铁路重点发展领域分析

1、、中国铁路整体发展态势 一） 在较长的时间里中国铁路仍将处于运输市场的骨干地位（二）中国铁路设备陈旧，资金短缺，限制了铁路的发展（三）铁路体制改革将有重大举措 （四）中国入世后铁路是挑战和机遇并存 （五）铁路改革与发展产生众多投资机会 、铁路重点发展领域 （ 一 ） 路网建设迈入新阶段 1. 路网建设调整结构，以较大幅度地提高运输能力。2. 国家将进一步加大西部铁路建设的投资规模。 .3. 加快快速铁路网络的建设。 . 4. 积极参与城市轨道交通建设。 . 5. 完善铁路市郊线路，建设综合的换乘中心 小结 （ 二 ） 客运成为铁路运输主干 1. 组建客运公司。 2. 客运全面提速。 3. 更新

2、设备，全面提高客运服务质量。 4. 继续完善客运产品结构， 小结 （ 三 ） 货运结构调整适应形势发展 1. 不断推出货运新品种。 2. 铁路将继续发展重载运输作为铁路货运的发展方向3. 逐步建立快捷货运体系 4. 集装箱运输将成为货运新亮点 . 5. 建立货运股份公司，进一步提高货运服务质量 小结 （ 四 ） 技术创新是铁路发展不竭的动力 1企业管理信息化 2发展行车安全保障技术，建立安全监控网络 . 3加快与铁路提速和货物重载相关的技术研究。 小结 （ 五 ） 多元经济开创新局面 1. 铁路运输延伸服务业。 2. 物流仓储业。 3. 旅游服务业。 4. 房地产业。 5. 饮食服务业。 6.

3、 商贸业。 7. 采矿业 小结 三、综述 . 铁路重点发展领域简析本文是在 xx 集团战略发展构想的框架下，对未来铁路重点发展 领域的初步分析， 选择的面较宽， 在此基础上再进行分专题研究， 以 对将来集团的战略发展研究、项目研究和高层决策提供依据和参考， 作为投资机会研究的基础和前导工作。一、中国铁路整体发展态势（一）在较长的时间里铁路仍将处于我国交通运输体系的骨干 地位中国交通体系由铁路、 公路、水运、 民航和管道五种现代运输方 式组成，各有其不同的特点和适用范围。 相对而言， 铁路运输具有运 能大、运价低、占用土地少、环境污染小、安全性好的优势。目前中 国铁路承担的客、货运量比重分别达到

4、36%和 31%左右1, 在中长途运输和国内大宗物资运输方面具有不可替代的核心作用。中国是半海洋半大陆性国家， 地域辽阔， 铁路成为联结全国和国 民经济的纽带， 以其不可替代性克服着我国资源分布和工业布局非均 衡性对国民经济发展造成的制约， 对落后地区经济发展的激励和弥合 地区间社会经济发展的非均衡性做出了巨大的贡献。 中国百姓的经济 收入决定了铁路仍是大多数中国人首选的出行工具， 铁路保证了劳动 力资源跨区域、 大范围的转移， 在中国由农业社会向工业社会转型的 过程中发挥着重要的作用 2。因此在较长的时间里中国铁路仍将处于 运输市场的骨干地位。（二）中国铁路技术装备落后，市场适应能力不强 中

5、国铁路的现状不能适应中国运输市场的需要，运输质量不能满足社会进步的需要。 中国铁路路网规模小， 运输负荷大， 干线能力饱 和，运输组织机动性差，难以适应市场波动。服务设施不完善，旅客 买票难、 乘车难的问题没有得到根本改善。 货运服务手段落后， 送达 速度低。 从路网技术结构和装备水平看， 快速铁路刚起步， 高速铁路 还是空白，电气化率还不高。机车车辆、通信信号、工务设备及维修 手段与国际先进水平相比还有较大差距。 集装箱和冷藏运输等现代化 运输发展缓慢，运营管理信息化、现代化尚处于起步阶段3。“十五”期间铁路投资约需 3,500 亿元，机车车辆购置及更新约 800 亿元，资 金需求较大。国民

6、经济和社会发展的新形势和新特点， 对铁路运输能力和运输 质量提出了更高的要求。在“十五”期间路网建设将有大发展，铁路 货运需求保持一定的增长态势， 客运需求具有较大的增长潜力。 但未 来的运输需求增长， 是在产业结构优化升级、 国民经济和社会信息化 程度不断提高的新形势下形成的，势必带来运输市场需求结构的变 化，如客运和高附加值货运的需求增长较快， 多样化的需求特点更加 明显。 这对于铁路调整产品结构、 优化运输组织、 提高运输能力和质 量提出了新的更高的要求。 未来各种运输方式的竞争也更趋激烈， 公 路强化国道主干线，民航扩大支线运输，输油气管道逐步形成网络， 各种替代性竞争进一步向铁路的传

7、统优势领域扩展。 竞争的焦点将越 来越集中在运输质量和效益上， 市场份额的增减更大程度上取决于对 运输需求变化的适应性。 铁路既要解决运输能力不足的问题， 又要充 分重视解决运输服务质量不高、经营方式不适应市场的问题。（三）铁路体制改革将有重大举措铁路改革在“九五”期间虽然有了新的突破，但与宏观经济体制 改革的进程相比， 仍然存在很大差距。 运输企业重组刚刚起步， 建立 现代企业制度还处在试点阶段， 解决企业结构不合理和所有制结构单 一的问题还有大量工作要做； 铁道部政企分开尚未到位， 适应市场经 济要求的政府宏观调控体系还没有建立起来； 铁路投融资体制和建设 管理体制改革有待深化， 建设资金

8、短缺的问题尚未解决。 这些深层次 的矛盾和困难， 对加快铁路发展， 提高企业竞争能力， 构成了突出的 体制性障碍。党的十五届五中全会和中央经济工作会议明确提出，要加快垄断 性行业的改革步伐，电力、铁路、民航、通信等垄断性行业，都要按 照政企分开的原则推进管理体制改革， 引入竞争机制， 使政府、企业、 市场的关系真正转到社会主义市场经济体制要求的轨道上来。 随着铁 路改革逐步深化， 遇到的问题日益复杂， 能否处理好改革、 发展和稳 定的关系，实现新旧体制的平稳过渡，对铁路是严峻的考验。要通过铁路改革建立起产权清晰、政企分开、权责分明、管理科 学、自主经营、自负盈亏、自我积累、自我发展、管理层次精

9、干、市 场反应灵敏、 服务水平优质、 经济效益显着的新型铁路运输经营管理 体制4。（四）中国入世后铁路挑战和机遇并存 目前，我国进出口货物运量的 60%以上由铁路运输承担 5，加入世 界贸易组织，企业将在更大范围和更深的程度上参与国际经济的合作 与竞争，进出口贸易的增长将使铁路运量增加。 “十五”期间铁路引 进外资的规模约 12 亿美元 ，除巩固已有的来自世界银行、 亚洲开发 银行应行等机构的贷款外， 还将积极稳妥地引进外国政府的贷款以及外商直接投资，投资的重点将在铁路运输以及基础设施建设方面6。发展开放型经济， 为铁路学习引进国外先进技术和管理经验， 利用国 内外两种资源、 两个市场， 提供

10、了新的发展机遇； 同时也使企业面临 更严峻的国际竞争挑战。 特别是在市场开发和经营管理方面具有优势 的外资企业进人我国铁路市场， 将对铁路形成更大的竞争压力。 按照 中美达成的我国加入 WTO勺协议，我国已承诺铁路货运市场分三个阶 段对外开放 7。“十五”正值中国加入世界贸易组织后的过渡期，如何 利用这一宝贵时机， 抓紧建立和制定与开放型经济相适应的铁路管理 体制与法律法规， 提高铁路企业的竞争能力， 是铁路必须加以充分重 视的一个新的重大课题。（五）铁路改革与发展产生众多投资机会 经过建国后五十多年，尤其是改革开放后二十多年的发展，中国 铁路已经成为一个规模宏大的传统产业部门。截至1998

11、年底，铁道部汇总的资产总额为 75,397 亿元，铁路运输项目规模大，特别是有 着比较稳定、 数额较大的客货运输收入， 即拥有稳定的、 大规模的现 金流8。根据需求分析和多种方法测算， “十五”期间，我国货物运输 年均增长速度将在 3.5%左右，其中铁路 2%。旅客运输将以 7%左右的 速度增长，其中铁路 4.6%9。但是铁路虽然规模很大，整体技术水平 并不令人乐观， 其技术基础甚至可以说十分脆弱。 中国铁路一方面是 发展前景广阔， 另一方面是现存问题多多。 两方面合在一起， 一个必 然的结果就是： 一个持续的投资热点将形成。 广阔的产业前景为持续 的投资热点继续提供投资机会和投资回报， 而不

12、成熟的现状则为新的 投资的介入提供了切入点。二、铁路重点发展领域（ 一 ） 路网建设迈入新阶段“十五”期间，国家继续实行积极的财政政策，重视和支持交通 基础设施建设， 为铁路路网建设提供了进一步加快发展的空间。 西部 铁路、高速铁路及客运专线建设和既有繁忙干线扩能、 电气化改造项 目，是未来几年铁路工程建设的重点。进藏铁路和京沪高速铁路是 21 世纪中国铁路建设的里程碑。 “十五”期间，铁路路网建设投资将 达2,700亿元，到2005年，全国铁路营业里程将达到 7.5万km其 中西部路网规模新增2,000多km,全国提速线路里程约1.4万km 复线铁路里程约2.5万km,电气化铁路里程约 2万

13、km。1. 路网建设调整结构，以较大幅度地提高运输能力 复线、电气化建设将加快,要成网、成片,以调整结构,较大幅度地提高运输能力。 石油危机和环境问题使我国的能源结构正在进行 调整,我国煤炭资源和局部地区的水资源丰富, 而石油资源相对短缺 （2000 年进口原油 7,000 万吨10）,水电和火电站建设进入了崭新的 阶段, 为了与其相适应, 新线和既有线将增加建设电气化里程, 并注 重联网效果。 目前我国铁路运营总里程较长, 但复线里程较低, 使运 输调度、 运输组织难度增加, 运输效率下降, 因此迫切需要根据运输 繁忙程度增加繁忙干线复线甚至第三线的建设。2. 国家将进一步加大西部铁路建设的

14、投资规模加强我国西部地区铁路建设是国家实施西部大开发战略的重要组成部分， 对促进国土开发、 国防建设、 民族团结和西部地区经济发 展具有重大意义， 并将使铁路运输的优势得到进一步的发挥。 “十五” 期间西部铁路投资将达到 1,270 亿元，西部地区铁路网规模将达到 2.52 万公里 11。主要建设工程有：修建青藏铁路，打通包柳通道，修 建西部国际通道， 与中亚有关国家配合建设中吉乌铁路， 和南疆铁路 一起形成亚欧大陆桥的南部新通路。 与东南亚有关国家配合修建云南 进出境铁路， 开辟中国至东南亚的国际新通道。 西部地区铁路建设项 目的国民经济效益优良， 而财务效益较差， 多属于社会公益项目。 财

15、 务效益较差可通过特殊的运价政策或国家加大财政投人予以改善。 对 不能采用运价调节或用一定运价调节仍达不到财务效果的项目， 国家 在项目投资、 还贷和运营方面要给予政策补贴， 以保证铁路建设运营 的正常运行。 123. 加快快速铁路网络的建设 提高交通运输的速度是社会发展的需要，要根据中国实际情况， 从既有线提速、 建设客运专线和高速铁路等方面着手建设中国的的快 速铁路网络。沪宁线、沈山线、京秦线每公里只花 50 多万元用于更 换道岔、检修线路、 加强道口， 就实现了提速到 140-160 公里/ 小时 13，完全符合我国的国情， 因此未来既有线的改造将迈出更快的步子。实践表明，铁路提速是吸引

16、旅客的有效措施，其效益十分显着。 日本铁路东海道新干线开通后， 在与民航运输的竞争中， 招揽了大批 旅客， 致使民航班次减少。 欧洲一些国家铁路提速后， 客运量也明显 增加。中国铁路的三次大提速， 也取得了明显的社会效益和经济效益。 但就目前的铁路条件， 即使对线路进行一系列的改造， 提速的幅度也 会受到很大的制约 14。高速铁路以其明显的技术经济优势享誉世界，它使铁路固有的技 术经济优势得到更好的发挥。 与其他交通运输方式相比高速铁路具有 以下优势：全天候、运能大、速度快、安全好、能耗低、污染轻、占 地少、成本低、投资省、效益高等，日本东海道新干线投入运营 7 年 收回全部投资 15。我国正

17、在进行这方面的研究试验，正在建设的秦沈 客运专线设计时速 200 公里，将为我国其他高速客运专线提供宝贵的 经验。而秦沈客运专线、 京沪高速铁路及其它客流繁忙的客运专线的 路网建设以及各城市地铁建设的投资巨大，铁路将采取多种融资方 式。京沪高速铁路预计投资规模将达到 1,500 亿元至 2,000 亿元, 投 资回收期为 10 年16，有一定的投资价值。4. 积极参与城市轨道交通建设我国经济的高速发展，使目前的交通工具不能满足城市的发展和 客流日益增长的需要， 发展现代化的城市轨道交通系统是其必然的选 择。轨道交通系统的优点有：大运输力、高准时性、高速达性、高安 全性、充分利用空间、低运营费、

18、环境污染少等。目前中国人口过百 万的 34 个城市中有 20 个正在建设和筹建城市轨道交通。 十五期间 我国将建成总长约 450 公里的城市轨道交通线路，总投资将达 8,000 亿元，其中 2,000 亿元用于地铁建设 17，资金同样是制约中国城市轨 道交通建设的“瓶颈”。近年来中国有些城市开始打破投资单一和经营垄断的局面，加速 城市轨道交通的市场化进程。如北京地铁五号线公开招商放开产权， 以政府给与补贴的方式保证投资者取得回报； 上海轨道交通建设驶入 商业化运作全新轨道，地铁借“壳”上市，开创了国内轨道交通上市 的先例 18。申通公司明确表示，将根据“谁投资、谁所有、谁得益、 谁负责” 的市

19、场经济原则， 鼓励社会投资者共同参与上海轨道交通的 建设和发展。 10条线路的招商引资将采用 6 种方式，即专营权方式、 BOT方式、BT方式、部分BT方式、阶段性持股+回购方式、保底回报 率方式。广州地铁将开发沿线地产， 并以基建红筹公司形式在香港上 市19。加入世贸组织后，中国轨道交通建设市场的开放程度肯定会较 大幅度的提高， 有利于广泛动员和利用包括外资在内的社会资金， 有 利于实施市场化的运营体制， 进一步加快中国城市轨道交通的发展步 伐。城市轨道交通系统的组成、技术装备结构、制造工艺、运营管理 等都与干线铁路相同，所涉及的专业，如车辆、轨道、车站、通信、 信号、供电、环境评价、防灾报

20、警、行车组织、车辆维修等都与干线 一一对应。因此铁路可以在城市轨道交通发展过程中利用自己成熟的 技术和经验，促进城市轨道交通事业的发展， 并取得一定的经济效益。5. 完善铁路市郊线路，建设综合的换乘中心 完善铁路市郊线路，建设综合的换乘中心，将各种交通工具联结 起来，多方面为乘客提供方便、迅速、安全、舒适的服务。市郊铁路 网的建设是大城市经济可持续发展战略必不可少的重大决策， 他可使 城市产业结构、居民住宅区得到合理分布、生活质量得到极大改善， 可以将一个拥挤不堪的旧城市变成环境优美、空气清新、交通方便、 市民生活质量提高、 经济得到持续发展的新型城市。 近几年我国各大 城市象发达国家的大城市

21、一样开始重视可持续发展， 重新规划城市的 发展，将造成污染的企业纷纷迁往远郊或卫星城市， 但市郊铁路还没 有象城市轨道交通那样得到重视。 国外大城市市郊铁路客运量占其客 运量的 60%-70%，而我国 1998 年只占 6%，而据统计我国 100公里以 内的客流占总客流的 80%以上 20，铁路应有自己的一席之地。我国具 有庞大的铁路枢纽装备， 有人口众多的大城市， 城市布局又在进行调 整，因此发展市郊铁路前景广阔。要特别注重解决交通枢纽的问题， 如机场、火车站等重要交通要道不同运输方式之间以及城市间和城市 内的联接、 转乘， 这一方面可以减小对道路的压力， 另一方面优化城 市交通网络结构 2

22、1。小结路网建设的特点是投资大， 建设周期长， 收益稳定， 回收期较长， 收益率较低甚至亏损， 投资主体主要是国家， 但由于国家资金缺口较 大，必须采取优惠政策吸引路外资金，如政府补贴、税收优惠、保底 回收率等，若能将路网建设和将来的运输经营综合在一起考虑则有一 定的投资价值。 其他如路网工程建设、 设备采购、 运营维护等也都有 较大的投资机会。（ 二 ） 客运发展潜力巨大 人民生活水平不断提高，旅游成为新的经济增长点；西部开发战 略和城镇化战略的实施， 促使农村剩余劳动力大量转移， 这些都促使 客运需求具有较大的增长潜力。 为使铁路客运适应社会的发展， 应做 好以下几方面的工作：1. 组建客

23、运公司 铁路运输企业改革方案虽没有最后确定，但不管是采取“网运分 离”还是“网运合一”或是“混合分拆” ，客运公司的组建是势在必 行。通过试点进一步调整客运公司的资产边界、 核算办法、 管理方式 和考核办法， 理顺客运公司和铁路局各部门的权责关系， 使之成为真 正从市场取得收入，独立核算、自负盈亏的客运经营主体。2. 客运全面提速“十五”期间，我国铁路将总共进行三次大规模提速，分别在今 年 10月、 2003年和 2005年进行, 将在 28条线路上提速，涉及的提 速铁路线总里程达 2 万公里左右。客运逐步形成连接全国各省会城市 的快速运输网络，实现500km左右范围内朝发夕归,1,200-1

24、,500km 左右范围内 夕发朝至 ， 2,000-2,500km 左右范围内 一日到达 22。 城际旅客运输推广使用内燃和电力动车组 , 繁忙干线推广使用双层客 车。3. 更新设备，全面提高客运服务质量 随着经济的发展和人们客运水平的提高， 人们不只要求送达即可，而且要求舒适、快捷、安全，对服务质量提出了更高的要求。因此铁 路客运要更新设备并加大路内和社会监督力度， 兑现公开承诺的服务 项目， 切实解决旅客反映突出的客车正点、 卧具、厕所等方面的服务 质量问题，树立客运新形象，增强市场竞争力。4. 继续完善客运产品结构继续完善客运产品结构，优化客车开行方案，努力提高客车上座 率，大力开发新兴

25、客运市场， 抓住假日旅游经济发展的机遇， 主动适 应市场， 研究制定营销战略， 积极开辟新的旅游线路， 开行高质量的 旅游列车，吸引更多的旅游客流。积极发展区域城际快速旅客运输、市郊旅客运输，根据情况开行高速度、小编组、大流量的旅客列车。小结 客运是铁路最有发展前景的发展领域，客运公司的组建是铁路改 革必然的结果， 而其真正的市场化运作将使铁路有能力与其他运输方 式进行竞争， 路内客运公司之间进行互相竞争才能使铁路客运市场发 展的更快更好， 虽然短期内客运公司不会对路外公司及外资开放， 但 未来客运公司一定会放开限制， 允许路外企业的进入， 而客流量较大 的线路上的客运公司有较大的投资价值。

26、目前可采用购置先进的客车 设备，租赁或委托铁路经营的方式投资于客运。（ 三 ） 货运结构调整适应形势发展 在未来较长的一段时间里国民经济将保持较快的发展速度， 而加 入世界贸易组织后对外经济贸易更趋活跃， 将使铁路货运保持一定的 增长态势。 货运在保持铁路大宗物资运输优势的同时， 积极适应高附 加值货物运输需求， 着力调整运输结构， 改进运输组织， 提高货物送 达速度， 构建快捷货运体系， 探索运用现代物流管理模式， 为货主提 供全过程运输服务。 加快发展集装箱运输、 冷藏运输， 大力拓展市场 空间，形成新的经济增长点。1. 不断推出货运新品种。总结几年来铁路开行货运 五定班列 、行包专列、集

27、装箱专列、 大宗货物直达列车等所取得的经验，根据市场变化，优化开行方案， 加强运输组织，使这些受到货主欢迎的货运新产品不断完善、增加， 进一步提高开行质量，扩大开行范围。2. 铁路将继续发展重载运输作为铁路货运的发展方向我国能源和大宗原材料品类货物运输的基本格局，决定了铁路仍 将是大宗物资运输的主力， 煤炭运输在今后相当时期内仍将是铁路货 运的重点，我国铁路将继续发展重载运输作为铁路货运的发展方向。 重载运输能够腾出更多的运输能力， 有效的增加运输能力， 提高运输 效率，降低运输成本，充分发挥铁路集中、大批量、长距离和全天候 的运输优势 23。3. 逐步建立快捷货运体系开展集装箱、冷藏 24、

28、快运、特货及多式联运等运输服务方式，逐 步建立快捷货运体系。 高附加值货物的运价率相对较高， 运输效益比 较好， 而且随着产业结构调整， 高附加值货物将呈增长趋势。 开行速 度高于普通货物列车的快捷货物列车， 则有利于减少客货列车的速度 差异，有利于改善线路通过能力的利用。 要加快内陆港和公铁联运货 运中心站建设，在合理的经济运距内，发挥公、铁、水各自的优势， 可以达到降低运输成本获得最大经济效益的目的。4. 集装箱运输将成为货运新亮点集装箱运输是举世公认的先进运输方式，而中国铁路集装箱运输 的发展比较迟缓， 主要受到以下因素的制约： 在观念上没有认识到集 装箱运输是实现铁路现代化的重要方面；

29、 在技术政策上缺乏对发展集 装箱运输的强有力的支持； 在价格政策上铁路集装箱运输与铁路整车 运输的价格关系不合理， 运价机制不灵活不利于吸引适箱货源； 在投 资政策上缺乏稳定的持续的资金来源造成集装箱箱型、 数量少， 货场 及装卸设备能力不足； 在运输组织和管理上时效性差， 缺乏先进的信 息管理系统。铁道部将抓紧研究解决制约集装箱运输发展的体制性障 碍，尽快把集装箱运输公司组建起来， 鼓励路外资金参股。 同时要采 取有效措施，加大资金投入，加强技术装备，改造站场设施，完善信 息管理系统，制定配套政策，支持和鼓励企业优先发展集装箱运输， 充分挖掘集装箱运输增长的潜力 25。十五期间将建成 15

30、个具有先进水 平的特大型集装箱办理站， 40 个左右集装箱专用办理站，合理布局 200 个左右集装箱办理站。5. 建立货运股份公司，进一步提高货运服务质量 我国已允许外资进入中国货运市场，因此必须抓紧组建自己的货 运股份公司 26，建立现代企业制度，增强竞争能力和抗风险能力。中 国铁路必须实现运输的专业化分工， 并在专业化分工的基础上组建若 干个专业化运输公司， 如集装箱运输公司、 冷藏运输公司、 行包运输 公司、货物快运公司等。 组建上述公司一方面可以更有效地吸引外商 外资，另一方面可以提高中国铁路运输企业的专业化水平和竞争能力 。要进一步提高货运服务质量，在保证运到期限、减少货损货盗等 方

31、面取得新的进展， 特别是在货运市场需求趋旺的情况下， 要坚决防 止乱收费。要继续采取有力措施，保证重点企业、重点物资运输，为 促进国有大中型企业改革发展提供运力支持。总结国外的成功经验， 停办部分运量小的车站的货运业务， 集中到大站办理， 以有利于组织 直达列车，加速货物的运送。科学运输组织，提高作业效率，强化调 度指挥，压缩货车周转时间，提高货运机车运用效率。小结铁路货运公司已开始对外开放，铁路要通过开放获得国内外的资 金及先进的经营管理经验， 建立现代企业制度， 通过内部竞争获得较 强的外部竞争力。 外部投资者则想进入高附加值运输领域， 集装箱运 输、冷藏运输及各种专业化运输是中国铁路运输

32、新的增长点， 其市场 和收益都具有良好的预期前景，可通过参股、控股或独资方式参与。 另外也可以购置铁路紧缺的货车和集装箱租赁或委托给货运公司经 营。（ 四 ） 技术创新是铁路发展不竭的动力 从过去半个多世纪以来世界铁路的发展可以看出， 技术创新使铁 路这个传统产业焕发了青春 28。加快科技进步与创新，促进产业优化 升级。 围绕信息化建设、 既有线提速和高速铁路建设、 运输安全保障 等重点领域的技术创新， 全面推进铁路现代化进程， 铁路技术装备及 管理水平有较大提高。1企业管理信息化信息能力是推动铁路改革的重要内在因素。铁路的产品是货物和 旅客的位移， 如何做到运输产品的有序可控， 最重要的因素

33、之一就是 掌握大量的信息。 通过建立信息网络， 实时收集产品运输信息， 适时 调整列车运行方案，充分利用铁路的设备资源，才能实现“生产力” 和“生产关系” 的有机结合。 铁路信息化是世界铁路发展的必然趋势， 对实现铁路产业技术升级意义重大。 借助先进的信息技术， 以管理信 息化带动管理现代化， 实现管理创新。 我国铁路拥有完备的通信网络， 目前铁路专网的规模仅次于中国点心，拥有通信线路12 万公里，其中长途通信线路 4.2 万公里，光缆干线 3.7 万公里，数字微波 4,593 公里，并为中国联通GSM移动通信网和吉通互联网提供通道。许多站段拥有局域网，分局和局一级局域网更为完善。目前 TMI

34、S 已在全路 范围内启用， 其中央处理系统将通过计算机网络从全路 2,200 个信息 报告点实时收集全路机车、车辆、集装箱等信息 29。要抓住企业财务资金管理这个核心环节，结合实施运输财务体制 改革，进一步开发完善铁路财务会计管理信息系统，运用计算机 网络和统一财务软件，规范企业管理行为，增加财务运作的透明 度，确保财会和统计信息的及时准确，实现企业财务资金集中管 理，经济核算明细规范，成本支出实时监控，对外投资约束有力。 以运输管理信息系统 (TMIS) 的全面投产应用为目标，对已开发的 各类信息系统进行优化整合，统一软件版本，实现基层应用系统 的统一。研究运输调度指挥的决策支持等关键技术问

35、题；研究铁 路列车运行图计算机联网编制系统；建成和使用车号自动识别系 统。积极推进电子商务系统，并在集装箱运输、中铁快运和物资总公 司进行试点，探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模 式。研究面向市场的铁路运输企业市场营销管理体制及营销决策 系统，研究基于货车动态追踪信息管理系统(美国采用GPS系统，机车利用率提高了 6%)，面向货主的货物输送过程动态信息查询服 务系统，运用网络手段，实现全路货运制票与实际装车、运输收 入、货物到达的监督管理系统。加快办公信息系统建设和应用，充分利用现代化办公手段，提高工作效率和质量。开发旅客综合服务系统，实现列车旅客服务系统和地面旅客服务 系统一体化，

36、 为旅客提供从买票直至到达终点的全面的信息服务。 加快推进计算机异地售票，完成全路计算机联网售票工作，可以 极大地方便旅客购票，加强座席的管理，增强铁路客运的市场竞 争能力，能够取得巨大的社会效益和经济效益 30。系统将进一步向 全国联网、自动化、社会化、联运化、信息化方向发展。全国联 网是指将分步实现全国 1700 多个快车站的联网售票， 自动化是指 自动检票以及与银行联网的自动售票等，社会化是指发展代理售 票点以及 Internet 网上订票等电子商务，联运化是指和民航、 公 路、水运、旅馆业等联运售票服务以及与国外票务系统联网，信 息化是指建立客运数据仓库，实现科学的客运营销决策。铁路信

37、息化可以使铁路运输组织和管理各部门信息畅通，使 铁路与市场间信息畅通，使铁路运、机、工、电、辆系统信息资源高 效率运行，它带给铁路的是效率和效益，使管理向更深的层次发展 , 提高铁路竞争能力。 需要编制和升级的信息系统量多、 面广， 路外的 软硬件公司可以更多的参与其中。2发展行车安全保障技术，建立安全监控网络 铁路的安全就是铁路的生命、 铁路的效益， 没有了安全客运高速 货运重载也就没有了意义。 未来要增加安全投入， 尤其是保证客车安 全投入， 加快技术进步， 强化设备基础和监控手段、 提高安全可控程 度。重点攻关，在解决施工安全薄弱、道口交通肇事、空车脱轨、货 车超载偏载等威胁安全的突出问

38、题上取得突破， 确保运输安全形势的稳定。开发机车、车辆运行安全综合监控、反馈、检修系统开发和推广列车状况地面监测系统研制安全综合监测车研制快速钢轨探伤车研制和开发非正常情况下的行车安全控制设备研究事故应急处理系统、自然灾害预警预报系统3加快与铁路提速和货物重载相关的技术研究。为进一步实施提速战略做技术准备。研究编制第 4 次提速计划 ; 继续做好京沪高速铁路方案论证和技术准备工作积极发展动车组技 术，加快研制国产摆式列车。 加大货物列车提速技术配套研究开发力 度，实施既有货车转向架的技术改造，完成新型货车转向架的研制， 并投入批量生产。 以秦沈客运专线建设为依托， 加快开发客运专线成 套技术及

39、相应的国产化装备。高速铁路系统关键技术研究包括轮轨和磁悬浮。包括工程技术、 高速列车、运行过程智能化控制、安全监控系统、运营管理研究 等方面。“十五”期间完成高速铁路综合实验，开工建设京沪高速 铁路， 2015 年全面掌握高速铁路系统技术，并具备生产成套高速 铁路技术装备的能力。既有线改造提速研究。包括适应提速需求的电力、内燃动车组和 摆式列车的研制，时速 160-200 公里提速成套技术装备研制，相 应的路基、轨道、桥梁和隧道技术研究，时速 120 公里货运机车 和货车技术研究等。完善重载货运研究。完善 25 吨轴重、低动力作用大型货车技术， 完善 5,000 吨及 5,000 吨以上重载列

40、车的配套技术，研究适用于 25 吨轴重的线路和桥梁结构。 发展铁路环保节能技术。铁路沿线的垃圾、列车经过带来的振动 和噪声以及废气一直是公众所批评的环境问题，可持续发展已确 立为我国的发展战略，铁路环保必须受到重视，铁路是耗能大户， 节能能够降低运输成本并产生环保效果，因此应开展铁路减振降 噪技术研究，客货运废弃物处理技术研究，积极研究煤的高效和 清洁燃烧、电力电子节电、节油带油、废旧资源、余热余能的综 合利用，不但能有社会效益，也可带来可观的经济效益。小结 铁路相关技术开发和设备生产的工作主要由铁路科研院校和车辆 厂承担 （ 虽然现在有的脱钩， 有的独立核算， 但仍然主要面向铁路。 ） ，

41、他们有多年的科研、 开发和生产经验， 有雄厚的技术力量， 专业性很 强，路外企业很难与之竞争。 他们多数正在进行体制改革， 而且普遍 缺乏资金， 可通过投资参股的方式进入。 路外投资者可以更多地进入 信息化产品的开发领域。（ 五 ） 多元经济开创新局面铁路多元经济已发展多年， 与铁路运输业在管理体制和经营机制 上完全不同， 基本上按照市场经济模式运行， 从经济效益、 改革试点 及运输业减员分流上为铁路做出巨大贡献。 据了解， 我国铁路多元经 营企业约有 1万多家，从业人员近 60 万人。经营领域涉及运输代理、 旅游、广告、商贸、工业、建筑、外经外贸等行业，是铁路减员分流的主要渠道。 “九五”期

42、间，铁路多元经营系统累计完成营业收入1,845 亿元，是客运收入的 123.7 ，货运收入的 75，已成为铁路 的重要经济支柱 31。在铁路未来的发展上多元经济仍将发挥重大的作 用。但铁路多元经济普遍存在“小、散、弱”的问题，缺少有实力的 支柱企业， 主要依附于运输主业。 铁路多元经济主要在以下几个方面 发展32。1. 铁路运输延伸服务业。一些国外铁路专家认为运输代理服务是运输体系中的必要环节， 它可以加快货物的运送速度， 提高货物运送的完好程度， 保持运送节 奏，最大限度的利用运输工具， 提高附加作业的效益， 降低运输费用， 我国的“中铁快运”已为此开创出一条好路子 33。因此我国铁路应扩

43、大运输代理业务，提供货物承运前、交付后的全程服务，并推动铁、 公、水联运。2. 物流仓储业。铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业，拥有大量的物流 设施，在仓储、 包装、运输和管理等方面拥有一整套严格的制度和丰 富的经验。 以往铁路多经并未充分开发此领域， 只有一些零散、 小规 模的发展。 在目前商品流通频繁的经济背景下， 可利用铁路运输便利 的条件， 又有铁道周围铁路用地的便利条件， 建立现代化仓储基地及 配套设施，促进商品集散市场的形成。3. 旅游服务业。80 年代中期以后，我国国内旅游直以20%以上的速度增长。每逢暑期、节日和重大活动，铁路的旅游客流就会成倍增长34。铁路旅游企业应利用

44、旅游专列的市场冲击力，建立吃、住、行、游、购、娱 一体化的旅游服务体系，在主要旅游区域兴建规模较大、档次较高、 管理和服务质量良好的酒店，推进铁路旅行社形成铁路旅游集团, 扩大市场份额，提高企业知名度，加强内部管理，提高企业总体素质， 增加产品品种，避免市场风险。 354. 房地产业。利用铁路沿线、车站周围的铁路部门占有土地进行房地产开发， 利用新建铁路设施的机遇为房地产开发创造有利条件。 由于历史发展 形成铁路在多数城市的黄金地段占有土地， 并随着经济的发展而不断 升值，但若不能充分有效的利用则有可能被其他开发商和政府挤压抢 占。而铁路不能有效利用的主要原因是开发思路和资金。5. 饮食服务业

45、。开发旅行食品，建立加工基地。在铁路站、车及人口稠密地区开 办饮食服务企业， 规范管理， 最好是连锁经营， 建立自己的品牌和信 誉。每天铁路接发旅客量很大， 但在餐车上、 车站及周围进餐和购物 的旅客很少，这主要是由于环境不好、饮食单一、价格居高不下、服 务质量差及人们对饮食卫生的担心所致。 如能从上述方面做出根本的 改观，这个市场应该说是还有很大经营潜力和获利空间可以开拓的。 但要想达到这个目的， 必须从体制、 组织形式、 经营者的选择上有所 创新。6. 商贸业。采取产运销联合经营的方式，尤其是加入世贸组织后，进出口货 物量将有大幅增长， 可开展跨国、 跨区域大宗物资贸易， 参与大型生 产或

46、生活资料市场经营，同时选择有利位置办好商业零售企业。7. 采矿业多数矿产品需经过铁路进行运输， 可参与开发铁路沿线矿产资源， 并创造条件进行矿产品加工，取得附加利润。小结铁路多元经济由于背靠铁路，资源丰富，在经营过程中得到了很 多便利，得以生存发展。但随着铁路的改革，便利条件会越来越少， 铁路多元经济将与其它企业走近同一起跑线， 而且承担主业分流人员 的任务，致使人员素质参差不齐，因此机制、资金、人才将是铁路多 元经济能否参与市场竞争的关键因素。 明晰产权， 规范运作， 健全和 完善现代企业制度是路外企业参与多元经济的前提。 投资铁路多元经 济领域广、面较宽，而资金量可大可小，相对比较灵活。三

47、、综述中国铁路 2000 年末从业人数为 256.7 万人（ 2000 年工程、建筑、 中车、通号总公司和中土公司及铁路高校等单位与铁道部脱钩， 共分 离从业人员 80.4 万人） 36，这么大的一个计划性行业进行改革古今中 外是没有先例的， 只能摸索着前进， 同时它也为投资者打开了极大的 投资空间，主要表现在：投资机会多： 中国渐进式的改革还在深入，旧的制度在被不断打 破，新的制度在不断出现。 当以前的针对路外投资者的投资禁区被解 禁后， 制度落差本身就会成为投资机会的生长点。 铁路在投资建设和 运输经营方面逐渐要建立科学的 市场准入 标准和要求， 凡是符合标 准和要求的企业都可以进入投资领

48、域和运输市场； 进一步打破行业垄 断，继续鼓励不同经济成份、 不同行业的企业从事运输经营， 放宽外 资企业进入运输市场的条件， 引进竞争机制， 开展公平竞争； 改革运 输领域的审批制度， 将审批制改为登记备案制； 要鼓励运输市场的合 理竞争， 保持适度的市场竞争规模， 合理划分适度竞争与低水平重复 建设的界限， 通过市场规律淘汰经营效益低下的运输企业。 铁路的改 革不仅需要大量的资金进行基本建设、 而且需要大量先进的技术和设 备、人才、软件、先进的经营管理经验和现代企业制度，原有的人员 也需要进行培训。 有理由相信， 随着铁路改革工作的展开， 一些为铁 路改造服务的投资机会将会出现， 如高新技