 在对两种交通组织方案的路网平均速度、负荷比较时，模型的交通需求相同。其中路网内部地块的交通需求是根据地块用地性质与交通生成的关系得出，内部小区车辆加载位置是根据该小区的出入口位置确定。 在对两种交通组织方案的路网容量进行比较时，则把交通需求作为变量，并且按比例逐步增加，最后从该路网各出入口处测出最大流量和作为路网容量。 4.4仿真结果 通过交通仿真试验，结果如下表。 仿真结果比较表表1 方案 平均速度（Km/h） 平均负荷度(V/C) 路网容量(pcu/h) 快速路 主干路

10、次干路 支路 快速路 主干路 次干路 支路 方案一 65.75 45.28 36.84 26.76 0.91 0.97 0.87 0.70 96829 方案二 69.23 49.57 36.46 25.69 0.89 0.91 0.89 0.77 104834 （1）平均运行车速 方案二中快速路、主干路运行速度均高于方案一，而次干路和支路运行速度低于方案一。 方案二中快速路、主干路运行速度分别为69.23Km/h、49.57Km/h较方案一分别提高了5.29%和9.47%。 方案二中次干路、支路运行速度分别为36.46Km/h、25.69 Km/h较方案一分别减低了1.03%和4.00%。 （

11、2）平均负荷度 方案二中快速路、主干路道路平均负荷度均低于方案一，而次干路和支路道路平均负荷度高低于方案一。 方案二中快速路、主干路道路平均负荷度分别为0.89、0.91较方案一分别减低了3.05%和5.85%。 方案二中次干路、支路道路平均负荷度分别为0.89、0.77较方案一分别提高了2.41%和8.96%。 （3）路网容量 方案一、二的路网容量分别为96829pcu/h和104834pcu/h。方案二较方案一提高了8.27%。 5结论与建议 通过两种方案仿真试验可知，单双向组合交通组织方案中快速路和主干路行驶质量均优于全双向交通组织方案，而次干路和城市支路行驶质量则劣于全双向方案，其中城

12、市次干路行驶质量降低较小，降低最多的是城市支路。方案二中主干路速度较方案一提高达9.47%，交通负荷度也降低了5.85%；次干路速度仅降低1.03%，负荷度增加2.41%；支路速度下降4.00%，负荷度增加了8.96%。这主要由于在单双向组合交通组织方案中，交叉口左转车辆主要绕行次干路和城市支路，因此城市支路和次干路流量和负荷加大，然而由于城市支路中交通负荷度普遍较低，均小于0.75，因此，总的说来对支路的影响不是很大。 在道路容量方面，单双向组合交通组织方案高于全双向组织方案约8.27%。 此外，单双向组合交通组织方案中，单向路段上取消了对向车流，交叉口消除了部分冲突点，因而可以减少迎面相撞

13、事故；另外，人行横道不再受双向车流的影响，交叉口的行人交通安全也得到提高；直右通行、立交平做方式左转减少了停车次数和车辆加减速次数，从而降低废气排放、轮胎磨损等，减少了对环境的污染。 综合比较，本次推荐北京商务中心区交通组织方式采用方案二，即单双向组合交通组织方案，灯控路口组织方式采用直右通行、立交平左方式左转方案。 参考文献： 1、中国步行商业街工作委员会 探解商业中心地区（CBD）的交通问题2006.11.23 2、潘汉中 中等城市道路交通组织及评价方法研究 上海 同济大学2003.3 3、北京CBD的规划建设 智能建筑与城市信息2003年第2 期p28 4、北京CBD管委会 总部经济对曼哈顿的影响 2005.4.12 5、北京CBD管委会 德国法兰克福CBD2005.4.25 5、徐吉谦 交通工程总论 北京 人民交通出版社 2000.2