高速铁路精密工程测量技术体系与特点课件

1、中铁第一勘察设计院集团有限公司中铁第一勘察设计院集团有限公司 2013年年1月月 高速铁路精密工程测量技术体系与特点 任晓春 1高速铁路精密工程测量技术体系与特点 第2页 主要内容主要内容 1.高铁精密工程测量技术体系建立的背景 2.建立高铁精密工程测量技术体系必要性 3.高铁精密工程测量的内容与目的 4.高铁精密工程测量体系的特点 第3页 第4页 概述概述 w 高速铁路旅客列车行驶速度高(200350km/h)，为了达到在高速行驶 条件下保证旅客列车的安全性和舒适性，要求高速铁路必须具有非 常高的平顺性和精确的几何线性参数，误差必须保持在毫米级的范 围内。无砟轨道控制测量技术已成为无砟轨道建

2、设关键技术之一。 w 通过参与无砟轨道工程建设的实践，深切感受到无砟轨道的施工质 量控制是无砟轨道能否成功的关键，无砟轨道施工控制测量精度则 显得更为重要，一旦测量精度出现问题，将为整个使用寿命期留下 隐患，不仅改善轨道几何形位参数十分困难，更需要花费高昂的代 价进行弥补。因此，无砟轨道能否成功一个重要的前提是在连续监在连续监 督条件下高质量的铺设无砟轨道，即要有高精度的测量技术和正确督条件下高质量的铺设无砟轨道，即要有高精度的测量技术和正确 的施工方法的施工方法。 w 传统的铁路测量方法和精度已不能满足高速铁路建设的要求，要成 功的修建无砟轨道，必须建立一套与之相适应的精密工程测量技术 体系

3、和标准。 第5页 背景背景-1 w 我国的高速铁路精密工程测量技术体系是伴随着我国高速铁路无砟 轨道工程的建设而逐步建立完善的。 w 国际上铺设无砟轨道较多的日本、德国等国家都有自己的无砟轨道 工程测量规范和技术标准。德国的铁路DB883标准规定了无砟轨道 施工控制网的等级和精度。在此基础上，德国各公司还根据不同的 无砟轨道结构制定了自己的测量技术标准和作业指南。如德国的旭 普林公司制定有适合旭普林无砟轨道体系的旭普林测量计划、测量 体系、精度要求和方法；博格公司也有一套博格板式无砟轨道施工 测量体系及精度要求。 w 2004年，铁道部决定在遂渝线开展无砟轨道综合试验，但在施工过 程中发现原有

4、的测量控制网精度及控制网布设不能满足无砟轨道的 施工要求。为此，最早我国在遂渝线开展了无砟轨道铁路工程测量 技术的研究，并建立了遂渝线无砟轨道综合试验段精密工程测量控 制网。 第6页 w 2006年随着京津城际、武广、郑西客运专线无砟轨道铁路的全面开 工建设，原有的铁路测量体系和技术标准已不能适应客运专线无砟 轨道建设的要求。 w 为了适应我国客运专线无砟轨道建设的形势，根据铁建设函 2005 1026号关于编制2006年铁路工程建设标准计划的通知的要求， 在铁道部建设管理司和铁道部经济规划研究院主持下，我国开始编 制客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定。 w 我国铁路科技工作者先后完成了无砟

5、轨道测量技术的研究、 无砟轨道控制测量理论和方法研究以及客运专线无砟轨道铁 路工程测量控制网精度标准的研究等一批科研成果。主要解决了 如下问题： (1) 对无砟轨道施工控制网精度设计的有关问题，包括控制网设计的 精度准则、精度阈值以及精度计算方法等进行了研究论证，为无砟 背景背景-2 第7页 轨道测量技术标准的制订提供理论依据； (2) 根据客运专线无砟轨道铁路线下工程工后变形监测和无砟轨道平 顺性施工要求，反演推算各级控制测量的精度要求，取得了一系列 的成果。 w 根据上述科研成果，在吸取遂渝线无砟轨道综合试验段测量的实践 经验，并参考国外有关无砟轨道测量规范和标准的基础上，编制完 成了客运

6、专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定，由铁道部于 2006年10月16日发布实施。初步形成了我国高速铁路工程测量技术 标准体系。 背景背景-3 第8页 w 2008年根据铁道部经济规划院关于委托编制2008年铁路工程建设 标准及标准设计的函(经规计财函20088号)的要求，在现行客 运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定基础上，以近年来高速铁 路工程测量成果为支撑，认真总结京津、武广、郑西、哈大、京沪、 广深等高速铁路测量的实践经验，于2009年8月完成了高速铁路工 程测量规范(TB10601-2009)的编制，由铁道部于2009年12月1日发 布实施。高速铁路工程测量规范(TB10601-2009)

7、的发布实施， 形成了一套具有自主知识产权的高速铁路工程测量技术标准。 背景背景-4 w 高速铁路的测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。 我们把适合于高速铁路工程测量的技术称为高速铁路精密工程测量； 把高速铁路测量中的各级平面高程控制网称为高速铁路精密测量控 制网，简称“精测网”。 第9页 第10页 w 2.1 传统的铁路工程测量方法简介 w 2.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷 w 2.3 建立高铁精密工程测量技术体系的必要性 主要内容主要内容 第11页 第12页 w 传统的铁路工程是以线路中线控制桩作为铁路勘测设计和施工的坐 标基准，其测量作业模式和流程如下。 简介简介-1 初测

8、定测线下工程施工测量铺轨测量 w 平面控制测量初测导线：坐标系统为1954年北京坐标系；测角中 误差12.5(25 )；导线全长相对闭合差：光电测距1 /6 000，钢尺丈 量1 /2 000。 w 高程控制测量初测水准：高程系统为1956年黄海高程/1985 年国家 高程基准；测量精度： 五等水准(30 ) 。 1 L n 第13页 简介简介-2 w 以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、 直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)中线测量。 2 w 平面测量以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩) 作为 线下工程施工测量的基准；高程测量以初测水准点为基准。 3 w 直线

9、以经纬仪穿线法测量；曲线用偏角法或切线支距法进行铺轨控 制。 4 第14页 第15页 1、平面坐标系投影差大 缺陷缺陷-1 w 采用1954年北京坐标系3带投影，投影带边缘边长投影变形值最大 可达340mm /km，不利于GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标定 位法进行勘测和施工放线。 2、线路平面测量可重复性较差 w 以线路中线控制桩作为铁路勘测设计和施工的坐标基准，没有采用 逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定 测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)进行控制，当出现 中线控制桩连续丢失后，就很难进行恢复；由于路基地段没有分级 建立平面控制网，没有稳固的平面控制

10、基准，施工后线路中线控制 桩就被破坏，只是在路基工程施工期间根据中线控制桩设置护桩进 行平面控制。无法使用统一的平面控制基准进行线下工程和轨道工 程施工。 第16页 缺陷缺陷-2 3、测量精度低 w 由于导线方位角测量精度要求较低(25 )，施工单位复测时，经常 出现曲线偏角超限问题，施工单位只有以改变曲线要素的方法来进 行施工。在普通速度条件下，不会影响行车安全和舒适度，但在高 速行车条件下，就有可能影响行车安全和舒适度。 4、轨道铺设精度难以满足设计线形和平顺度要求 w 轨道的铺设不是以测量控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按 照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于

11、测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。 在既有线提速改造时，采用定位进行铺轨就出现了圆曲线半径与设 计半径相差太大、大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合、 曲线五大桩位置与设计位置相差太大、纵断面整坡变成了很多碎坡 等问题。 n 第17页 第18页 w 传统铁路测量方法采用定测中线控制桩作为联系铁路勘测设计与施 工的线路平面测量控制基准，中线控制桩在线路竣工后已不复存在， 铁路平面控制基准经失去，因而在竣工和运营阶段的线路复测只能 通过相对测量的方式进行，这种方式只适合测量精度要求低的普速 铁路测量。 w 而高速铁路轨道必须具有非常精确的几何参数，使轨道的几何参数 与

12、设计的目标位置之间的偏差保持在最小，精度要保持在毫米级范 围以内。从既有线提速发现轨道几何参数与设计值存在着巨大差异， 说明仅仅依靠相对测量方法对线路进行维护是远远不够的，必须引 入绝对测量系统，建立一套完整精密测量系统。 必要性必要性 第19页 第20页 w 3.1 高铁精密工程测量的内容 w 3.2 高铁精密工程测量的目的 w 3.3 高速铁路轨道铺设的精度要求 w 3.4 高铁轨道施工与精密测量系统的关系 主要内容主要内容 第21页 第22页 内容内容-1 w 高速铁路精密工程测量贯穿于高速铁路工程勘测设计、施工、竣工 验收及运营维护测量全过程，主要包括： w (1) 高速铁路平面、高程

13、控制测量： CP0基础框架平面基准网； CPI基础平面控制网； CPII线路平面控制网； CPIII轨道控制网； 线路水准基点测量二等水准测量； CPIII水准测量精密水准测量。 w (2) 线下工程施工测量：线路测量、桥涵测量、隧道测量等。 w (3) 构筑物变形监测：路基变形测量、桥涵变形测量、路桥路隧过渡 段变形测量、隧道变形测量、区域地表沉降监测等。 第23页 内容内容-2 w (5) 运营维护测量：构筑物变形监测、轨道几何状态检测。 w (4) 轨道施工测量：无砟轨道混凝土底座及支承层放样、加密基标测 量、轨道安装测量、道岔安装测量和轨道精调测量等。 第24页 内容内容-3 勘察勘察

14、 设计设计 阶段阶段 控制网设计控制网设计 初测初测 定测定测 平面控制网设计平面控制网设计 高程控制网设计高程控制网设计 建立框架控制网建立框架控制网CP、基、基 础控制网础控制网CP 建立二等线路水准点或四等建立二等线路水准点或四等 高程控制网高程控制网 建立线路控制网建立线路控制网CP 利用二等线路水准基点或利用二等线路水准基点或 四等高程控制网四等高程控制网 咨询、评估咨询、评估 第25页 内容内容-4 施施 工工 阶阶 段段 线下工程线下工程 施工阶段施工阶段 轨道铺设轨道铺设 阶段阶段 竣工阶段竣工阶段 一般地段利用一般地段利用CP、 CP和二等线路水准和二等线路水准 基点并根据需

15、要加密基点并根据需要加密 施工控制网施工控制网 重点工程地段建立独重点工程地段建立独 立平面、高程控制网立平面、高程控制网 建立结构变形监测网建立结构变形监测网 建立维护基标建立维护基标 轨道铺设竣工测量轨道铺设竣工测量 结构变形监测结构变形监测 咨询、评估咨询、评估 建立轨道控制网建立轨道控制网CP 全线二等水准高程控全线二等水准高程控 制网贯通制网贯通 结构变形监测结构变形监测 加密基标加密基标 验收交接验收交接 第26页 内容内容-5 运营运营 维护维护 阶段阶段 精测网精测网 维护维护 结构变形结构变形 监测监测 轨道结构轨道结构 变形监测变形监测 CP0、CP、CP、 CP复测维护复

16、测维护 线路水准点复测维护线路水准点复测维护 桥涵、路基、隧道和桥涵、路基、隧道和 过渡段垂直位移监测过渡段垂直位移监测 高路基、深路堑和特高路基、深路堑和特 殊地质地段水平位移殊地质地段水平位移 监测监测 轨顶高程测量轨顶高程测量 运营决策运营决策 轨道全参数监测轨道全参数监测 特征断面点垂直位移特征断面点垂直位移 监测监测 梁体徐变监测梁体徐变监测 区域沉降监测区域沉降监测 运营决策运营决策 第27页 第28页 目的目的 w 高速铁路精密工程测量的目的是通过建立各级平面高程控制网，在 各级精密测量控制网的控制下，实现线下工程按设计线形准确施工 和保证轨道铺设的精度能满足旅客列车高速、安全行

17、驶。 w 高速铁路客运专线列车行驶速度高(200350km/h)，为了达到在高速 行驶条件下列车的安全性和舒适性，要求： (1) 线路严格按照设计的线型施工，即保持精确的几何线形参数； (2) 轨道必须具有非常高的平顺性，精度要保持在毫米级的范围内。 为了满足上述要求，应根据线下工程和轨道铺设的精度要求设 计高速铁路的各级平面高程控制网测量精度。 第29页 第30页 精度要求精度要求-1 w 高速铁路施工的定位精度决定着高速铁路的平顺性，高速铁路轨道 铺设应满足轨道内部几何尺寸(轨道自身的几何尺寸)和外部几何尺 寸(轨道与周围建筑物的相对尺寸)的精度要求。其中内部尺寸描述 轨道的几何形状，外部

18、几何尺寸体现轨道的空间位置和标高。 1、轨道的内部几何尺寸 w 轨道的内部几何尺寸体现出轨道的形状，根据轨道上相邻点的相对 位置关系就可以确定，表现为轨道上各点的相对位置。轨道内部几 何尺寸的各项规定是为了给列车的平稳运行提供一个平顺的轨道， 即通常提到的“平顺性”。平顺性指标直接决定了列车运行速度， 旅客乘坐的舒适度。 w 内部几何尺寸主要通过轨距、轨向、高低、水平和扭曲等参数来保 证。利用这些参数检查轨道的实际形状是否与设计形状相符。 第31页 精度要求精度要求-2 序 号 项目 无砟轨道有砟轨道 允许偏差检测方法允许偏差检测方法 1轨距 1mm相对于1435mm1mm相对于1435mm

19、1/1500变化率1/1500变化率 2轨向 2mm弦长10m 2mm弦长10m 2mm/ 8a（m）基线长48a（m）2mm/ 5m基线长30m 10mm/ 240a（m）基线长480a（m）10mm/ 150m基线长300m 3高低 2mm弦长10m 2mm弦长10m 2mm/ 8a（m）基线长48a（m）2mm/ 5m基线长30m 10mm/ 240a（m）基线长480a（m）10mm/ 150m基线长300m 4水平2mm2mm 5扭曲（基长3m）2mm2mm 注：表中a为轨枕/扣件间距。 高速铁路轨道静态平顺度允许偏差 第32页 精度要求精度要求-3 2、轨道的外部几何尺寸 w 轨道

20、的外部几何尺寸是轨道在空间三维坐标系中的位置和高程，由 轨道中线与周围相邻建筑物的关系来确定。轨道外部几何尺寸的测 量也称之为轨道的绝对定位，轨道的绝对定位必须与路基、桥梁、 隧道、站台等线下工程的空间位置坐标和高程相匹配协调。 序号项目允许偏差 1轨面高程和设计比较 一般路基+4mm 在建筑物上-6mm 紧靠站台 +4mm 0 2轨道中线与设计中线偏差10mm 3线间距 +10mm 0 高速铁路轨道绝对定位允许偏差 第33页 精度要求精度要求-4 w 轨道的绝对定位精度必须满足轨道相对定位精度的要求，即轨道平 顺性的要求。 w 高速铁路各级测量控制网测量精度应同时满足线下工程施工和轨道 工程

21、施工的精度要求，即必须同时满足轨道绝对定位和相对定位的 精度要求。 由此可见，无砟轨道的施工测量必须要达到高精度的要求， 才能满足轨道的静态平顺性指标，而我国传统的有砟轨道的施工 方法是无法满足当前客运专线无砟轨道的精度要求的。因此，要 建设好一条高速铁路就必须有一套完整的高精度的控制测量体系， 包括工程控制网的建立、轨道安装测量、轨道精调测量和固定及 测量人员对轨道实际几何参数进行检查等内容。高精度的控制网高精度的控制网 是以必要的精度对轨道进行平面和高程精调的基础。是以必要的精度对轨道进行平面和高程精调的基础。 第34页 第35页 w 无砟轨道精密工程测量技术作为无砟轨道铁路建设成套技术的

22、一个 重要组成部分，在无砟轨道铁路建设和运营管理过程中也越来越显 示出其重要性。 轨道施工与精密测量系统的关系轨道施工与精密测量系统的关系 w 德国睿铁公司（RailOne）执行副总裁巴哈曼先生在总结无砟轨道铁 路建设经验时说：要成功地建设高速铁路，就必须有一套完整、高 效且非常精确的测量系统否则必定失败。这句话也充分说明了 精密工程测量在无砟轨道工程建设中的重要作用。 第36页 第37页 w 4.1 高速铁路工程控制网基本概念 w 4.2 “三网合一”的测量体系 w 4.3 建立框架控制网CP0 w 4.4 高速铁路平面控制网分级布网 w 4.5 平面坐标系统的要求 w 4.6 高程控制测量

23、的布网要求 w 4.7 构筑物变形监测 主要内容主要内容 第38页 第39页 基本基本概念概念-1 CP0 (基础框架平面基准网) 为满足线路平面控制测量起闭联测的要求，沿线路每50km 左右建立的卫星定位测量控制网，作为全线勘测设计、施工、 运营维护的坐标基准。CP0控制网与IGS参考站或国家A、B级GPS 点进行联测，通过逐级控制形成铁路工程控制网。 工程独立坐标系 为满足铁路工程建设要求采用的以任意中央子午线和高程 投影面进行投影而建立的平面直角坐标系。边长投影在对应的 线路轨道设计高程面上，投影长度的变形值不大于10mm/km。 第40页 CP(基础平面控制网) 在基础框架平面控制网（

24、CP0）或国家高等级平面控制网的 基础上，沿线路走向布设，约4KM一对（个），在勘测阶段按GPS 静态相对定位原理建立，为线路平面控制网起闭的基准。 CP(线路平面控制网) 在基础平面控制网(CP)上沿线路附近布设，为勘测、施 工阶段的线路平面控制和轨道控制网起闭的基准。可用GPS静态 相对定位原理测量或常规导线网测量，在勘测阶段建立。点间 距为400800m左右，测量精度为GPS三等网或三等导线。 基本基本概念概念-2 第41页 基本基本概念概念-4 CP（轨道控制网） 沿线路布设的三维控制网，起闭于CP或CP，点间距为 纵向60m左右、横向为线路结构物宽度，为无砟轨道施工和运营 维护的基准

25、。CP网一般采用自由设站边角交会法测量，一般 在线下工程施工完成后施测，要求相邻点平面相对精度优于1mm， 同精度复测较差优于3mm。 第42页 三网合一 高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测 目的及功能可分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。 为了保证勘测、施工、运营维护各阶段平面测量成果的一致性， 时速200公里及以上铁路的“三网”应建立统一的平面、高程控 制基准，即三网合一。也就是各阶段平面控制测量应以基础框架 点控制网为起算基准，高程控制测量应以线路水准基点为起算基 准。 基本基本概念概念-3 第43页 第44页 三网合一三网合一- -1 w 高速铁路工程测量的平

26、面、高程控制网,按施测阶段、施测目的及功 能不同分为：勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。 (1) 勘测控制网包括: CP控制网、CP控制网、二等水准基点控制 网。 (2) 施工控制网包括: CP控制网、CP控制网、水准基点控制网、 CP控制网。 (3) 运营维护控制网包括: CP控制网、水准基点控制网、CP控制 网。 第45页 三网合一三网合一- -2 w 为保证三阶段的测量控制网满足高速铁路勘测、施工、运营维护3个 阶段测量的要求，在设计、施工和运营阶段构建和保持高速铁路轨 道空间几何形位的一致性，满足高速铁路工程建设和运营管理的需 要，三阶段的平面、高程控制测量必须采用统一的坐标高程

27、系统和 起算基准。即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网均采用 CP为基础平面控制网，以二等水准基点网为基础高程控制网，从 而实现“三网合一”。 w “三网合一”是高速铁路采用坐标进行线路的勘测设计、工程施工 以及运营维护管理的前提。在“三网合一”的基础上，线路及其附 属构筑物的里程和坐标一一对应，每一个里程只有一个唯一的坐标 (x，y，h)，使施工和运营维护能够严格按照设计的线形进行施工和 养护，保证高速铁路轨道的平顺性，同时也为工务管理信息化和构 建数字化铁路创造了条件。“三网合一”是高速铁路工程测量技术 体系的基础和核心。 第46页 第47页 w 高速铁路建立框架控制网CP0，是在总结

28、京津城际铁路、郑西、武 广、哈大、京沪、石武高速铁路平面控制测量实践经验基础上提出 的。由于高速铁路线路长、地区跨越幅度大且平面控制网沿高速铁 路呈带状布设。为了控制带状控制网的横向摆动，沿线必须每隔一 定间距联测高等级的平面控制点，但是由于沿线国家高级控制点之 间的兼容性差，基础平面控制网CP经国家点约束后使高精度的 CP控制网发生扭曲，大大降低了CP控制点间的相对精度，个别 地段经国家点约束后的CP控制点间甚至不能满足规范要求的CP 控制点相对中误差1 /180 000。在测量中不得不采用一个点和一个 方向的约束方式进行CP控制网平差，但这种平差方式给CP控制 网复测带来不便。为此，在京津

29、城际铁路、哈大、京沪、石武高速 铁路平面控制测量首先采用GPS精密定位测量方法建立高精度的框精密定位测量方法建立高精度的框 架控制网架控制网CP0 ，作为高速铁路平面控制测量的起算基准，作为高速铁路平面控制测量的起算基准，不仅提高 了CP控制网的精度，也为平面控制网复测提供了基准。 CP0 第48页 第49页 分级布网分级布网-1 w 高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网(CP0)基础上分三级布 设，第一级为基础平面控制网(CP) ，主要为勘测、施工、运营维 护提供坐标基准；第二级为线路平面控制网(CP) ，主要为勘测和 施工提供控制基准；第三级为轨道控制网(CP) ，主要为轨道铺设 和运

30、营维护提供控制基准。 1、平面控制网分级布网的原则 第50页 分级布网分级布网-2 w 高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网(CP0)基础上分三级布 设，是因为测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的 同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目 标位置之间的偏差保持在最小。而轨道的铺设施工和线下工程路基、 桥梁、隧道、站台等工程的施工放样，是通过由各级平面高程控制 网组成的测量系统来实现的，为了保证轨道与线下工程路基、桥梁、 隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调，必须按分级控制的 原则建立铁路测量控制网。 第51页 分级布网分级布网-3 控制网测量方法测量等级点

31、间距 相邻点的相对中误差 (mm) 备注 CP0GPS一等50km20 CPIGPS二等4km一对点10点间距800m CPII GPS三等600800m8 导线三等400800m8附合导线网 CPIII 自由测站边角 交会 5070m一对点1 各级平面控制网的主要技术要求 2、各级平面控制网的主要技术要求 第52页 第53页 坐标系统坐标系统-1 w 平面坐标系统应采用边长投影变形值10 mm/km的工程独立坐标系。 w 高速铁路工程测量精度要求高，施工中要求由坐标反算的边长值与 现场实测值应一致，即所谓的尺度统一。由于地球面是个椭球曲面， 地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面上的几何图

32、形投影到 平面时，不可避免会产生变形。 w 京津城际、武广线、郑西线无砟轨道CP控制网的测量实践也表明， 在满足边长投影长度变形值不大于10 mm/km的条件下(即投影变形 误差控制在1 /100000以内)，线下工程施工时，可不进行边长投影改 正直接利用坐标反算距离进行施工放线， CP观测距离不需进行投 影改化进行平差计算就可满足CP控制网的精度要求。 第54页 w 高差投影变形 施工高程面 参考椭球面 投影面改正值 平均高程H 坐标系统坐标系统-2 第55页 中 央 子 午 线 高斯投影改正值 高斯投影面 参考椭球面 w 高斯投影变形 坐标系统坐标系统-3 第56页 第57页 w 高速铁路

33、工程测量高程控制网分二级布设，第一级线路水准基点控 制网，为高速铁路工程勘测设计、施工提供高程基准；第二级轨道 控制网(CP) ，为高速铁路轨道施工、维护提供高程基准。 高程布网高程布网 控制网级别测量等级点间距 水准基点二等水准2km一个点 CPIII精密水准5070m一对点 高速铁路高程控制网布网要求 第58页 第59页 w CP为轨道控制网，是铺轨加密基标和轨道精调的基准，为了保证 铺轨加密基标和轨道精调测量的精度，其点位间距以60 m为宜。 CP控制网应采用自由测站边角交会网进行构网测量，以CP或 CP作为基准进行固定数据约束平差。 CPIII-1 w CP自由测站边角交会网自由测站间

34、距为120 m左右，每个CP控 制点至少有3个自由测站点进行距离、方向交会。 1、CPIII控制网的特点 第60页 w 控制的范围长。线路有多长，控制网的长度就有多长。 w 控制点数量众多。沿线路方向通常每公里有16对即32个控制点。 w 精度要求高。要求相邻点平面相对精度优于1mm，相邻点高程相对精 度优于0.5mm，平面和高程同精度复测较差均优于3mm。 w 是一个平面位置和高程位置共点的三维控制网。目前CP三维网平面 和高程是分开测量后合并形成共点的三维网，但其使用时却是平面和 高程同时使用的。 w 控制点的位置、CP测量标志较传统控制测量有很大不同。控制点通 常设置在接触网杆上（路基部分）、防撞墙上（桥梁部分）和围岩上 （隧道部分）。 w CP测量标志通常由永久性的预埋件、平面测量杆、高程测量杆和精 密棱镜组成。 w 施测方法与国内测量方法显著不同。传统的边角网测量仪器都是架设 在控制点上进行观测，距离必须进行往