关于南京公交资源优化配置的些许思考

1、揭开“竞争”的面纱 -关于南京公交资源优化配置的些许思考 （ 张雷声 南理工紫金学院人文与社会科学系）【内容摘要】公共交通是城市的名片，且关系到百姓出行，十分关键。南京公交自1997年引入中北巴士和雅高巴士公司，便与南京公交总公司形成了“三足鼎立”的局面，但随着时间的推移，这种“竞争”不再使得公交资源配置不断优化、服务质量不断提高。揭开“竞争”的面纱，发现南京公交已经陷入了另一种“垄断”。笔者从现实为题着手分析问题根源，认为必须引入真正的竞争，目前存在的问题才能够迎刃而解，同时针对问题提出了自己的建议。【关键字】 南京公交 竞争 垄断 优化配置 公共交通与人们的生活密切相关，是大多数人出行的主

2、要工具；同时，公共交通可谓是城市的名片，影响着城市给人的最初印象。作为六朝古都的南京，公交更应该成为城市亮丽的名片。然而，事实并不令人满意。南京新闻台曾郑重指出：“南京公交车城市的公害”；而近几年公交票价一再上调引起了居民的普遍讨论。更重要的是，作为公共交通工具，公交应该为人们提供安全便捷的公共服务，但人们感受到的大都是公交存在很多问题、出行很不方便。也许人们会感到困惑，南京的公交不是“三足鼎立”吗？而且还有其他一些小公交公司，为什么这种激烈的”竞争”没能带来服务质量的提高呢？难道真如他们所称是因为竞争过度吗？的确，南京现在主要有雅高、中北和南京公交总公司三家公交公司进行所谓的“竞争”，但笔者

3、认为，这种所谓的“竞争”只是一种假象，实则已经陷入另一种垄断。要解决南京公交的问题，必先揭开“竞争”的面纱。一、南京公共交通引入“竞争”的概况 公共交通可以看作是一种公共产品.所为公共产品，是指在提供上具有“非竞争性”和在使用中具有“非排他性”的产品，例如路灯。，最初是由政府提供的。1998年以前，南京的公交公司都是国营企业，“以老大自居，经营意识、创新意识尤其是服务意识较差，与老百姓的矛盾比较突出。”.参见光明日报2000年4月12日 当时，由于没有竞争，公交公司对开辟新线路的热情不高，运营线路只有91条，很多市民因为公交车线路少、出行不方便而改用其

4、它的交通工具，公交车没有起到它作为公共交通的便民作用。1997年，南京公交市场一统天下的局面被打破了。市政府放开公开始交市场，中港合作企业南京公交雅高巴士公司、股份制企业南京中北巴士公司进入南京，并与国有老企业南京公交总公司争夺起市场，激烈的竞争使南京的公交状况发生了根本性的变化。各家公司都想抢占“制高点”，在形象、新线路的开辟上各显神通，“市民感到怎么方便就怎么开，由此吸引了大批的乘客，也使三家公司的经济效益直线上升”.参见光明日报2000年4月12日 ，曾一度实现“共赢”。 六七年后，大量公交车再次接近报废期，各家企业声称面临经营困难、无力购置新车

5、，导致新车系数跌到警戒线。2006年，南京市政部门公布关于优先发展城市公共交通的意见，提出公交优先“是实现城市社会、经济可持续发展、落实科学发展观的战略选择”，全力解决城市公共交通发展不足、市民出行难的问题.参见新华报业网2006年6月8日.”南京制定公共交通优先发展五年规划”.去年9月，南京公交酝酿新方案，刷卡换乘公交票价对折，但是由于资金等种种现实原因没有得以实施；新华报业网南京制定公共交通优先发展五年规划 南京各公交公司已陆续购置新车1099辆，积极推动“公交优先”。表面上看，现状较之前有所改观，但由于真正的“竞争”没有形成，根本问题没有解决，服务质量、线路等方面仍然存在很多问题有待解决

6、。二、南京公交现存的问题去年9月16日召开的首届城市公共交通周及“无车日”活动启动仪式上，南京市正式公布了优先发展城市公共交通三年实施计划，欲在此后年投资亿元，初步构建通达、快捷、安全、环保、优质的城市公共交通系统。.参见南京优先发展公共交通 投资20亿让公交成出行首选 2007-09-17/2008-04-13.但随后，便有公交车票变动的消息。政策上提供大量资金，保证了公交的发展；然而，更重要的是如何将这部分资金很好的运用到改善交通状况上。就目前南京交通存在的一些问题，仅仅提高投入是远远不够的。从这些小问题可以看到南京公交问题的根源：1.司机的服务态度

7、问题。公交车是居民出行的主要交通工具，因此需求弹性 参见公共经济学.这里旨在说明人们对公交需求之大,放弃这种需求的弹性很小.很小，若公交车司机态度不是很差人们便会选择忍耐，这反而使情况更加糟糕。很多乘客反映，部分公交车司机的态度很差。“阿油下，没下走喽”是当地公交司机的“行话”，如果不小心错过便坐过站了；溜站，飚车，闯红灯的事情也时有发生；肇事逃逸，占行慢车道，挤抗行人、自行车的事件让人们十分恼火；司机一边开车一边与同车朋友“神侃”甚至拿起手机发信息的行为更是让人大跌眼镜；更不用说有些司机对待外来务工人员的态度了人们经常会在街上或一些媒体报道中看到公交司机与乘客发生冲突的事情，并不能说一定都是

8、司机的错，但其态度可以想见。 2.运力不均。 当人们奋力挤上一班姗姗来迟的公交车时，刚找到可以站稳的地方，却发现有一辆空荡荡的公交车从眼前驶过，形成鲜明的对比。这令乘客很费解，为什么同是公交车，运力却如此不均？如此一来，资源正在被浪费。3. 时段把握不好，假期出行困难。经常乘坐公交车的人便有很深刻的印象，一到下班高峰期或是赶上节假日，公交车就很难等到、很难挤上，能将自己“塞”进去已经是万幸了。而在平时公交车的运输压力可能会小很多。一方面，在高峰期，公交车没有能够实现很好的调配；另一方面，这与运力不均也有很大关系。4.价格问题 公交车价格的调整引起人们的广泛关注。的，自从管理部门大力清除了社会公

9、交运力后，公交票价是从什么时候开始一路狂涨，纸质月票从30涨到了40；不久计次月票卡粉墨登场取代纸质月票， 60元只能座120次，与之前30元无限次使用相比，对于有些路途远一点的，涨得就不止一倍二倍了；然又没过多久，计次卡也不用了，改用计费卡，6毛钱一次，又涨了一毛；目前已经到了8毛；据传将来有可能还会涨涨价也并非不可理解，但这种涨价方式似乎缺少一定的合理性和必要的解释，因此，人们不满是可以理解的。5. 超载问题 在南京乘客的印象中，公交车似乎无所谓“超载”，只要还能“塞”得进去便还会继续载乘客。人们都知道，无论什么车都不能够超载，公交车也不例外。对此，顾客只会抱怨“拥挤”而不是“超载”，司机

10、和公交公司同样也表示很无奈。那么，除了公交车承担公共交通重任的特殊原因外，是不是还有其他原因导致了超载愈演愈烈呢？6.车厢内的环境 公交车车厢的环境污染也是不容忽视是的问题，这与其所在公交公司的管理和资金投入有直接联系。首先，车内空气混合着公交的汽油味，若是空调车则不开车窗，车内环境更是让人头昏脑胀。其次，在提倡保持车厢内环境的同时，却没有一个垃圾箱，乘客在一定程度上感觉不便。7.车厢环境（移动电视或广播选择的自由性） 随着共交通的发展，车厢内的设施不断改善，这本是一件值得高兴地事。乘客有广播，也有移动电视，然而，对于听谁的广播节目、看什么电视节目乘客却没有选择的权利；若正好是乘客喜欢的节目则

11、很好，反之，即使乘客很讨厌也要忍受直到下车。对于大多数乘客而言，能够有公交车乘已经满足了，对于这种选择的自由权已经没有要求了。不知这是乘客的大度还是无奈。8.安全问题此外，在一些相对较偏的地方，公交问题带来安全问题。以仙林大学城为例，“小黑车” “小黑车”是当地无牌照的小车,仅在当地某一线路上运营,存在一定的安全隐患.是学生对这类小车的统称.猖獗，有很多安全隐患，发生过多次交通事故，有大学生在事故中丧生。人们并非不了解现状，但还是抱着侥幸心理乘坐“小黑车”，恰恰反映了当地乘坐公交车很不方便。事实上也的确如此。三、南京公交问题的原因分析 要分析南京公交的问题，必须透过现象看本质。为什么会出现服务

12、质量的问题？很容易想到竞争的问题，现状让人们不得不怀疑“三足鼎立”的存在；公共交通又不同于其它行业，具有公共福利的性质，因此，政府的宏观调控也起着重要的作用；从微观上来看，公交公司还存在一定的管理问题。笔者认为，就其根本原因还是“竞争”的不充分，甚至已经陷入另一种形式的“垄断”。（一）由“竞争”陷入“垄断”自1997年雅高和中北进驻南京，与南京公交总公司形成了“三足鼎立”的局面，公共交通状况有了较大改善，相较于上海等城市而言有自己的优势。然而，随着时间的推移，很多问题开始浮现，正如上文所述。有人认为这是因为竞争过度。这种观点很值得质疑。根据经济学原理，充分的竞争只会使得服务质量不断提高而非降低

13、。南京公交行业虽是三足鼎立，实际上名存实亡。经济学阐述了这样的经济规律：当资本家们对当前既得利益比较满意，或与竞争对手实力相当，短时间内无力扩大规模、减小成本时，他们就会坐下来秘密瓜分利益区，形成价格同盟。经过几年的发展，南京公交行业已经比较成熟，而目前在这一行业占主要份额的只有雅高、中北和南京公交总公司。首先，公交行业本身就具有自然垄断性，政府把关很严，准入门槛很高，并非想进入就能进入的。对于提供公共产品的行业把关严格是很明智的。然而，正因如此，三家竞争从宏观上看却是一种垄断，人们的选择很有限。其次，仔细观察可以发现，每条线路上基本上只有一家公交公司在运营，投入的资金又有限，加之公交需求庞大

14、而需求弹性小，形成了“卖方市场” 参见经济学的概念.在卖方市场上,消费者是处于被动状态的.，垄断便形成了。若是真正的竞争，应是每条线路上有三家公交公司在运营，人们便有选择的可能性，竞争压力才会存在。但现实情况却是三家公司运营不同路线，又何谈竞争？也许会有人担心这样会浪费资源，却忽视了群众庞大的需求何优胜劣汰的市场规律。更重要的是，作为营利性企业，公交公司当然希望扩大市场份额，获得更多的利润。目前三家公交公司实力、规模相当，“竞争”已经陷入“瓶颈”，任何一家公司都不可能在断时间内在规模和市场占有率上有所突破，以致远远超过其它两家。这种“竞争”并不能使他们的利润在可预期的范围内有较大得增长。于是，

15、他们很容易达成共识，退而求其次既然不能独家垄断，便联合起来秘密分割市场利润。就着样，公交行业从“三足鼎立”陷入了实质性的“垄断”。如此，公交车司机态度不好、服务质量差、价格频繁上调等问题便很容易理解了。因为陷入了实质上的“垄断”，企业不用为吸引消费者而想方设法提高服务质量，便出现了现实中的诸多问题，引起居民的不满。（二）其它原因作为公共事业，公共交通与其它行业有所不同，政府的宏观调控也起着不可忽视的作用。政府要做哪些工作？哪些该放手，哪些又必须严格把关？政府不能握得太紧又不能“撒手不管”。就南京公交行业而言，既然引入了竞争，政府又没有适当放开，定位比较模糊，导致缺乏形成良好竞争的政策环境。此外

16、，从微观上来看，公交公司的管理制度存在一定问题。例如运力不均，有空车运行，这与公交公司的薪酬管理制度设计不合理有关，司机空跑所拿的工资可能要高于不出车。这样造成了资源的浪费，同时资源的优化配置问题严重。 笔者认为，南京公交问题的根源在于由“竞争”陷入“垄断”，其它原因或是间接导致了垄断现象，或是由补充分的竞争导致的：南京公交的核心问题还要归结为缺乏真正的“竞争”。四、针对性的建议 针对现实问题，笔者提出以下可供参考的建议：（一）引入真正的竞争 首先是要进一步开放市场。所谓的“公交线路竞标就是引入市场竞争”，纯属痴人说梦有限地引入竞争只能是利益重组，也就是通常所说的“瓜分”，根本出现不了“你死我

17、活”的竞争市场。.参见10月14日沈阳今报报道.只有引入更多的公交公司参与竞争，打破“垄断”的现状。这必须由政府来进行调控，把好准入关，以保证公共交通安全服务的实现。 同时，引入竞争后，政府还需承担好自己的责任，做好一系列的配套工作；反之便可能导致很多问题。2008年1月12日发生的十堰市发生公交车停运风波便给人们敲响了警钟。十堰是全国第一个公交事业全盘民营化的城市。无车可乘、以步代车的经历对十堰百万市民并不陌生。这已是公交改制五年来的第三次2002年12月以及2003年6月，这座城市先后两次出现公交停运风波。十堰没有出台公交事业民营化后的具体管理办法，仅有一些口头承诺和约定。.参见南方周末2

18、008年2月28日关于湖北省十堰市公交车停运风波的相关报道.这也许可以看出一些端倪：政府没有做好配套工作，如健全立法。（二）绩效考核政府聘请专业机构对各公交公司的管理绩效进行考核。聘请的必须是与公交公司没有利益关联的考核机构，而且要是临时聘请专家组成，以保证公正性。（三）绩效反馈 绩效反馈是继绩效考核之后必须重视的工作，要将绩效考核结果及时反馈给公交公司，同时向广大乘客公开，有利于公交公司针对性的改善，同时造成一种竞争压力。（四）公开竞争过程，避免恶性竞争 这一点也很重要。曾经出现过由于公交公司恶性竞争导致乘客等不到公交车的现象。竞争必须要有，要充分，但是恶性竞争可能带来更大的问题。（五）乘客

19、意见、反馈通道需要一个双向沟通的过程。创建乘客与公交公司交流的绿色通道，有利于缓解双方的矛盾，达到互相谅解、各自改善自我的目的。（六）意识转变 政策倡导市民出行首选公交车，以缓解公共交通的压力和环境污染问题。公交行业需要引入真正的竞争；对于市民来说，则应该转变自己的观念，支持并积极推动“公交优先”的实现。对此，可以开展类似于“无车日”.9月22日是“世界无车日”.1998年9月22日，法国一些年轻人最先提出“InTown，WithoutMyCar！（在城市里没有我的车）”的口号，希望平日被汽车充斥的城市能获得片刻的清净。这个主张也得到都市居民的热烈支持，成为全国性的运动。在9月22日这一天，有些城镇限制汽车进入，只允许公共交通、无污染交通工具、自行车和行人进城。的活动，不断转变市民的意识，真正实现“公交优先”。五、总结在分析问题时，透过现象看本质是很重要的。南京公交本应是居民出行最便捷的交通工具，但现实中存在很多问题，给居民带来不便。透过这些现象剖析原因，可以发现，其根源在于表面上的“三足鼎立”已经陷入另一种“垄断”，导致了服务质量的下降、资源配置不优以致浪费等问题。笔者认为，必须揭开“竞争”的面纱，进一步引入竞争，做好配套工作，让资源得到优化配置，让南京公交真正成为南京亮丽的城市名片。参考文献：1关信平.社会政策概论M.