浅谈S700K道岔常见故障处理及防治[权威资料]

1、浅谈s700k道岔常见故障处理及防治 本文档格式为word,感谢你的阅读。 摘要：本文主要阐述了s700k道岔常见故障的处理措施及故障原因分析，及故障的防治。 关键词：s700k道岔；故障；处理；防治 u231+.94a 道岔是列车从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备,是地铁轨道的一个重要组成部分,也是地铁运营的重要基础设施和行车安全的关键部位。通常在车站会大量的铺设道岔,以便于充分发挥线路的通过能力，但在日常使用中会因电器、机械故障,造成道岔不能正常使用,影响正常运营及行车安全。 广州地铁二、八号线使用德国西门子公司列车自动控制（atc）信号系统及s700k道岔。其中，微机联锁

2、（sicas）子系统由车站设备和轨旁设备组成，是以“故障-安全”为原则的安全微机系统。可实现功能有：控制并监督轨道电路的空闲及占用，道岔挤岔及锁闭，信号机的开放和进路的排列、解锁等。sicas的操作和显示可借助操作控制系统的人机接口系统（low、mmi）来完成。设备故障报警等信息将在车站显示器上以站场图形式显示，并将被记录存档。 运营过程中，道岔常见故障分为短闪、长闪，其中短闪又分为左位或右位转不到位和左右位都转不到位的情况。长闪为挤岔显示，当道岔没有扳动或扳动但尖轨没有到位,列车通过道岔,便会发生挤岔，使道岔尖轨损坏。此时，道岔既不在正位，也不在反位，呈四开状态，极易导致列车出轨及倾覆。道岔

3、发生故障时，在low上会显示道岔转不到位故障。如：道岔左位短闪即道岔左位部分闪烁，道岔其余各部分显示稳定，也就是常说的道岔左位转不到。在选择框包围的道岔腿部一半在闪烁，则可判定为道岔短闪。道岔右位短闪即道岔右位部分闪烁。道岔左右位均短闪即道岔左右位均闪烁。道岔长闪即表示道岔挤岔显示，表示道岔不在转换过程中，突然失去位置表示，联锁系统不能监测到道岔现场实际开通位置、尖轨是否密贴的情况。在选择框包围的道岔腿部均在闪烁，则可判定为道岔长闪。 发生短闪故障要及时进行中央和本地的来回测试，必要情况下安排工务、信号人员到现场检查处理，并通知值站做好钩锁道岔准备。发生长闪故障立即判断是否真实挤岔，确认条件满

4、足后及时组织执行“挤岔恢复”。 一、道岔故障处理措施 （一）道岔转不到位故障处理 1、抢险人员到达车站后，首先去车控室询问车站道岔故障的表现，并寻求查看low上的故障信息（切勿自行点击而误操作low），若显示为a类故障，一般情况下为电路故障（基本可判定为信号专业故障），若显示为b类故障，一般情况下为机械故障，需与信号人员沟通是否需要到现场。如有必要，则立即与行调联系要求下现场处理故障。允许的情况下可留一人在low前查看道岔故障恢复时间，故障消除后应第一时间通知现场处理人，告知是何时消除故障的。抢修人员到达故障现场后，快速进行道岔设备检查。 2、工务专业检查道岔设备时，常见几种故障状态可分为以下

5、几种： (1)若尖轨未密贴道岔处于四开状态，则立即检查尖轨是否有异物卡住、滑床板是否有明显划痕及裂纹、顶铁是否松动、大接头是否有松动，检查尖轨尖端及根端几何尺寸，能否排除是工务问题。对发现的问题，现场人员根据经验判断是否影响道岔操不到位；同时检查信号杆件是否状态正常，插销器、锁钩是否到位。若有异物卡阻，取出异物，故障一般便可排除。切记，未检查完时暂时不要操动道岔，否则难以判断故障原因。 (2)尖轨密贴未锁闭。若尖轨密贴但查看道岔动作杆锁钩未落槽，则基本判断为信号杆件问题。同样，检查尖轨是否有异物卡住、滑床板是否有明显划痕及裂纹、顶铁是否松动、大接头是否有松动，检查尖轨尖端及根端几何尺寸，检查无

6、异常，告知信号，工务设备状态无异常。 (3)尖轨密贴且已锁闭。若尖轨密贴且锁钩已落槽，此时看现场道岔状态与low状态是否已经同步，若不同步，则是信号问题。同样，检查尖轨是否有异物卡住、滑床板是否有明显划痕及裂纹、顶铁是否松动、大接头是否有松动，检查尖轨尖端及根端几何尺寸，检查无异常，告知信号工务设备状态无异常。 3、信号专业检查内容一般为：（1）检查三相动作保险有无烧断；（2）检查dewemo上的短接线是否良好；（3）室外首先检查道岔转换时有无转换到位，无则检查转换时有无卡阻；（4）如室外道岔已转换到位则检查是否卡表示缺口等。 如未发生挤岔，由线路专业先确认道岔尖轨状态良好，轨距正确，再由通号

7、人员进行道岔调整处理，并进行2mm/4mm密贴实验，实验良好后再进行油压测试和表示缺口检查，使结果达到标准。 （二）道岔挤岔处理 抢险人员到现场后，第一时间检查自己的设备有无明显的缺陷，检查大接头螺栓有无折断，滑床板有无折断，接头夹板有无折断，基本轨与尖轨之间有无异物卡住，尖轨、基本轨等是否变形，抢险人员现场核查后将现场情况汇报上级。如基本判断发生挤岔，则该道岔不能投入正常使用，应视挤岔的程度，分用钩锁器钩锁限速通过使用和停用（安排抢险）两种情况。 二、引起s700k道岔故障分析 2002年,广州地铁老二号线投入运营，使用直线尖轨配s700k单机牵引的道岔。由于结构简单,左右开道岔能互换使用,

8、可减少现场备品数量，减轻尖轨的磨耗，但是因为导曲线半径的限制，直线尖轨一般较短，同时尖轨跟部采用活接头联接，结构薄弱，易出现零件磨损、尖轨跳动及接头病害。对现场的维修工作量较大,虽节省s700k转辙设备和信号系统的投资,但安全性较差。 2010年开通的二、八新线折返线采用了曲线尖轨配置s700k转辙机的双机牵引道岔。由于s700k转辙机不具备锁闭功能,因而当采用s700k转辙机时,需配套采用外锁闭装置。 在实际运营中，发生道岔短闪故障比较常见，以信号专业故障偏多。对于a类电路故障，主要为信号专业室内模块故障（需要更换故障板件、模块）或转辙机内部电路故障，如速动开关组及遮断开关故障。例如：某日八

9、号线凤凰新村w1708道岔短闪，就是由于转辙机插接器接触不良引起的。对于b类机械故障，有信号、工务专业单方面原因引起的，也有双方设备问题共同导致的。如：由于外锁闭框的方正或机械方面卡阻或线路状况的变化都会影响锁钩不能落下，造成锁钩解锁不了，导致道岔短闪影响行车安全。尖轨有反弹力等。例如：某日凤凰新村道岔w1708短闪，抢险时信号检修人员抽取道岔w1708的b机锁闭框处厚度0.5mm的密贴片一块，之后调整b机表示杆的缺口后，道岔操动到位，恢复正常。再如：某日凤凰新村道岔w1708短闪，检查发现，线路设备检查几何尺寸情况良好，符合维修规范经常保养要求。但该组道岔第10块滑床板存在划痕，判断该划痕产

10、生的原因是由于区间风力较大，微小颗粒受风力作业吹至滑床板所致。尖轨从左位转换至右位时，由于尖轨碾压异物，从而导致右尖轨暂时性卡阻，引起该组道岔短闪。 总的来讲，道岔机械故障的主要原因为道岔不密贴，道岔不密贴可分为道岔尖轨不密贴和道岔尖轨扳不到位。 （一）道岔尖轨不密贴 1、牵引点的动程不满足要求。对于不满足要求的，要及时调整。 2、道岔框架尺寸变化。道岔框架尺寸经调整好后常不能保持而经常扩大，其原因是垫板和混凝土枕间联结螺栓扭力不足或弹簧垫圈失效，造成垫板外挤(垫板孔径33mm，螺栓直径30mm)引起的，需通过调整框架尺寸，更换弹簧垫圈，紧固螺栓的方法解决。孔径磨旷严重的，还应在孔径内加垫垫片

11、。 3、检查尖轨是否有硬弯，顶铁是否过长。对于尖轨硬弯，应通过矫直或更换等方法来解决；对于顶铁过长的，则应通过打磨或更换等方法来解决。 （二）道岔尖轨扳不到位 引起道岔尖轨扳不到位的原因是转换力小于转换阻力。 1、轨换力过小：（1）电机的原因；（2）转换杆件不平直，晃动严重，造成转换力被分解，垂直于尖轨的实际转换力小于电机输出的转换力。 2、转换阻力过大：滑床台板涂油不良或滑床台板被磨出台阶，尖轨底有异物卡阻（一般会造成滑床板划痕），使摩擦力过大等；尖轨与滑床板不密贴，基本轨轨底不落槽，或基本轨轨底压上了滑床台；岔枕有吊板或基本轨前后高低不好；滑床台磨耗或塌陷；尖轨拱腰等。 三、s700k道岔

12、故障工、信防治措施 道岔设备涉及工、信两个专业共同管辖，所以除了加强检查及精细化维修，做好各自管辖的部件检修外，重点需要工务、信号联合整治，通力配合，确保道岔设备状态良好。 （一）在线运营的道岔转辙设备有下列缺陷之一时，必须甩开转换道岔杆件，对尖轨与基本轨进行甩杆分解检查：1、道岔锁闭或解锁时，尖轨出现反弹现象（判断依据：动作杆解锁后出现3mm及以上的平移；摇把出现回转3圈或以上的情况等）。2、s700k转辙机锁闭块回缩（判断依据：有回缩迹象；丝杠回转圈数超出正常值；丝母间隙大于6mm等）。3、道岔转换时，转辙机或外锁设备有异响。4、道岔转换力超出正常值。5、道岔发生不能正常转换或转换力过大情

13、况。6、道岔转辙设备出现机械故障。7、锁钩过紧而信号无法单独完成调整时。8、工、信双方任何一方认为有必要时。 工建整治尖轨串动、顶铁、滑床板空吊等。信号检修各部杆件方正、转辙机内各部件松紧情况、配线及油压管路是否完好。工、信双方应对当天作业质量、状态进行共同确认，双方设备符合维修技术条件时，重新进行组装。工、信双方确认各自设备符合安全行车条件时，方可完成施工。 工务、信号道岔转辙设备结合部整治标准应满足下列要求： 1、尖轨与基本轨状态 ：尖轨尖端至第一牵引点处与基本轨应保持密贴，允许缝隙不大于0.5mm ，除9号道岔直线尖轨第二牵引点不大于4mm，其余刨切范围与基本轨缝隙不大于 lmm。 2、

14、尖轨与滑床板状态：尖轨尖端前三块板与轨底应保持密贴，允许缝隙不大于1mm ，其他部位滑床板与轨底缝隙不得大于2mm，并不得有连续空吊。 3、外锁闭装置及安装装置应安装平顺，可动部分在道岔转换过程中动作平稳、灵活，无别劲卡阻现象。辙辙机动作杆与弯头连杆、锁闭杆成一直线，并与工务轨枕保持平行。 4、转换力的基本要求：外锁闭装置及安装装置应安装平顺，可动部分在道岔转换过程中动作平稳、灵活，无别劲卡阻现象。转换力大小符合规定，9道岔第一牵引点大于1.5kn，第二牵引点大于2.5kn；12道岔第一牵引点大于1.5kn，第二牵引点大于2.8kn。 5、开口标准：s700k单机牵引9道岔：开口量在152mm

15、3mm，左右偏差2mm；双机牵引9道岔：开口量第一牵引点在160mm3mm，第二牵引点直线尖轨开口在73mm3mm，曲线尖轨开口在70mm3mm；双机牵引12道岔：开口量第一牵引点在160mm3mm，左右偏差2mm，第二牵引点开口在70mm3mm，左右偏差2mm。 6、尖轨无影响道岔转换、密贴的硬弯、肥边和反弹，甩开转换道岔杆件，人工拨动尖轨，刨切部分应与基本轨密贴，除9号道岔直线尖轨第二牵引点不大于4mm，其间隙不大于1mm。 7、滑床板应无影响道岔转换的滑痕，且光滑油润。尖轨、心轨底部与滑床板密贴（第一牵引点第13块，第二牵引点前后1块滑床板应保持在同一水平面，与尖轨的离缝不大于1mm，其

16、它滑床板应无连续吊板、无侧磨）。 8、尖轨、顶铁轨腰不应接触，其间隙均不大于1mm。 （二）尽可能减小道岔转换阻力是工、信联合整治道岔的目标之一。工务专业针对道岔的每一个关键环节，找出了对道岔工、信结合部质量影响较大的“绷、卡、爬、松”四个方面的问题。下面从分析“绷、卡、爬、松”现象入手，找出原因，有针对性地采取整治措施，克服道岔病害。 1、 “绷”的问题 “绷”，主要是指尖轨框架处于自由状态靠向基本轨时，存在反弹现象。这种反弹现象主要有两种情况，一种是指尖端先于第一连接杆与基本轨密贴；另一种是指第二连接杆处先于第一连接杆与基本轨密贴。 产生反弹现象的原因有：（1）尖轨有硬弯或被挤过。（2）尖

17、轨框架组装不合标准。若尖轨的三根连接杆长度不符合安装标准，则尖轨框架间产生内部应力。（3）基本轨框不符合标准。岔头不方，直基本轨不直，曲基本轨弯折点不标准。（4）尖轨跟端过死。（5）尖轨中、后部滑床板过硬，造成尖轨在移位时，尖轨尖部带不过来。前三个是出现上述第二种“绷”现象的原因。 克服“绷”现象的整治措施有：（1）整直尖轨或更换尖轨。（2）按标准调整三根连接杆的长度。（3）方正岔头接头，拨直直股方向。测量调改两基本轨控制点间的距离，以60kg/m钢轨12号道岔为例（二、八联络线），第一连接杆处为1441mm，第三连接杆处为1499mm，尖轨跟端处为1642mm，曲基本轨第二弯折点处为1506

18、mm。（4）更换间隙铁。（5）调整各部轨距。 “绷”的现象是尖轨密贴于基本轨时发生道岔故障的主要原因。这种现象是大量存在的，也是最不易诊断原因的，所以这是工、信联合检查的重点。 2、 “卡”的问题 “卡”，主要是指转辙部分前三块滑床板部位尖轨不能与基本轨顺利密贴。卡阻现象有三种情况。（1）在普通道岔的第一滑床板处，尖轨卡阻轨底的现象多，原因是第一块滑床板磨耗严重、滑床板严重变形，基本轨与滑床板间有异物、尖轨底部刨切不好等；（2）由于尖轨作用边或基本轨作用边存在肥边造成卡阻现象；（3）尖轨拱腰。 克服卡阻现象的整治措施有以下几点：（1）更换滑床板或前后调换滑床板，清理异物，打磨滑床板不平整，更换

19、尖轨。（2）对钢轨肥边要及时打磨。（3）处理尖轨拱腰的有效措施是更换尖轨。 在道岔运用中，这三种情况都随时可能造成尖轨未达到规定位置，不能进行正常的机械锁闭，或锁闭后不能正常解锁，使电动转辙机空转等问题。另外，尖轨跟端双头螺栓磨损等会使尖轨扳动不灵活，将造成尖轨与基本轨密贴长度不足。 3、“爬”的问题 “爬”，主要是指转辙部分道岔爬行，或尖轨前后串动，如果尖轨串动量和道岔爬行大于20mm时，就很容易造成转辙机表示杆位置改变。当道岔爬行时，势必改变原来的状态，密贴状态及表示缺口就很难保证原来的设定位置，造成无表示，同时也容易造成密贴杆位置改变，使密贴力变化，导致道岔故障。 克服爬行现象的措施有：

20、（1）锁定基本轨。（2）更换尖轨踵端台螺栓。 4、“松”的问题 “松”，主要是指丁字铁螺栓松动，第一连接杆与丁字铁连接螺栓松动，第一连接杆鸭嘴上、下旷动等。这些松动，随时可能使密贴调整杆的动程变化，密贴力不稳。克服“松”的现象的措施是采用高强度螺栓或更换为带螺扣的销子，同时应减少道岔爬行，对于第一连接杆的主销应将其鸭嘴上下拧紧。 上述“绷、卡、爬、松”四种现象是道岔病害的表现形式，出现这四种现象的原因是形形色色的，但都能使道岔尖轨转换阻力增大。所以工、信双方应加强配合，按上述的整治措施，克服道岔病害，提高道岔及转换设备的整体运用质量。 四、结语 道岔是线路上比较复杂的设备，其质量好坏直接影响行车安全与否。由于道岔是轨道的薄弱环节，各部主要尺寸和状态容易发生变化。为满足高速行车的要求，道岔中各项几何尺寸必须严格控制在容许范围内，并随时保持