市政学第七章城市交通管理

1、市政学第七章城市交通管理 第七章第七章 城市交通概述城市交通概述0101 城市交通管理城市交通管理0202 中国城市交通问题及其对策中国城市交通问题及其对策0303 市政学第七章城市交通管理 一一城市交通及其影响因素城市交通及其影响因素 二二城市交通的通行方式和评价标准城市交通的通行方式和评价标准 三三城市的公共交通城市的公共交通 四四城市交通系统的可持续发展城市交通系统的可持续发展 0101 城市交通概述城市交通概述 市政学第七章城市交通管理 一、城市交通及其影响因素一、城市交通及其影响因素 l（一）交通和城市交通（一）交通和城市交通 l交通（transportation）是指人和物，以某种

2、确定的目标，在一定的设施条 件下，采用一定的方式，通过一定的空间进行流动。包括航空、水运、铁 路和道路上的交通。 l城市交通是指城区范围内的交通，或称城市各种用地之间人和物的流动。 市政学第七章城市交通管理 一、城市交通及其影响因素一、城市交通及其影响因素 l城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育 为一种立体化、综合化的系统。 l城市交通系统主要由三部分构成： l（1）城市交通基础设施系统）城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等； l（2）城市客货运输系统）城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、轮 渡等公共客运系统，人力三轮车、

3、自行车、摩托车、私人汽车等个体客运系统， 以及城市内部的货物运输系统； l（3）城市交通控制系统）城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统，交通信息采集、传输、 控制等交通管制系统。 市政学第七章城市交通管理 一、城市交通及其影响因素一、城市交通及其影响因素 l作为基础设施的组成部分，城市交通基础设施系统有两个特点： l（1）城市用地主要由建筑物和交通设施建筑物和交通设施组成，城市交通设施既为了满足社 会需求的服务设施，又是城市用地的一个组成部分。 l交通用地常占市中心用地面积的3040%，占郊区面积的20%； l（2）交通一方面为人们各种活动提供服务，另一方面它又跟建筑物和建筑 物内的活动互

4、相依存。 l城市结构、用地范围的扩展，城市生活方式和特点等，跟城市交通系统的 性质和质量有关。 市政学第七章城市交通管理 一、城市交通及其影响因素一、城市交通及其影响因素 l在城市中，由各种相对独立而又相互配合、互为补充的交通类型组合成城 市综合交通。 l从形式上看，城市综合交通可分为地上交通、地下交通、路面交通、轨道 交通、水上交通等； l从地域关系上看，城市综合交通可分为城市对外交通和城市交通两大部分。 l进一步细分如图所示。 市政学第七章城市交通管理 一、城市交通及其影响因素一、城市交通及其影响因素 城城 市市 综综 合合 交交 通通 步行交通 车交自行通 公共交通交通 其他客运机动交通

5、 对外货运交通 对外客运交通 专业货运交通 单位货运交通 出租货运交通 城市交通 市内客运交通 城市对外交通 市内货运交通 市政学第七章城市交通管理 一、城市交通及其影响因素一、城市交通及其影响因素 l对外交通对外交通泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、 乡村间的交通。 l其主要形式有：航空、铁路、公路、水运等。城市中常设有相应的设施，如机 场、铁路线路及站场、长途汽车站、码头及其引入城市的线路。 l城市对外交通与城市交通具有相互联系、相互转换的关系。 l城市交通城市交通是指城区范围内的交通，或称城市各种用地之间人和物的流动。这些 流动都是以一定的城市用地为出发点，以

6、一定的城市用地为终点，经过一定的 城市用地而进行的。主要形式包括城市道路上的交通，轨道交通和水运交通 （轮渡、船运）等。 市政学第七章城市交通管理 一、城市交通及其影响因素一、城市交通及其影响因素 l（二）影响城市交通的因素（二）影响城市交通的因素 l城市综合交通是一个复杂的系统，是由城市运输系统、城市道路系统和城 市交通管理系统组成的。它是城市社会经济和物质结构的基本组成部分， 它把分散在城市各处的城市生产、生活活动连接起来，在组织生产、安排 生活、提高城市客货流的有效运转及促进城市经济发展方面起着十分重要 的作用。 l一方面，城市的空间结构、规模大小，甚至城市的生活方式都需要一个城 市的交

7、通系统的支撑。另一方面，城市规模与城市形态、城市土地利用都 与城市交通有密切关系，决定了交通发展方向与规模。 市政学第七章城市交通管理 一、城市交通及其影响因素一、城市交通及其影响因素 l影响城市交通的因素主要有以下几个方面：影响城市交通的因素主要有以下几个方面： l（1 1）城市规模）城市规模 l城市规模决定了交通需求总量，当需求超过供给时，就会产生交通拥挤。 纵观城市发展历史，中小城市交通不拥挤，交通拥挤不畅者多为大城市。 l这是因为，大城市中常住人口和流动人口众多，居民上下班和学生上下学 是城市出行的主体，同时，流动人口对交通的需求是常住人口的3倍左右， 所以大城市对交通的需求很大，而供

8、给常常不足，就会出现交通拥挤问题。 市政学第七章城市交通管理 一、城市交通及其影响因素一、城市交通及其影响因素 l（2 2）城市形态）城市形态 l城市形态关联着路网结构与交通方式。 l城市形态是指城市空间结构，如中心组团、分散组团、条形、串形等城市形态。 l影响城市空间结构的四个基本要素中，地理特征是自然要素，非人力所能改变， 建设控制、相对可达性、动态作用均与城市交通有直接的关联性。 l大城市不宜采用中心组团形态，宜采用分散组团形式。且各组团要有明确的定位， 要有相当的规模，要有充足的就业岗位。 l过去曾有建卫星城的教训，卫星城规模比较小，不能分担母城的部分功能，加上 设施、教育等配套建设跟

9、不上，卫星城没起到应起的分流作用。 市政学第七章城市交通管理 一、城市交通及其影响因素一、城市交通及其影响因素 l（3 3）土地利用）土地利用 l在城市的发展中，土地的使用性质，土地开发强度决定了出行生成与出行 吸引，决定了交通需求空间分布特征，决定了路网布局与交通系统的发展 方向。 l土地使用性质确定后，就基本确定出行生成量，所以在划分土地使用功能 时，应考虑居民就近上班的可能性，也就是说居住用地应当遍布于各种功 能用地之中，不是独立于各种功能用地之外，这种布局不仅减小了客运工 作量，而且方便、效率高。 市政学第七章城市交通管理 一、城市交通及其影响因素一、城市交通及其影响因素 l（4 4）

10、人口密度）人口密度 l城市人口总量决定城市规模，决定交通总需求。城市各个组团，各个分区 的人口应与其用地规模相匹配。建设部规定，每平方公里用地分布1万人。 同时应考虑到，随着经济的发展，人民生活水平的提高，居民平均出行次 数将增加。同时，流动人口的交通需求很大，应充分考虑这一问题。 l另一方面，人口密度高，出行需求量必然增大，有那么多的人居住，就有 相应数量的出行，就要求有大体相等的交通供给。 l所以，欲缓解高密度地区的交通，疏散人口应是首选的根本措施。 市政学第七章城市交通管理 一、城市交通及其影响因素一、城市交通及其影响因素 l（三）城市交通的一般问题（三）城市交通的一般问题 l1.1.车

11、与路的紧张关系车与路的紧张关系 l一些世界性的大城市，如北京、上海、首尔、东京等城市的中心区域，在 上下班高峰时间大部分路口都处于饱和或超饱和状态。交通拥堵给城市带 来了巨大的经济损失。在交通拥堵的压力下，城市拼命扩张版图，进一步 恶化了土地的供求关系。 市政学第七章城市交通管理 一、城市交通及其影响因素一、城市交通及其影响因素 l2.2.人与车的紧张关系人与车的紧张关系 l交通工具不足、运输能力导致了乘车难的问题。出租车和私人轿车的增加， 对缓解城市市民乘车难的问题没有太大的意义。因为，这些小型车辆整体 承载容量有限，反倒占用了过多的道路空间，远没有公交车承载容量那么 大。 市政学第七章城市

12、交通管理 一、城市交通及其影响因素一、城市交通及其影响因素 l2.2.人与车的紧张关系人与车的紧张关系 l交通工具不足、运输能力导致了乘车难的问题。出租车和私人轿车的增加， 对缓解城市市民乘车难的问题没有太大的意义。因为，这些小型车辆整体 承载容量有限，反倒占用了过多的道路空间，远没有公交车承载容量那么 大。 市政学第七章城市交通管理 一、城市交通及其影响因素一、城市交通及其影响因素 l3.3.交通环境交通环境 l交通工具的迅速增加也加剧了城市的环境污染。城市交通带来的环境污染 主要体现在大气污染和噪声污染两个方面。机动车已成为污染物的主要排 放源。能否有效控制整个城市环境污染的关境环节。 市

13、政学第七章城市交通管理 二、城市交通的通行方式和评价标准二、城市交通的通行方式和评价标准 l（一）六种通行方式 l1.步行 l2.自行车 l3.公共汽车 l4.出租车 l5.地铁和轻轨 l6.私人轿车 市政学第七章城市交通管理 二、城市交通的通行方式和评价标准二、城市交通的通行方式和评价标准 l（二）七项评价标准（二）七项评价标准 l1.舒适 l2.耗时 l3.费用和物质上的可持续性 l4.对居住、择业、择校的影响 l5.参加非职业性活动的便利 l6.安全问题 l7.对环境的影响 市政学第七章城市交通管理 三、城市的公共交通三、城市的公共交通 l城市交通的发展城市交通的发展 l现代城市交通系统

14、，是随着城市交通方式的发展而逐步形成并不断变化的。 世界各国的城市交通发展历程并不完全相同，但大都经历了如下三个阶段： l第一阶段，以兽力或人力交通为主的阶段。 l第二阶段，机动化的公共交通阶段。 l第三阶段，机动化的私人交通阶段。 市政学第七章城市交通管理 三、城市的公共交通三、城市的公共交通 l城市公共交通的发展城市公共交通的发展 l城市公共交通城市公共交通是市民公共使用的客运业，即在城市及其辖区范围内供公众 出行乘用的，经济方便的各种客运交通方式的总称。城市公共交通是由公 共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交 通系统，它是城市经济生活的重要组成部分，是城市赖以

15、生存的重要的城 市基础设施。 l城市公共交通与城市的发展有着非常密切的关系，是国民经济中具有先导 性的行业，是关系国计民生的社会公益事业。 市政学第七章城市交通管理 三、城市的公共交通三、城市的公共交通 l（一）国外城市公共交通的发展（一）国外城市公共交通的发展 l西欧诸国20世纪50年代初，城市交通由自行车、摩托车向小汽车转化。 l20世纪60年代联邦德国对全国20多个城市的有轨交通进行全面改造。70年 代后开始大规模修建地铁。 l目前，西欧大城市大都建有完善的公共交通系统设施，供开车进城的人们 存车、换乘，以减少市区小汽车的停车量和交通量。另外城市道路网密集， 等级功能分明，有利于公共汽车

16、线路分布。 市政学第七章城市交通管理 三、城市的公共交通三、城市的公共交通 l亚洲国家如日本，重视发展战略的制定，严格执行交通规划，在发展城市交通 过程中确定了原则： l一是为缓解城市客运紧张的状况，必须大力地发展以大运量公共交通为主的高 效快速交通系统； l二是客运交通服务质量和服务水平要服从国民经济发展的水平，尽量做到多样 化； l三是从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资能力。 l另外还在培养公民的交通意识，大力建设综合的换乘枢纽等方面采取了诸多措 施。为城市的公共交通建设和安全管理奠定了重要基础。 市政学第七章城市交通管理 三、城市的公共交通三、城市的公共交通 l国外城市交通发

17、展与管理模式国外城市交通发展与管理模式 l1.1.伦敦模式：公共交通与私人交通相结合伦敦模式：公共交通与私人交通相结合 l英国许多城市十分重视城市交通的组织与管理，实行公共交通与私人交通 相结合的发展模式。在首都伦敦，一个700多万人口的国际性城市，现行的 路网密度高，伦敦道路网基本上是放射加环形，有十一条放射路和四条环 行路，机动车辆多，但交通秩序井然。 l20世纪70年代，公共交通中铁路占22，地铁占24，公共汽车占54， 繁忙复杂的交通，主要是靠组织严密的换乘联运的体系来运行的。 市政学第七章城市交通管理 三、城市的公共交通三、城市的公共交通 l伦敦一些主要的铁路车站与地铁站，与公共汽车

18、站或小汽车停车场结合在一起， 在公共建筑和大客流量的地方，都设置换乘枢纽。 l伦敦以私人小汽车作为连接家庭与铁路车站的交通工具，用铁路干线沟通新城、 外伦敦和市中心之间的交通联系，再由公共汽车把地铁和地面铁路车站连接起来， 形成由两种交通工具组成的一个独特的运输体系。这样的交通模式以公共交通与 私人交通（小汽车）两种工具相结合，既发挥公共交通工具的优点，又利用了个 体交通工具的长处。 l当然，这样的交通模式须有一些基本条件来保证，如要有完整的铁路网和公共汽 车运输网，城市边缘有足够的小汽车停车场，市内公交站设计合理，站距短，换 乘方便，更主要的是要有鼓励公共交通发展的政策来保障。 市政学第七章

19、城市交通管理 三、城市的公共交通三、城市的公共交通 l2.2.芝加哥模式：小汽车交通为主，又实施公共交通优先芝加哥模式：小汽车交通为主，又实施公共交通优先 l芝加哥在20世纪60年代以私人小汽车为主导。当时，芝加哥人口517万， 面积1236平方公里范围内，机动车总数1597246辆，其中小汽车占84， 卡车占8.1，出租车占0.4，单位拥有车占7.5。车辆出行中，小汽车 占83. 2 ，出租车占2.9；居民出行方式中，公交车占24. 3、小汽车 占75. 7，可见那时芝加哥是以私人小汽车为主导的交通模式。 市政学第七章城市交通管理 三、城市的公共交通三、城市的公共交通 l随城市的发展，城市交

20、通问题的不断出新，芝加哥市政府开始注意到城市 的发展必须兼顾经济与交通两个方面，制定了限制和分散市中心、坚持优 先发展公共交通的政策，道路建设也以快速公交系统为主，大力发展未来 公交走廊，提高已有的市中心区、新建郊区、工业点及通往区域外的公交 服务水平。 l所以，芝加哥的交通存在着小汽车发展与公共交通优先并重的特色。 市政学第七章城市交通管理 三、城市的公共交通三、城市的公共交通 l3.新加坡模式：法制交通新加坡模式：法制交通 l新加坡人口 250万，面积620平方公里，国土由本岛与54个小岛组成，是一 个高度城市化的国家，全市道路总长2677公里，占国土面积10，以9条 快速公路、2条呈“T

21、”形的地铁线构成了全市的主要交通网络。 l新加坡现有机动车47.6万辆。其中私人小汽车20万辆，出租汽车1万辆，摩 托车12万辆，公共汽车3500辆，单位客车2400辆，货车6.4万辆，几乎没 有自行车，有少量三轮车供游览观光之用。道路交通量中小汽车占60， 摩托车占30%，货运车占10。 市政学第七章城市交通管理 三、城市的公共交通三、城市的公共交通 l新加坡市中心区道路较狭窄，但交通十分畅通，这是由于市政府大力扶植 公共交通，并采用经济、行政、技术等措施相结合的综合管理的结果。 l（1）针对市中心道路窄的情况，组织单向交通体系。 l（2）实行市区交通限制制度，建立电脑化交通控制系统，对私人

22、小汽车以 抽取重税的办法加以限制，同时以严格的交通法规，强化交通管理。 l由于新加坡对汽车控制极严，其城市交通情况几乎是世界上所有大城市中 最好的。新加坡通过“全面控制交通法”达到压制小汽车交通需求，扶植 公共交通的目的，所以新加坡模式代表了一种典型的“法制”交通模式。 市政学第七章城市交通管理 三、城市的公共交通三、城市的公共交通 l4.4.香港模式：大力发展公共交通，严格控制个体交通香港模式：大力发展公共交通，严格控制个体交通 l香港总面积约有1070平方公里，1991年总人口约580万人，其中约72%居住在 以维多利亚港为中心的市区，其余的人口分布于7个新市镇，就业约有75%分 布于市区

23、。由于香港是个港岛城市，土地资源有限，无扩展的余地，所在土地 使用充分体现了高密度、多中心和多用途的特色，从而也造成了大量高度集中、 非单向性和长时间的交通需求，成为世界上交通密度最高的城市之一。 l港岛地区的高度密集人口和有限道路空间使公共交通成为市民的主要交通工具。 香港的公共交通业十分发达，公共交通系统完备，交通工具多样化，运营机构 形式不一。 市政学第七章城市交通管理 三、城市的公共交通三、城市的公共交通 l香港充分利用有限的道路空间，大力扩展并改善公共交通，修筑地铁、公 交走廊等，提供高容量的快速公交，建立一个安全、方便、经济、有效的 公共交通网，并按照快速、舒适、廉价的原则保持公交

24、服务水平，提高服 务质量。 l在管理措施方面主要依靠自动信号灯及一整套交通标志和规章制度。公共 交通服务机构既有公营，又有私营，而政府则通过管理机构在一定程度上 协调各种交通工具，在通盘考虑各种交通工具的长远效益，不会重复服务 和浪费的原则下，维持和发展一个安全、有效及覆盖全地区的公共交通网。 市政学第七章城市交通管理 三、城市的公共交通三、城市的公共交通 l香港在积极大力发展公共交通的同时，也严格控制个体交通。一个简单的方法 是严格控制私人车辆拥有量，并大幅度地提高私人车辆的登记税和驾驶执照费， 增加私人车辆的油料税率，对一些区域实行收费出行通行制度。 l1990年全港私人汽车达1978.

25、52辆，但日载客量仅100万人次，说明个体交通 需求得到了成功的控制。而用停车场来控制汽车的数量无疑是个妙方，香港市 中心大部分高楼大厦没有停车场设备，市民就不可能开车到市中心上班，因为 车子没有地方停，甚至在个人住宅区，政府也严格控制停车场的数量，在一个 拥有近万单位的住宅区汇景花园的停车场，竟然不足300个停车位。 l通过控制停车场来达到限制个体交通的目的，方法值得借鉴。 市政学第七章城市交通管理 三、城市的公共交通三、城市的公共交通 l5.德国模式：管理规范德国模式：管理规范 l德国在优先发展城市公共交通发展的做法也很有特色。其公共交通管理的 主要特点有四个方面。 l第一，以竞争为基础，

26、充分发挥市场机制的调节作用。第一，以竞争为基础，充分发挥市场机制的调节作用。从公交公司的选择 机制看，政府选择公交运营商的方法主要有两种，一种是招投标，一种是 指定，其中以第一种方法为主。 市政学第七章城市交通管理 三、城市的公共交通三、城市的公共交通 l第二，定位于公益事业，政府提供适当补贴。第二，定位于公益事业，政府提供适当补贴。与中国一样，德国政府同样 为公共交通提供补贴，但这种补贴是将公共交通定位于公益事业、为了取 得社会效率而提供的。政府出于环保和社会效益的目的，鼓励居民多使用 公共交通，政府通过为公共交通提供补贴来降低票价。 l第三，管理灵活多变，充分发挥社会中介机构作用。第三，管

27、理灵活多变，充分发挥社会中介机构作用。在德国的公共交通管 理中，处于政府和企业之间的社会中介机构发挥着重要作用，具有重要职 能。中介组织在政府和市场之间起到了重要的桥梁作用。这种组织形式的 优点就是比较灵活，能够解决很多单纯政府和企业都难以解决的问题。 市政学第七章城市交通管理 三、城市的公共交通三、城市的公共交通 l第四，综合规范，重视公共交通的统一管理。第四，综合规范，重视公共交通的统一管理。德国的公共交通管理非常重 视统一性，除国家铁路由联邦政府管理外，公共交通联合会负责所有地方 公共交通的统筹安排，包括地方铁路、地铁、轨道交通、公交汽车等。 市政学第七章城市交通管理 三、城市的公共交通

28、三、城市的公共交通 l（二）中国城市公共交通的发展（二）中国城市公共交通的发展 l改革开放之前，由于我国经济发展水平落后，发展速度缓慢，城市交通的 供需矛盾并不十分突出，公共交通客运量在市民出行总客运量中占很大比 重。 l20世纪70年代后，自行车拥有量开始增长，自行车客运量在城市居民出行 总客运量中占的比重逐渐增大。改革开放以来，我国社会经济高速发展， 居民收入水平不断提高，必然产生强大的交通需求。这一时期，城市公共 交通得以相应的发展，城市居民的出行逐步改善。同时，城市私人机动车 增长迅速。 市政学第七章城市交通管理 三、城市的公共交通三、城市的公共交通 l据统计，1984年1994年间，

29、私人机动车每年增长28%，其中私人客车每 年增长达64%，客车日趋小型化，私人小汽车总量迅速增长。1994年，我 国开始实施家庭轿车发展战略，轿车进入家庭的势头很猛。增长的交通需 求，城市道路供给明显不足，城市交通问题日渐成为城市政府面临的棘手 难题。 市政学第七章城市交通管理 四、城市交通系统的可持续发展四、城市交通系统的可持续发展 l西方发达国家城市规划师和交通工程师提出了城市交通的可持续发展理念。 l可持续发展是一种综合的发展，它的核心在于尽快发展经济以满足人类日 益增长的基本需要，但经济发展又不能超出资源环境的承载力。因此，它 要求人们在发展经济的同时，关注生态环境保护和社会资源的有效

30、配置。 可持续发展涉及经济、社会和环境三个方面，是经济可持续发展、生态可 持续发展和社会可持续发展的协调统一。 市政学第七章城市交通管理 四、城市交通系统的可持续发展四、城市交通系统的可持续发展 l城市交通系统可持续发展城市交通系统可持续发展是交通系统、社会经济系统和环境系统的协调发 展，即交通一社会一经济一环境构成的复合系统的多维协调发展。经济可 持续发展是交通可持续发展的资金条件，资源是交通可持续发展的物质条 件，环境和资源是交通可持续发展的基础和约束条件。 l城市交通可持续发展的目标目标是实现城市交通与社会、经济、资源环境的协 调发展。在满足城市社会经济发展对交通需求的同时，重视城市生态

31、环境 保护和资源合理利用，符合城市的社会一经济一生态复合系统长期可持续 发展的整体需求，并要求现阶段的发展不能损害未来的城市交通发展能力。 市政学第七章城市交通管理 四、城市交通系统的可持续发展四、城市交通系统的可持续发展 l城市交通可持续发展的内涵可以概括为以下三点： l（1）满足社会日益增长的交通需求。）满足社会日益增长的交通需求。城市交通系统可持续发展的根本目的不 是自身的发展，而是保证社会经济的可持续发展，满足人们对交通活动数量上 和质量上的需求，提高人们交通活动的效率。交通以人为本，交通为人服务。 l（2）提高环境资源的效率。）提高环境资源的效率。资源环境体系的基本承载力是决定城市社

32、会经济 活动规模与范围的基础。 l（3）环境保护。）环境保护。交通工具的污染物排放和噪声污染是城市交通系统环境影响 的两大方面。如何协调交通系统与环境的关系是城市交通系统可持续发展的重 要方面 市政学第七章城市交通管理 一一城市交通管理的必要性城市交通管理的必要性 二二城市交通管理的基本原则城市交通管理的基本原则 三三城市交通系统管理城市交通系统管理 四四城市交通需求管理城市交通需求管理 0202 城市交通管理城市交通管理 市政学第七章城市交通管理 一、城市交通管理的必要性一、城市交通管理的必要性 l解决城市交通问题的根本途径， l一是要合理安排与调整城市用地布局（功能分区），逐步形成合理的路

33、网 结构，处理好城市交通与对外交通枢纽点的衔接； l二是采取合理的城市交通政策，提高城市交通管理水平。 l也就是说，在一定的路网结构下，城市交通管理在解决城市交通问题中扮 演担着重要角色。 l在城市的发展中，城市交通管理在促进与改善居住、娱乐与工作，生产者 和消费者之间重要联系方面起着关键性作用。 市政学第七章城市交通管理 一、城市交通管理的必要性一、城市交通管理的必要性 l 我国的城市交通管理应当从行政管理手段行政管理手段和技术管理手段技术管理手段两个方面同时着手： l一方面通过行政手段进行“节源”，减少城市道路交通流量； l另一方面利用技术手段，通过对交通流的管制和合理引导，均匀交通负荷，

34、 提高道路网络运输效率。 市政学第七章城市交通管理 一、城市交通管理的必要性一、城市交通管理的必要性 l城市交通管理的基本内容城市交通管理的基本内容 l1.1.城市交通管理的基本内涵城市交通管理的基本内涵 l城市交通是多因素（个体）的动态的复杂系统，由多个主体形成，包括用 地、人、车辆和路等四个方面，主体与外界环境进行对话和相互作用时， 主体（子系统）之间也在进行着不同程度的信息、物质、能量的交流。 l其中，用地和人是对城市交通起决定性决定性的因素，车和路是对城市交通起影影 响性作用响性作用的因素。 市政学第七章城市交通管理 一、城市交通管理的必要性一、城市交通管理的必要性 l首先，道路道路是

35、城市交通的基础，是城市交通管理系统的主体。 l良好的城市道路和完善的城市道路网是城市发展的明显标志，因此，道路建 设是城市交通管理的重要组成部分。 l其次，良好的道路交通环境良好的道路交通环境是城市交通组织管理的基本前提，规范化的城市 交通管理要严格按照城市交通管理要求，不断改善道路交通环境。 l再次，要做好城市的交通管理，必须加强法制建设法制建设。 l一是要有立法保障，形成系统配套的交通法规体系，为依法管理交通提供法 律保证。 l二是执法必严，“执法不严，法不生威；法而无威，违者不畏”。 l三是加强警力保障，加强交通常识和交通法规宣传，营造法治氛围，实行社 会各方面的综合管理。 市政学第七章

36、城市交通管理 城市道路城市道路 市政学第七章城市交通管理 l城市道路交通环境 市政学第七章城市交通管理 一、城市交通管理的必要性一、城市交通管理的必要性 l2.2.城市交通管理的基本内容城市交通管理的基本内容 l城市交通管理包括制定城市交通运输和交通规划，制定交通管理规划、投 资、资金筹措、制定规章和设立机构等。 l城市交通管理内容可以分为交通系统管理交通系统管理和交通需求管理交通需求管理两个方面。 l城市交通管理应考虑到社会的各种因素，尽可能采取合理的管理策略和措 施。 市政学第七章城市交通管理 二、城市交通管理的基本原则二、城市交通管理的基本原则 l城市交通管理应遵循以下基本原则： l1.

37、交通分离原则 l2.交通流量均分原则 l3.交通连续原则 l4.交通总量原则 l5.优先权原则 市政学第七章城市交通管理 二、城市交通管理的基本原则二、城市交通管理的基本原则 l1.交通分离原则 l不同的交通工具有不同的运行速度、不同的配套设施，有必要在一定程度 上进行分离，使同一交通工具在同一车道或车道内同一区域同行，以便加 快交通速度，防止不同速度的交通工具互相干扰。 l实行交通分离通常采取划线分离、设置隔离墩、修建立体交叉和专用道路 以及采取交通信号控制等措施，在空间和时间上分离道路上的交通。 市政学第七章城市交通管理 二、城市交通管理的基本原则二、城市交通管理的基本原则 l交通分离可以

38、分为三种 方式： l（1 1）混合交通。）混合交通。 l机动车、自行车、行人等同在一个车道内通行，一般机动车在中间，非机 动车在右边，行人靠左边。 市政学第七章城市交通管理 市政学第七章城市交通管理 二、城市交通管理的基本原则二、城市交通管理的基本原则 l（2 2）并列交通。）并列交通。 l各种交通形态占有同一通行带的特定部分，根据置右原则，中间走机动车， 两边走自行车，两侧走行人。 市政学第七章城市交通管理 市政学第七章城市交通管理 市政学第七章城市交通管理 二、城市交通管理的基本原则二、城市交通管理的基本原则 l（3 3）分离交通。）分离交通。 l这是交通分离的最高形式。不同的交通工具有不

39、同的运行车道，一般由机 动车专用道、自行车专用道和行人专用道组成，每条专用道不互通，交叉 时采取立体结构形式。 l另一种形式是实行车辆分离，将不同的车种、不同方向和不同车速的车辆 进行分离。 市政学第七章城市交通管理 市政学第七章城市交通管理 二、城市交通管理的基本原则二、城市交通管理的基本原则 l2.2.交通流量均分原则交通流量均分原则 l不同时间和空间的交通流量是不同的，如果对不同交通流量的分布进行调 节，就会形成流量在某个区域内或某的时间段的过分集中，超出道路的符 合能力，造成交通拥挤。 l交通流量均分可以分为两种方式： l（1）时间性交通流量均分。对上下班时间进行调整。 l（2）空间性

40、交通流量均分。对城市道理空间的规划和管理。 市政学第七章城市交通管理 二、城市交通管理的基本原则二、城市交通管理的基本原则 l3.3.交通连续性原则交通连续性原则 l交通连续性原则是在交通过程中，时间、空间、运行管理上和交通参与者 本身精神的连续。 l交通连续措施包括：交通工具的连续、交通组织的连续、交通设施的连续 等。 市政学第七章城市交通管理 二、城市交通管理的基本原则二、城市交通管理的基本原则 l4.4.交通总量削减原则交通总量削减原则 l交通总量是制定交通政策的主要依据，指的是所有交通参与者与其旅行距 离的乘积的总和。 l交通总量包括机动车交通量、非机动车交通量以及行人交通量等。 l使

41、交通总量达到最小的办法是，尽量减少交通参与者的数量或将交通参与 者的旅行时间缩短，当然，最好是两者同时缩短。 市政学第七章城市交通管理 二、城市交通管理的基本原则二、城市交通管理的基本原则 l5.5.优先权原则优先权原则 l广义的优先权：对有利于城市交通状况好转的交通方式在政策上优先扶持， 在规划建设上优先考虑，在对道路交通资源的使用上优先。 l狭义的优先权：对有利于城市交通状况好转的交通方式在对道路交通资源 的使用上优先。 市政学第七章城市交通管理 三、城市交通系统管理三、城市交通系统管理 l交通系统管理（Traffic System Management）是对交通流交通流的管理，是指交 通

42、管理部门通过对交通流的管制及合理引导，使交通流在道路网络上重新 分布，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，从技术上缓解交通 压力，是一种技术性管理技术性管理。 市政学第七章城市交通管理 三、城市交通系统管理三、城市交通系统管理 l交通系统管理是交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导，使交通流 在道路网络上重新分布，均匀交通负荷，以提高交通路口、交通主要干道 和交通网络系统（即城市交通的点、线、面三方面）的运输效率，增加交 通通过能力。 l主要可以采取以下一些有效措施： 市政学第七章城市交通管理 三、城市交通系统管理三、城市交通系统管理 l1.1.节点交通管理节点交通管理 l交通节点往往

43、是城市交通的瓶颈。 l节点交通管理策略就是以交通节点（交叉口）交通节点（交叉口）为管理范围，采取一系列的 管理规则及硬件设施控制，优化利用交通节点的时空资源，提高交通节点 的通过能力。 市政学第七章城市交通管理 三、城市交通系统管理三、城市交通系统管理 l常用的节点管理方式有： l（1）进口拓宽进口拓宽，增加交叉口进口车道数，提高交叉口在单位时间的通行能力； l（2）进口渠化进口渠化，根据交通量及转向流量大小设置不同转向的专用进口车道， 优化利用交叉口空间及通行时间； l（3）信号配时优化信号配时优化，根据交叉口交通量、转向流量大小优化信号灯配时使有 限的绿灯时间内放行尽可能多的车辆； l（4

44、）在交通量较大的交叉口，采用定时段（高峰小时）或全天禁止左转（全 交叉口或部分进口），以提高交叉口通行能力。 市政学第七章城市交通管理 三、城市交通系统管理三、城市交通系统管理 l2.2.干线交通管理干线交通管理 l制约城市交通能力的另一因素是城市的交通主要干道。 l干线交通管理是以某条或若干条交通干线为交通管理范围，采取一系列管 理措施，优化利用交通干线的时空资源，提高交通干线的运行效率。 l干线交通管理不同于节点交通管理，它以干线交通运输效率干线交通运输效率最大为目标。 干线交通管理应以道路网络布局道路网络布局为基础，根据道路功能确定具体的交通管 理方式。 市政学第七章城市交通管理 三、城

45、市交通系统管理三、城市交通系统管理 l 常用的干线交通管理方式有： l规划交通拥挤线路单行线、公共交通专用线、货车禁行线、自行车禁行线 （或专用线）、“绿波”交通线、特殊运输线路等。 市政学第七章城市交通管理 三、城市交通系统管理三、城市交通系统管理 l3.3.区域交通管理区域交通管理 l区域交通管理是城市交通系统管理的最高形式，它以全区域所有车辆的运运 输效率输效率最大（总延误最小、停车次数最少、总体出行时间最短等）为管理 目标。 l区域交通管理是一种现代化的交通管理模式，是现代城市交通系统管理的 发展方向，它需要以城市交通信息系统作为基础，以通讯技术、控制技术、 计算机技术作为技术支撑。

46、市政学第七章城市交通管理 三、城市交通系统管理三、城市交通系统管理 l目前，区域交通管理有下列形式： l（1）区域信号控制系统区域信号控制系统，有定时脱机式区域信号控制系统、响应式联机信 号控制系统两种控制模式； l（2）智能化区域管理系统智能化区域管理系统，它是智能化交通系统（ITS）的主体，正在研 制和试运行的有车辆线路诱导系统和智能化车辆卫星导航系统等。 市政学第七章城市交通管理 三、城市交通系统管理三、城市交通系统管理 l相对于城市交通需求管理来说，城市交通系统管理具有较大的积极性和主 动性，它是通过改善城市交通的点、线、面的运输效率，扩大城市交通能 力，以此来适应城市交通发展的需要。

47、 l就目前我国大多数城市来讲，城市交通系统的能力都能够有一定程度的提 高，所以城市交通管理部门应该在这方面下比较大的工夫，在不用投入大 量资金的情况下适度改善城市交通状况，缓解城市交通压力。 市政学第七章城市交通管理 四、城市交通需求管理四、城市交通需求管理 l交通需求管理（Traffic Demand Management）是对交通源交通源的管理，是指 政府从宏观的角度利用行政手段干预城市交通的发展规划，影响城市交通 结构，通过削减不必要的交通需求，减少道路交通流量，从根源上缓解交 通紧张局面，是一种政策性管理政策性管理。 市政学第七章城市交通管理 四、城市交通需求管理四、城市交通需求管理

48、l交通需求管理主要是从控制城市交通总需求城市交通总需求的角度来进行城市交通的宏观 管理。 l通过制定城市交通准入制度，减少道路交通流、缓解道路交通紧张，制定 城市交通长远规划增加城市交通能力，以及利用经济杠杆经济杠杆来调节城市交通 需求。 市政学第七章城市交通管理 四、城市交通需求管理四、城市交通需求管理 l主要可以采取以下一些有效措施来进行城市交通需求管理： l1.1.优先发展策略优先发展策略 l城市公共交通具有人均占用道路面积、人均污染指数、人均能源消耗最少 等其他交通方式不可比拟的优势，所以在发展城市交通时应考虑优先发展 城市公共交通。 l各城市应根据道路网络、环境控制和能源储备等实际情

49、况，制订优先发展 的实施措施。 市政学第七章城市交通管理 四、城市交通需求管理四、城市交通需求管理 l2.2.限制发展策略限制发展策略 l一般说来，应限制交通运输效率低、污染大能耗高的交通工具的发展。如： 适当控制小汽车、摩托车和自行车等出行方式的发展速度；各城市应结合 具体情况对出租车交通实施总量控制。 l采用限制发展策略会对经济发展产生一定的负面效应负面效应，在实施前必须对此 策略可能造成的正面效益及负面效益做认真的分析和定量化评价，处理好 限制发展与不发展之间的关系。 市政学第七章城市交通管理 四、城市交通需求管理四、城市交通需求管理 l3.3.禁止出行策略禁止出行策略 l当某些城市的道

50、路网络总体负荷水平接近饱和或局部区域内超饱和时，应 在特定的时间段、特定的区域内，对某些车辆实施禁止出行或通行。 l禁止出行策略一般为临时性临时性的管理策略，同时由于它有一定的负作用，在 实施前必须进行“事前事后”效果的定量化评价。 l常采用的禁止出行策略有：某些重要通道或区域的车辆单双号通行，在某 些时段或区域对某种交通工具实施禁止通行等。 市政学第七章城市交通管理 四、城市交通需求管理四、城市交通需求管理 l4.4.经济杠杆策略经济杠杆策略 l经济杠杆策略是介于管理与禁止出行策略之间的柔性较大的管理策略，通 过经济杠杆来调整出行分布或减少出行需求量。 l其基本原则为：对鼓励的交通行为实行低

51、收费，对限制的交通行为实行高 收费。 l常用的措施有：收取市中心高额停车费（减少城市中心区的交通量）；收 取某些交通工具的附加费（减少其出行量）；对某些重要通道当过分拥挤 时收取拥挤费（调节交通量）。 市政学第七章城市交通管理 一一中国城市的交通问题中国城市的交通问题 二二中国城市交通问题的对策分析中国城市交通问题的对策分析 0303 中国城市交通问题及其对策中国城市交通问题及其对策 市政学第七章城市交通管理 一、中国城市的交通问题一、中国城市的交通问题 l交通问题的类型和大小因城市而异。一般而言，当前大城市的主要交通问 题是拥挤阻塞、公共交通日趋萎缩和严重的交通污染等。随着私人小汽车 的发展

52、，这些问题还会更加严重。 l中国城市的交通问题： 市政学第七章城市交通管理 一、中国城市的交通问题一、中国城市的交通问题 l1 1、交通量增大，车速下降，交通拥挤、交通量增大，车速下降，交通拥挤 l交通拥挤和堵塞会带来巨大的经济损失。 l以北京市公交车乘客的时间损失一项为例，每年的经济损失高达792 亿元。 l另外，交通拥挤和堵塞还将导致乘客不良心理 现象的产生，危害出行者的 身心健康。 市政学第七章城市交通管理 一、中国城市的交通问题一、中国城市的交通问题 l2 2、停车困难、停车困难 l各个城市的机动车，每年以15的速度增加，停 车成了大问题，社区甬 道停满了车辆，社区周边道路 路边停车过

53、度，公共停车场匮乏妨碍了一些 活动，商店建筑缺少泊位，影响了购销。 l北京在“七五”期间 才组织力量研究、解决停车问题。 l有些中小城市，当 前也可能没发现停车有什么问题，请注意，但须未雨绸 缪，以勉同样问题的发生。 市政学第七章城市交通管理 一、中国城市的交通问题一、中国城市的交通问题 l3 3、公共交通分担出行比例小，公共交通日益萎缩、公共交通分担出行比例小，公共交通日益萎缩 l对于单中心的大城市，居住密度大，城市应优先发展公共交通，公共交通 人均占用的时空资源少， 对环境造成的污染小。 l然而，各城市的现实情况，公共交通分担的居民出行比例小。 l北京、上海应当说公共交通发展比较好，其分担出行比例也不过是35左 右，天津的公交出行比例不到10。公共交通分担出 行比例大体在50以 上比较适当。 l因此，大城市发展公交的任务很重。 市政学第七章城市交通管理 一、中国