款科鲁兹发动机无法着车案例一

1、案例一 :发动机起动困难，即使着车也熄火故障车型： 11 款科鲁兹 1.6L 轿车 故障现象：根据车主介绍，该车因为缺水，导致发动机高温运行，烧干机油 后，曲轴和气缸均已抱死， 发动机整体报废。然后在一个修理厂更换 一台全新的组装 1.6L 发动机，更换完成后，试车，很难起动着火， 偶尔能发起，也是工作极其不稳定 ,缺缸、断火、着不住车，在修理 厂搞了几天也没有找到问题，最后经别人介绍到我公司维修。于是我们开始重新检查，诊断。发现了下列故障现象：启动着车 相当困难，即使能着车，也是怠速不稳，放炮回火，加油门无反应， 偶尔发动机自动加油 ,有时转速偶尔上去了，但马上又熄火 ,只有在高 速的时候，

2、才能加上去油门，然后又熄火。故障检查：1、目测车辆外围电路系统正常，线束无破损；插头接触良好；2、根据回火、放炮、难启动等故障现象，进行常规检查，对油、 电、火进行测试。确认燃油系统压力：为420kpa左右，正常；整车电源电压，13.5v正常；点火线圈和 4 个火花塞点火能量较强，无断火，漏电等现象，正 常；3、怠速不稳，有可能是气缸压力不足造成的，可是新组装发动机应 该不会有这样的故障， 虽然不会有这样的故障， 还是再次确认一下才 放心，所以，拆下 4 个火花塞，然后启动发动机，结果气缸压力均在10公斤以上。气缸压力正常。4、用解码器读取故障码，故障码显示：P0016曲轴位置-进气凸轮轴位置

3、不合理P0017曲轴位置一排气凸轮轴位置不合理P0140 H02S回路活动性不足传感器2P0315未学习曲轴定位系统变动P0615爆震传感器回路低电压故障检测与分析：P0016/P0017P0615三个故障均显示位置不合理，判 断为确实存在实际故障，于是将进排气凸轮轴传感器插头拔下， 用万 用表测量排气凸轮轴位置传感器插头的工作参照电压，为5V，电压正常；传感器低，为0V ,正常;信号线5V，将传感器插头插上，并用 扳手慢慢转动曲轴，测量值在 0V-5V之间变化；用示波器测量为方 波信号，2个窄方波，2个宽方波信号，输出信号正常。然后再检查 进气凸轮轴位置传感器，结果和排气凸轮轴的测量结果一样

4、， 一切正 常。没有问题。可以肯定，发动机电脑、进排气凸轮轴位置传感器与 该线路都是正常的。故障分析：电路及传感器没有故障，为什么会报进排气凸轮轴的故障 代码呢，分析应该是配气相位方面的机械问题， 电控发动机是把所有 的机械信号通过传感器或执行器转换成电信号， 如果机械出问题导致 信号不准确，就会报出传感器或执行器故障代码。 假如是配气相位的 机械故障，那么就会导致汽缸压力不正常，或者进气歧管的真空不正 常，可是之前测量汽缸压力，气缸缸压的数值10kg/cm2以上显示正常；但在实际修理中，如果进气歧管漏气，气缸压力也是正常的，如果配 气相位有问题，那么进气歧管的真空度就会有所影响。 于是将真空

5、压 力表连接到进气歧管上，启动发动机，测得的真空数值是30Kpa左右，或者不到，果然歧管真空度有问题，与正常的真空度标准值57 70Kpa，相差甚远。检查进气歧管无漏气的迹象，气缸压力正常，真 空度不正常，并且报凸轮轴位置不准确，所以重点检查配气相位正时 是否正确了。于是把检测点放到点火正时上，把发动机上盖打开，前 盖打开，旋转曲轴 倒一缸压缩行程上止点，将曲轴轮与曲轴轮外壳 的正时标记对齐，如图一；两个凸轮轴正时链轮标记对齐，如图二；图二石轮轴正时卡 平同一畐空口轮轴r图三前部正时都没有问题，再检查凸轮轴后部正时正时标记，也是正常的， 如图三； 一套正时确认下来没有发现任何问题。可是故障又是

6、真实 的存在，至V底问题出在哪里了呢？再次重新观察进排气凸轮轴，突然发现，明明是校对的是一缸压缩行 程上止点（进排气的4个凸轮都应朝外侧），为什么凸轮轴显示的位 置，却不是一缸压缩行程的上止点呢（进排气的4个凸轮都朝内侧）， 而是四缸的压缩行程上止点？这是个重要发现。如图四缸上止点缸凸轮位置I尊侧凸轮軸 J图四分析原因，正时标记都正确，为什么却不是一缸上止点呢？唯一有可 能的是：科鲁兹的前部凸轮轴调节器与凸轮轴的连接， 是没有固定的 位置的，也就是说，调节器可以任意旋转，即可以任意旋转一个角度 安装，所以可能安装错误。 于是将凸轮轴调节器的固定螺丝松开， 将进排气凸轮轴转到一缸压缩行程的上止点

7、， 然后再旋紧凸轮轴调节 器的锁紧螺丝，可是后部的校对正时卡位又对不上了 ，后来干脆 把两个凸轮轴全部拆下来，对比，发现两个凸轮轴是一模一样的，唯 一的区别就是，后部的凸轮轴位置传感器信号盘的 4个齿角度位置不 同和校对正时的卡位不一样。重新安装进排气凸轮轴，将两个凸轮轴 进行对换，即原来的进气凸轮轴换到排气侧，做排气凸轮轴使用；原 来的排气凸轮轴换到进气侧，做进气凸轮轴使用，重新装上，旋转曲 轴，转到一缸压缩行程上止点，再次校对凸轮轴后部正时卡位，这次 卡位对上了，且都在同一个水平面上，如图六所示。fH 号 i S S1 H *1 r 醫 S 亞 T 位 Jg 村齐 d（图五）故障时的信号齿

8、位置（图六）凸轮轴对调后倍号齿位辻在图五中，是故障时的凸轮轴后部的信号盘齿轮和卡位的位置图，而 图六中，是进排气凸轮轴对调后的安装位置图，在图五和图六中，正 时卡位虽然都在同一水平直线上，但是上部的进排气凸轮的信号齿的 位置却是不同的，在图五中的进气凸轮轴信号齿轮， 正好是图六中排 气凸轮轴的信号齿轮的位置。而且在图六中，凸轮的位置显示，这才是真正的一缸压缩行程上止点,所有正时标记均对齐。证明安装正确。如下图：前部一制凸轮轴位置后部正时卡位及信号齿位置一缸上止点时，前后正确位置图全部安装完毕，重新试车，一次启动成功，待热车以后，发动机怠速平稳，加速顺畅，接真空表测试真空度，显示65Kpa,正常

9、。连接诊 断仪，进行读取故障码，清除故障码。再读取故障码，诊断仪显示:无故障代码。故障排除。故障总结，此类故障是千载难逢的，也可以说是人为的故障，在开始 查找故障的初期，思路根本就没有在凸轮轴上，因为在传统修车的经 验当中，一般车的凸轮轴是不会装错的，（进排气凸轮轴完全不同）， 而且即使能装错也不会着车。因为配气相位完全错误。那么为什么科 鲁兹却能着车呢？以本人拙见，现在的车型都是带 VVT的，而科鲁 兹恰恰又是双VVT的，也就是说，进排气凸轮轴都是可调的。拿有 些车型来说，进气门最大可调50多度，排气门最大可调20多度。换 言之，即使凸轮轴装反，电控单元接收到进排气凸轮轴位置信号时， 知道此时位置不正确，所以电控单元要控制凸轮轴调节器，调节最 大的角度来使凸轮轴尽量的趋于正确的角度。 虽然进排气凸轮轴不可 能达到正确的位置，但是还是距离正确的位置很接近了； 还有就是点 火和喷油在电控单元的努力调控下，尽量接近正确的点火时刻和喷油 时刻，这样发动机就会偶尔发动起来了，虽然发动起来了，因为进排 气凸轮轴的安装错误，即使电脑尽全力调节进排气凸轮轴的角度， 与正确的配气相位还是相差甚远。所以，偶尔能着车，无法加速，无 法控制怠速，回火放炮，氧传感器检测尾气不正常，因为发动机着火 困难引起振动，所以报爆震传感器故障，故