客运专线隧道接触网预埋滑槽施工工法

1、文档来源为 :从网络收集整理 .word 版本可编辑 .欢迎下载支持 摘要： 就高速运行条件下接触网结构的稳定， 隧道衬砌施工方案， 隧道及接触网施工进度控 制，工程造价和专业配合等方面， 结合前期研究成果和有关国际咨询意见， 针对国内外推荐 的预埋槽型滑道和化学锚栓两个方案进行了深入的计论， 确立了接触网基础采用预埋槽型滑 道为的主方案。简要介绍了客运专线隧道接触网预埋滑槽施工工法。 关键词：客运专线；隧道；接触网；预埋槽；施工工法。 1 前言 2005 年，随着武广、郑西铁路客运专经隧道工程陆续展开施工，一些急需解决的技术 难题也逐渐显现出来。 在隧道二次衬砌施工过程中， 接触网基础采用何

2、种方式能更好的适应 高速列车运行，哪一种方式更加能确保工程质量，达到高速运行条件下接触网结构的稳定， 成了站前、站后相关专业技术人员研讨的重点。 2006 年初，铁道部工程管理中心、铁道部工程设计鉴定中心与咨询、设计、施工等单 位召开会议， 针对客运专线隧道内接触网基础接口技术方案的有关问题进行专题研究。 会议 就高速运行条件下接触网结构的稳定， 隧道衬砌施工方案， 隧道及接触网施工进度控制工程 造价和专业配合， 结合前期研究成果和有关国际咨询意见， 针对国内对推荐的预埋槽型滑道 和化学锚栓两个方案进行了深入的讨论，确立了接触网基础采用预埋槽型滑道为主的方案， 提出接触网基础布点应考虑隧道衬砌

3、施工的特点进行设置， 尽量方便隧道衬砌的施工， 且预 埋件施工由隧道施工单位随衬砌施工同步完成。 2006 年 4 月，经过对设计图的充分理解，以及对液压初砌台车和滑槽的反复研究，中 铁十二局集团在其所属段的 ZXZQ08 标张茅隧道，率先进行了初砌混凝土和槽型滑道预埋 件施工。 在具体施工过程中， 先后解决了如何利用台车长度反算接触网吊柱合理间距， 台车 如何预留螺栓孔位及预留孔洞几何尺寸的确立， 滑槽安装过程控制等施工技术难题，指出了 安装滑槽位置偏差及解决办法， 逐渐总结出一整套接触网预埋滑槽施工工法。 经过上级多次 检查，对已施工结束的近千米衬砌中安装的滑槽给予充分肯定，认为安装精度高

4、，速度快， 同衬砌混凝土结合紧密，外观平顺美观，现场可操作性强，易于推广。 在中铁十二局管段其他隧道推广使用的基础上，总结完善形成了本工法。 2 工法特点 （ 1）根据衬砌台车长度确定接触网吊柱间距，再采取在衬砌台车拱部模板上开少量小 孔安装固定滑槽，计算简单，易于操作。 （2）滑槽与台车结合紧密，拆模台与衬砌表面平齐，外观圆顺美观。 （3）利用衬砌台车本身结构，采取了人工及小型机具操作，施工时简单易学，利于推 广。 3 适用范围 本工法适用于客运专线隧道施工中， 采用整体式液压衬砌台车进行二次衬砌灌注的接触 网基础滑槽预埋件施工。 4 施工工艺 4.1 工艺原理 充分利用衬砌台拱部顶升液压千

5、斤顶2530cm的行程及衬砌混凝土钢筋下部保护层及 钢筋中部的空间， 采用从混凝土灌注窗口人工进行台车模板上部操作， 台车模板下部固定的 方法进行。 4.2 滑槽的产品技术规格 目前，隧道内采用的是德国 HALFEN-DEHA 公司的 HTA52/34-QGJ 型滑道槽产品，材 质分 A4 钢及不锈钢两种，均为工厂热轧生产，其几何尺寸及几何特征值等参数见图1。 更多铁路评论请登陆 中国铁道论坛 （） 滑道槽承受拉力能达到 22kN ，完全可以满足接触 网吊柱传承的荷载， 接触网吊柱预埋基础采用两条槽道通过扁钢平行焊接在一起， 槽道间距 为 350mm ，与吊柱底座螺栓孔一致。为保证槽道预埋后与

6、衬砌表面平齐，孤形的槽道严格 按照隧道内衬砌曲面半径加工，槽道采用 4m 和 1m 两种尺寸，与滑槽配套使用的是 T 头螺 栓，规格为 HS50/30 ，T 头螺栓具有防止松动的设计， 螺栓顺开槽方向插入轨槽后旋转90， 螺栓头即卡在槽内。 4.3 滑槽安设位置计算 根据相关规范及实践经验，接触网吊柱间距大约 50m 左右，且接触网吊柱与 AF 线成交错 布置且间距基本相等。 为了减少在衬砌台车上开孔数量， 首先根据衬砌台车长度在规范允许 范围内对接触吊柱间距进行优化。 现场实践经验证明， 衬砌台车与已灌注好的衬砌搭接长度 一般为 10cm 左右，这样，利用 9m、 10.5m 或 12m 衬

7、砌台车施工的隧道，吊柱的间距是不 同的。 9m 台车 间距：5 X( 9-0.1) =44.5m 或 6X( 9-0.1) =53.4m 10.5m 台车 间距：5X( 10.5-0.1 ) =52m 12m 台车间距： 4X( 12-0.1 ) =47.6m 其他长度的台车计算方法同上。 经过计算优化后，衬砌台车只须在拱顶表面固定位置开孔，与已灌注好的衬砌搭接10cm。 这样，整座隧道预埋系统位置将非常精确。 4.4台车模板开孔尺寸及孔位布置 根据轨槽在衬砌中的埋设位置及间距确定在台车模板上的开孔位置。开孔原则： 应结合预留 长度、台车长度进行优化，尽量减少台车模板的开孔数量。现场情况表明：

8、安装4m 轨槽， 每根轨槽安装需要在台车上开定位孔 3 个，开孔位置在 4m 轨槽的两个端头和台车拱顶中心 线。每组开孔6个；安装1m轨槽每根在台车模板上开孔2个，开孔位置在安装轨槽的两个 端头，每组开孔 8 个。经优化后，共计开孔 28 个，如图 2 所示 更多铁路评论请登陆 中国铁道论坛 ()4.5 工艺流程 ( 1 )防水板安装和衬砌钢筋布置。考虑到大断面隧道衬砌钢筋绑扎后在自重作用下会自然 下垂，所以，在绑扎时预先将钢筋保护层厚度进行调整，由原设计的5cm加大为10cm左右。 (2) 台车定位。钢筋绑扎结束检验合格后进行台车定位，以张茅隧道为例，衬砌台车加工 长度为10.5m，衬砌混凝

9、土实际施工长度 10.4m，搭接长度10cm。测量放样时，每组衬砌按 长度 10.4m 在仰拱填充面上精确定出里程控制点。 将台车移动到该里程， 使台车前端端头与 放样点齐平，用垂球或全站仪等其它测理仪器检查台车定位是否准确。 (3) 安装空间。 台车定位以后， 将台车拱部控制台车模板的液压缸的行程调整到最小位置， 尽可能使台车模板外侧与衬砌钢筋的距离达到最大值，台车的油缸最大行程Lmax =30cm ， 实际可调最大行程 L仁2025cm ;钢筋距衬砌内轮廓的距离调整值L2=10cm ;为保证初期 支护不侵入二次衬砌，开挖半径加大L3=1015cm;实际施工中，将台车行程调到最小值 时，拱部

10、台车模板和钢筋的距离 L=L1+L2+L3 距离为 4050cm。 (4) 安装滑槽。利用上述作业空间将4m 或 1m 滑槽、扁钢及焊把、焊条等从台车窗口递 入，局部拆除从侧模窗口到拱顶的箍筋，一名操作工人带材料10m 长绳索及焊接等工具沿 此作业空间到达拱顶，同时窗口位置要有另一名工人进行配合。 (5) 滑槽定位。提前将槽道固定点位置的填充泡沫扣除。将轨槽移动到定位孔，然后在台 车模板上调整轨槽位置， 轨槽两端对准定位孔， 另一人在台车拱部模板下方通过定位孔安装 T 形螺栓，使轨槽和台车模板密贴，紧固螺栓，将轨槽固定牢固。密贴与否可用塞尺进行检 查，每50cm检查一点，精度 0.5cm。一根

11、轨槽安装完成后，以同样方法安装同组内的另一 轨槽。 安装完成后，进行焊接成组，扁钢采用T40-4，扁钢长度以40cm/根为宜。将扁钢和轨槽焊 接牢固。焊接完成后，工人沿台车模板退出，同时安装拆开的箍筋。工人从窗口退出后，顶 升台车模板，安装结束。 4.6 滑槽位置偏差原因分析及解决办法 滑槽安装位置偏差主要是由于开孔时定位不准确产生的， 一旦用螺栓固定在衬砌台车模板上 后，滑槽将很难再产生位置变动。 这就要求在衬砌台车模板车上开孔时需要精心量测、认真 完成。 孔位偏差的克服主要通过在台车模板上开孔位置的精确定位和开孔尺寸的大小来克服。同组 轨槽内两相邻轨槽中心间距为35cm，左线和右线两组轨槽

12、中心线距离为3.0m。为保证开孔 位置的精确，一般选择在台车未进入隧道已经对台车模板进行打磨但未进行涂刷脱模剂以 前，在台车模板上精确画出轨槽边线和开孔位置及开孔尺寸，开孔尺寸以能满足T 形螺栓 通过，即比T形螺栓最小通过尺寸大 10mm为宜，开孔尺寸 20mm x 40mm，这样可以减小 轨槽和台车模板之间的相对滑动。 5 机具设备 本工法操作简单，只需1台电焊机和钢筋切割机即可， 钢筋切割机在安装滑槽同时焊接O/ 16 接地钢筋时使用。 6 劳动组织 指挥、技术、安全员各 1 名，安装滑槽工人 1 名，模板下部紧螺栓工人 1 名，传递小型机具 工人 1 名，共 6 人。 7 质量控制 (1 )埋入件的规格型号符合设计要求。 (2 )纵向跨距符合设计要求，允许偏差为土500mm，横向允许偏差为土 50mm。 (3) 槽型滑道嵌入混凝土的位置符合设计要求，允许偏差为不大于5mm。 (4) 槽型滑道在混凝土的位置符合设计要求，单独槽道的倾斜允许偏差为不大于3mm。 8 安全措施 (1) 工人操作空间相对狭小，在有钢筋地段要防止钢筋碰伤，严格用电管理。在无配筋地 段要系好安全带，搭设好简易作业平台。 (2) 工人入内操作时，严禁任何人员操作衬砌台车液压系统，需要专人看管，统一指挥