专题六城市道路系统规划(课堂PPT)

1、,城市道路系统规划,一、城市道路概念与功能,城市道路：,是城市交通的主要设施，是行人和车辆移动的平台，城市道路空间是城市基本空间环境的主要构成要素。,影响城市道路系统布局的因素主要有三个： 城市在区城中的位置(城市外部交通联系和自然地理条件) 城市用地布局形态(城市骨架关系) 城市交通运输系统(城市内交通联系),一、城市道路概念与功能,功能： 交通功能：是连接城市各个组成部分的主要通道； 骨架功能：是生产、生活的动脉，是组织城市布局的骨架； 空间功能：是安排绿化、市政管线布置的主要空间。,用地：城市用地的组成部分（道路广场用地S）,景观：城市道路空间的组织直接影响城市的空间形态和城市景观，城市

2、道路网络在一定程度上成为表现城市面貌和建筑风格的媒介。 宏观景观,中观景观,微观景观,城市道路系统规划,二、城市道路系统规划的要求,满足组织城市各部分用地布局的 “骨架”要求,划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界级,联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道,有利于组织城市的景观，形成城市的 “景观骨架”,城市道路系统规划,二、城市道路系统规划的要求,道路功能必须同比邻道路的用地的性质相协调,城市道路系统完整、交通负荷均衡分布,满足城市交通运输的要求,道路系统要有利于实现交通分流,道路系统应与城市对外交通有方便的联系,城市道路系统规划,二、城市道路系统规划的要求,满足城市环境的要求 良好的朝

3、向 城市风道,满足各种工程管线布置的要求 城市道路应根据城市工程管线的规划为管线的敷设留有足够的空间。 道路系统规划还应与城市人防工程规划密切配合。,城市道路系统规划,三、城市道路系统的空间形态,城市道路系统的结构形式(轮廓或几何图形)都是各地在一定的历史条件下，为了城市交通运输以及其他各种要求而逐步形成的。 因此，在进行城市道路系统规划或调整时，采用的结构形式也应根据当时、当地的具体条件；结合规划的基本要求灵活掌握，决不能生搬硬套从形式主义出发。,现有的城市道路系统干道网可归纳为以下几种基本结构形式。在具体规划时，可把它们视为一种单元体，灵活地、符合实际地进行组合运用。 方格网式道路系统 环

4、形放射式道路系统 自由式道路系统 混和式道路系统,城市道路系统规划,三、城市道路系统的空间形态,1、方格网式道路系统,适用于地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置。由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大，但对角线方向的交通联系不便。 完全方格网的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。一些大城市的旧城区历史上形成的路幅狭窄，间隔均匀，密度较大的方格网，已不能适应现代城市交通要求，可以组织单向交通解决交通拥挤问题。,城市道路系统规划,三、城市道路系统的空间形态,1、方格网式道路系统,优点：街坊方整，交通组织简单方便，不会形成复杂的交叉口，道路定

5、线比较方便等,缺点：道路非直线性系数较大，一般为1.271.41；对角线方向交通不便等,适用条件：地形平坦的中、小城市和大城市的局部地区,城市道路系统规划,三、城市道路系统的空间形态,1、方格网式道路系统,为了解决对角线方向交通的不便，还有棋盘加对角线的形式。此种形式虽能消除棋盘式对角线间的交通不便，且能增长临街建筑的长度，但形成了许多三角形的街坊，不便于建筑布置；增加了许多复杂的交叉口，不利于交通组织。因此，一般很少采用，有时也结合其他形式，在城市个别地区的小范围内采用。,城市道路系统规划,优点：街坊方整，交通组织简单方便，不会形成复杂的交叉口，道路定线比较方便等,缺点：道路非直线性系数较大

6、，一般为1.271.41；对角线方向交通不便等,适用条件：地形平坦的中、小城市和大城市的局部地区,三、城市道路系统的空间形态,2、环形放射式道路系统,环形放射式道路系统的放射性干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形干道又有利于中心城区外的郊区的相互联系，在功能上有一定的优点。 放射形干道又容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。环形干道也容易引起城市沿环道发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。,城市道路系统规划,三、城市道路系统的空间形态,2、环形放射式道路系统,优点：中心区和各区以及市区和郊区之间联系

7、直捷方便。非直线性系数平均值最小，一般在1.10左右,缺点：造成市中心交通压力过重，机动性较棋盘式差，容易造成许多不规则形的街坊,适用条件：一般认为对于大城市和特大城市，在组织交通上比较适宜，国外的大城市多采用这种形式,城市道路系统规划,三、城市道路系统的空间形态,2、环形放射式道路系统,城市道路系统规划,优点：中心区和各区以及市区和郊区之间联系直捷方便。非直线性系数平均值最小，一般在1.10左右,缺点：造成市中心交通压力过重，机动性较棋盘式差，容易造成许多不规则形的街坊,适用条件：一般认为对于大城市和特大城市，在组织交通上比较适宜，国外的大城市多采用这种形式,三、城市道路系统的空间形态,3、

8、自由式道路系统,自由式道路常是由于地形变化较大。道路结合自然地形呈不规则状布置形成的。这种路网无固定的格式，变化丰富，非直线系数较大。 如果总和考虑城市用地的布局、建筑的布置道路工程及创造城市景观等因素精心规划，不但可以取得良好的经济效果和人车分流效果，而且可以活泼丰富的景观效果。 我国山区和丘陵地区的城市也常常采用自由式的道路系统，道路沿山麓或河岸布置，如青岛、重庆等城市。,城市道路系统规划,三、城市道路系统的空间形态,3、自由式道路系统,优点：能充分的结合自然地形，建设经济，形式生动活泼,缺点：非直线性系数大，不规则的街坊多，影响建筑的布置和用地分散,适用条件：自然地形条件复杂的地区和小城

9、市,城市道路系统规划,三、城市道路系统的空间形态,4、混和式道路系统,城市道路系统规划,三、城市道路系统的空间形态,4、混和式道路系统,城市道路系统规划,三、城市道路系统的空间形态,城市道路系统规划,四、城市道路分类,按照交通特征分类,快速路：机动车道、四车道以上、可采用立交、设计时速80KM。 城市快速干道，是城市中为联系城市各组团的中、长距离快速机动交通服务的道路，属全市性交通主干道。是大城市交通运输的主要动脉，也是城市与高速公路的联系通道。路两侧不宜设置吸引大量人流的大型公共建筑的出入口。,主干路：有非机动车道、六或四车道、一般有隔离带、非立交。 城市主干道，城市主要的常速交通道路，主要

10、为相邻组团之间和与市中心区的中距离运输服务。主干路在城市道路网中起骨架作用。多以交通功能为主，也有少量是生活性景观大道。,次干路：分流主干路、连接主干路、具有交通和生活双重功能。 城市各组团内的主要干道，在交通上主要起集散作用。,支 路：街坊道路、生活道路。 交通汇集作用直接为用地服务。,城市道路系统规划,四、城市道路分类,交通性道路：以满足交通运输为主要功能的道路，承担城市主要的交通流量及与对外交通的联系。其特点为车速高，车辆多，车行道宽，道路线型要符合快速行驶的要求，道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。,生活性道路：以满足城市生活性交通要求为主要功能的道路，主要为城市居民购物、社交

11、、游憩等活动服务的，以步行和自行车交通为主、机动交通较少，道路两旁多布置为生活服务的；人流较多的公共建筑及居住建筑，要求有较好的公共交通服务条件。又可分为： 生活性干道：如商业大街、居住区主要道路； 生活性支路：如居住区内部道路等。,按照道路功能分类,城市道路按功能分类的依据是道路与城市用地的关系，按道路两旁用地所产生的交通流的性质来确定道路的功能。,城市道路系统规划,四、城市道路分类,集散性道路：要求畅通、快捷。如城市中的快速路、交通性干道。集散性的道路应与对外交通系统有好的衔接关系。,按照道路目的分类,服务性道路：要求能便于直接服务于用地。通常是城市次干道、支路等，服务性道路上的车速较低，

12、要有较多的供车辆停放的车位。两侧用地为生活性居住、商业等时，要有较好的步行环境；两侧用地为工业仓储等时，也应对车速加以限制。,把交通分为以集散为目的的交通(集散性交通)和以服务为目的的交通(服务性交通)两类。两类交通对道路的布置、断面、线型的要求和与道路两旁的用地的关系是不同的。,城市道路系统规划,城市道路衔接原则,低速让高速,次要让主要,生活性让交通性,适当分离 远近分离 通达分离 快慢分离 机非分离,城市道路系统规划,四、城市道路分类,五、城市道路系统的技术空间,1、交叉口间距,*小城市取低值,不同规模的城市有不同的交叉间距要求，不同性质、不同等级的道路也有不同的交叉口间距要求。交叉口间距

13、主要取决于规划规定的设计车速及隔离程度，同时也要求考虑不同使用对象的方便要求。,城市道路系统规划,五、城市道路系统的技术空间,1、交叉口间距,200万人口以上城市道路间距和交叉口间距推荐值,城市道路系统规划,五、城市道路系统的技术空间,2、道路网密度,可列入城市道路网密度计算的包括上述四类道路，街坊内部道路一般不列入计算。实际上应该从使用的功能结构上考虑，按照是否参加城市交通分配来决定是否应列入城市道路网密度的计算范围。,城市道路系统规划,江苏省城市道路网密度（km/km2)推荐值,五、城市道路系统的技术空间,3、道路红线宽度,道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总

14、宽度的边界线。,道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。 道路的不同部位他们的宽度要求不一样。比如，在道路交叉口附近，要求车行道加宽以利于不同方向车流在交叉口分行；步行道部分加宽以减少交叉口人流拥挤状况；在设有公共交通停靠站附近，要求增加乘客候车和集散的用地；在公共建筑附近需要增加停车场地，和人流集散用地。这些场地都不应该占用正常的通行空间。所以，道路红线实际需要的宽度是变化的，红线不应该是一条直线。,城市道路系统规划,五、城市道路系统的技术空间,4、道路横断面类型,一块板道路横断面：不用分隔带划分车行道的道路横断面,两块板道路横断面：用分隔带划分车行道为两部分的道路横断面,

15、三块板道路横断面：用分隔带将车行道划分为三部分的道路横断面,四块板道路横断面：用分隔带将车行道划分为四部分的道路横断面,城市道路系统规划,五、城市道路系统的技术空间,4、道路横断面类型,一块板道路横断面,一块板道路的车行道可以用作机动车专用道、自行车专用道，以及机动车与非机动车混合行驶的次干道及一般道路。,一块板道路在机动车交通量较小、自行车交通量较大，或机动车交通量较大、自行车交通量较小，或两种车流交通量都不大的状况下都能取得较好的效果。,城市道路系统规划,五、城市道路系统的技术空间,4、道路横断面类型,两块板道路横断面,两块板道路通常是利用中央分隔带(可布置成低矮绿化)，将车行道分成两部分

16、，两块板的道路的交通组织有下列考虑： a解决对向机动车流相互干扰的问题。当车速高于5Okm时，必须设置中央分隔带。两块板道路主要用于纯机动车行驶的车速高、交通量大的交通性干道，包括城市快速路和高速公路。 b形成景观绿化环境。 c地形起伏大的地段。将两个方向的车行道布置在不同的平面上，形成有高差的中央分隔带，可以减少土方量和道路造价。,城市道路系统规划,五、城市道路系统的技术空间,4、道路横断面类型,三块板道路横断面,三块板道路通常是利用两条分隔带将机动车流和自行车流分开，机动车与非机动车分道行驶，可以提高机动车和自行车的行时速度，保障交通安全。同时，三块板道路可以在分隔带上布置多层次的绿化，从

17、景观上取得较好的美化城市的效果。,三块板道路适用于机动车交通量不十分大而又有一定的车速和车流畅通要求，自行车交通量又较大的生活性干道或交通性客运干道。,城市道路系统规划,五、城市道路系统的技术空间,4、道路横断面类型,四块板道路横断面,在三块板道路的基础上，增加一条中央分隔带，形成四块板道路横断面，解决对向机动车相互干扰的问题。四块板道路占地和投资都很大，由于低速自行车穿越机动车道导致交叉口通行能力较低，所以四块板道路在规划中应谨慎采用。,城市道路系统规划,六、城市专用道路空间布置,1、居住区内部道路,居住区级道路：相当于城市次干道或一般道路，红线宽度2030m，路面宽916m,小区级道路：是

18、联系小区内各生活单元的道路，红线宽度152Om，路面宽71Om,居住生活单元级道路：是居住生活单元内的主要道路，路面宽46m,宅前小路：是通向各户(院)各单元的门前小路，路面铺装23m,居住区内部道路习惯上分四级布置，除以城市干道作为居住区的外围道路外，还有：,城市道路系统规划,六、城市专用道路空间布置,1、居住区内部道路,居住区内部道路应考虑按照功能分为步行、车行两个系统。 按照车流的方向用少量交叉口把车行道与城市干道、支路相连，既保证车行的畅通，又避免了对城市干道过多的冲击，同时又能划分居住小区、居住单元的作用。 步行人流则可以用步行路系统更方便地设置多个出口，就近与城市步行系统(城市干道

19、上的人行道)和公共交通系统连接。,城市道路系统规划,六、城市专用道路空间布置,1、居住区内部道路,为了减少机动车对居住区内的宁静、安全环境的影响，居住区内的车行道可采用曲折的线路，小半径的弯道，粗糙的铺装等，迫使车辆减速，同时可以丰富街道景观，增加生活气息。,城市道路系统规划,六、城市专用道路空间布置,2、城市停车设施,城市出入口停车设施,交通性枢纽停车设施,大型停车场所停车设施,商业设施附近的社会公用停车场,生活居住区停车设施,路边临时停车带,为外来或过境货运机动车服务的停车设施。其作用是从城市安全、卫生和对市内交通的影响出发，检查、截留外来车辆或过境车辆。这类停车设施应布置在城市外围的城市

20、主要出入干道附近，配备相关的服务设施。,城市道路系统规划,六、城市专用道路空间布置,2、城市停车设施,城市出入口停车设施,交通性枢纽停车设施,大型停车场所停车设施,商业设施附近的社会公用停车场,生活居住区停车设施,路边临时停车带,城市对外客运交通枢纽和城市客运交通换乘枢纽所需配备的停车设施，是疏散交通枢纽的客流、客运转换而服务的。,城市道路系统规划,六、城市专用道路空间布置,2、城市停车设施,城市出入口停车设施,交通性枢纽停车设施,大型停车场所停车设施,商业设施附近的社会公用停车场,生活居住区停车设施,路边临时停车带,包括体育场、剧场、广场以及交通限制区边缘干道附近的停车场，这类停车设施的停车

21、量大而集中，高峰期明显，要求集散迅速。规划时既要处理好停车的交通集散与城市干道的关系，又要考虑与建筑、景观的协调，并使步行距离不超过10015Om。,城市道路系统规划,六、城市专用道路空间布置,2、城市停车设施,城市出入口停车设施,交通性枢纽停车设施,大型停车场所停车设施,商业设施附近的社会公用停车场,生活居住区停车设施,路边临时停车带,步行距离不宜超过10015Om，并应避免对商业中心入口广场、影剧院等建筑正面景观和空间的遮挡。近期建设可以采用平面布置，远期应考虑建造一定规模的多层停车库。,城市道路系统规划,六、城市专用道路空间布置,2、城市停车设施,城市出入口停车设施,交通性枢纽停车设施,

22、大型停车场所停车设施,商业设施附近的社会公用停车场,生活居住区停车设施,路边临时停车带,居住区配套停车设施，包括机动车停放设施和自行车停放设施。机动车一般可在小区级道路附近集中停放，或者设置地下半地下停车库。自行车可设置组团级集中停放空间。,城市道路系统规划,六、城市专用道路空间布置,2、城市停车设施,城市出入口停车设施,交通性枢纽停车设施,大型停车场所停车设施,商业设施附近的社会公用停车场,生活居住区停车设施,路边临时停车带,一般设置在生活性道路或城市支路的一侧，设置路边停车带的道路多为单行道路。,城市道路系统规划,七、城市道路系统规划的程序和评价,1、城市道路系统规划的程序,资料收集,方案

23、设计,道路系统规划图,编制道路系统规划文字说明,城市道路系统规划,七、城市道路系统规划的程序和评价,1、城市道路系统规划的程序,资料收集,方案设计,道路系统规划图,编制道路系统规划文字说明,城市总体规划：城市用地规划，综合交通系统规划； 社会经济发展纲要：城市发展期限、性质、规模； 各种比例尺地形图：含市域或区域地图、城区地图； 交通现状调查：车辆保有量、交通量分布、居民出行； 市民对交通系统规划的意见。,城市道路系统规划,七、城市道路系统规划的程序和评价,1、城市道路系统规划的程序,资料收集,方案设计,道路系统规划图,编制道路系统规划文字说明,针对现状存在的交通问题，综合考虑城市发展和用地的

24、调整，从“骨架”和功能的角度提出道路系统初步规划方案。,城市道路系统规划,七、城市道路系统规划的程序和评价,1、城市道路系统规划的程序,资料收集,方案设计,道路系统规划图,编制道路系统规划文字说明,平面图要标出城市主要用地的功能布局、干道网中心线、线性控制点坐标、比例尺1:1万或1:5千的交叉口平面规划方案； 横断面图要标出道路红线控制宽度、断面形式与尺寸、比例尺可为1:500或1:200。,城市道路系统规划,七、城市道路系统规划的程序和评价,2、城市道路系统规划的评价,城市道路网与对外交通设施的配合关系,城市道路系统与城市用地布局的配合关系,各类道路的密度和横断面匹配关系,城市综合交通系统是

25、城市大系统中的一个子系统，城市道路网又是城市综合交通系统中的一个子系统。城市道路网的系统性表现在：城市道路网同与之相关的子系统对外交通系统、交通管理系统之间的功能衔接、转换、隅合关系；城市道路网系统与为之服务的子系统城市用地之间的功能协调关系，以及城市道路网系统内各组成要素间的协同配合关系。,城市道路系统规划,城市道路网的交通控制和管理方案,七、城市道路系统规划的程序和评价,2、城市道路系统规划的评价,城市道路网与对外交通设施的配合关系,城市道路系统与城市用地布局的配合关系,各类道路的密度和横断面匹配关系,城市综合交通系统是城市大系统中的一个子系统，城市道路网又是城市综合交通系统中的一个子系统

26、。城市道路网的系统性表现在：城市道路网同与之相关的子系统对外交通系统、交通管理系统之间的功能衔接、转换、隅合关系；城市道路网系统与为之服务的子系统城市用地之间的功能协调关系，以及城市道路网系统内各组成要素间的协同配合关系。,城市快速道路网与高速高公路相衔接；常速交通性道路网与一般公路相连接；城市对外客、货运交通枢纽没施与交通干道有良好的衔接。,城市道路系统规划,城市道路网的交通控制和管理方案,七、城市道路系统规划的程序和评价,2、城市道路系统规划的评价,城市道路网与对外交通设施的配合关系,城市道路系统与城市用地布局的配合关系,各类道路的密度和横断面匹配关系,城市综合交通系统是城市大系统中的一个

27、子系统，城市道路网又是城市综合交通系统中的一个子系统。城市道路网的系统性表现在：城市道路网同与之相关的子系统对外交通系统、交通管理系统之间的功能衔接、转换、隅合关系；城市道路网系统与为之服务的子系统城市用地之间的功能协调关系，以及城市道路网系统内各组成要素间的协同配合关系。,城市各相邻组团间和跨组团的交通如何解决？各级各类道路的走向是否适应用地布局带来的交通流及体现道路对用地发展建设的引导作用。,城市道路系统规划,城市道路网的交通控制和管理方案,七、城市道路系统规划的程序和评价,2、城市道路系统规划的评价,城市道路网与对外交通设施的配合关系,城市道路系统与城市用地布局的配合关系,各类道路的密度

28、和横断面匹配关系,城市综合交通系统是城市大系统中的一个子系统，城市道路网又是城市综合交通系统中的一个子系统。城市道路网的系统性表现在：城市道路网同与之相关的子系统对外交通系统、交通管理系统之间的功能衔接、转换、隅合关系；城市道路网系统与为之服务的子系统城市用地之间的功能协调关系，以及城市道路网系统内各组成要素间的协同配合关系。,各类道路的密度是否合理？各级道路的路网密度的合理比例关系；各级道路的横断面组合应有利于引导交通流的合理分布。,城市道路系统规划,城市道路网的交通控制和管理方案,七、城市道路系统规划的程序和评价,2、城市道路系统规划的评价,城市道路网与对外交通设施的配合关系,城市道路系统

29、与城市用地布局的配合关系,各类道路的密度和横断面匹配关系,城市综合交通系统是城市大系统中的一个子系统，城市道路网又是城市综合交通系统中的一个子系统。城市道路网的系统性表现在：城市道路网同与之相关的子系统对外交通系统、交通管理系统之间的功能衔接、转换、隅合关系；城市道路网系统与为之服务的子系统城市用地之间的功能协调关系，以及城市道路网系统内各组成要素间的协同配合关系。,是否有相应的道路交通管理措施？对道路路段、交叉口的交通控制是否合理。,城市道路系统规划,城市道路网的交通控制和管理方案,案例：浦口中心地区规划,城市道路系统规划,案例：浦口中心地区规划,城市道路系统规划,案例：浦口中心地区规划,城

30、市道路系统规划,本次中心区道路规划将贯彻落实概念规划整合中的道路交通规划模式及理念。 地区对外交通 规划区通过浦珠路、纬三路、滨江大道等快速路系统及沿山大道、丰字河路等主干路系统与主城及浦口其他地区联系。 规划在中心区外围构筑了“井”字形的快速路系统，加强内外交通的衔接，增强其对外交通的辐射效率。 内部路网结构 形成 “以方格网为主，核心区密、沿山地区因地制宜”的路网格局。 干道系统规划为“八横五纵” ，与快速路衔接，增强中心地区与周边地区、城镇的交通可达性。,案例：浦口中心地区规划,城市道路系统规划,干道系统：规划为“八横五纵” ，与快速路衔接，增强中心地区与周边地区、城镇的交通可达性。 支

31、路网系统：核心区按照120-150米间距(地块面积2公顷)、住宅区按照250-300米间距(地块面积7-9公顷)的地块模数安排支路网系统。 规划区：快速路路网密度为0.66，主干道路网密度为0.92，次干道路网密度为1.45；支路路网密度为2.79，道路面积率为22%。 核心区：快速路路网密度为0.55，主干道路网密度为1.32，次干道路网密度为3.68，支路路网密度为7.46， 道路面积率为34.5%。,城市道路系统规划,重点道路规划 滨江路 滨江快速路设置在二道堤内，以高架形式跨越江堤，在中心区核心区边缘以隧道形式通过。 经与滨江大道可研项目组沟通，中心区滨江快速路的规划方案采取本次控详方

32、案。,滨江路地面段,滨江路暗埋段,滨江路高架段,城市道路系统规划,中央大道,规划调整中央大道线形，避让北端监狱用地。 道路宽度调整为50米， 断面分配如下图,城市道路系统规划,公交系统规划 构建由大运量轨道公交、中运量快速公交（BRT）以及常规公交构成的公共交通系统。 轨道交通 地铁4号线结合用地功能设置1个枢纽站和3个中间站。 江北轻轨线沿丰子河路设置1个枢纽站和2个中间站。 建议设置江北轻轨线中心区专线，加强核心区交通可达性。 快速公交（BRT） 在浦珠路设置1条中运量快速公交（BRT）线路，补充中心地区轨道线网密度的不足。在中央路附近设置与地铁4号线换乘的枢纽站点。,BRT,江北轻轨线,

33、中心区线,四号线,城市道路系统规划,经校核用地，除珍珠南路北侧某块用地出让为经济适用房外，江北轻轨线南移方案在用地上基本是可行的。 铁四院设计人员认为江北轻轨线在中心区设置复线技术上不可行，线形局部向核心区偏移，较为合理，建议规划上同时控制两个通道，并预留沿线相关设施用地。,城市道路系统规划,常规公交 公交线路规划： 基地内规划有过境公交、起迄点公交及内部公交环线。 在公交线路上间隔600-700设置公交港湾停靠站，做好用地预留，提供便捷、周到的公交服务。,1,2,3,城市道路系统规划,公交站场规划： 规划公交站场分为综合枢纽站和常规首末站 综合枢纽站：主要以交通枢纽形式与轨道交通、快速公交、

34、公共停车等联合设置。 采用建筑综合体形式，含地上地下空间，包含轨道、停车、普通公交、快速公交站换乘。规划沿中央大道西侧结合地铁4号线站点设置3处公交综合枢纽站，每处占地1-1.5公顷左右。 规划另设常规首末站两处，每处占地不少于0.3公顷。,过境公交,起迄公交,内环公交,1,2,3,综合枢纽站,常规首末站,城市道路系统规划,静态交通规划 静态交通配置模式 规划按照适度控制核心区停车供给的思路，在核心区，适度提供停车泊位，提高停车收费标准。在核心地区外围，公交站点、轨道站点周围300米范围内，规划提供方便的停车场库。 中心区停车需求预测 公共停车泊位数按占非居住配建总量的15-20%，停车泊位最

35、高需求与每天高峰时间进（出）非住宅类建筑物的车辆数比例取1.5:1。浦口中心区应提供除交通设施换乘以外的约0.38万个泊位，停车面积约1.2公顷。 规划设置枢纽停车场、地下停车场及停车楼三种形式布局中心区公共停车设施。,枢纽停车场,地下停车场,停车楼,城市道路系统规划,八、城市道路景观设计,城市道路景观设计的原则,城市道路空间应与城市其它空间相协调,城市道路绿地应与城市绿地系统相协调,城市道路景观应与道路功能、相临用地功能相协调,城市道路景观应与城市历史文化环境相协调,城市道路系统规划,八、城市道路景观设计,城市道路景观设计的要素,对景：山体、标志性建筑等,城市道路系统规划,八、城市道路景观设

36、计,城市道路景观设计的要素,对景：山体、标志性建筑等,城市道路系统规划,八、城市道路景观设计,城市道路景观设计的要素,对景：山体、标志性建筑等,城市道路系统规划,八、城市道路景观设计,城市道路景观设计的要素,对景：山体、标志性建筑等,城市道路系统规划,八、城市道路景观设计,城市道路景观设计的要素,对景：山体、标志性建筑等,城市道路系统规划,八、城市道路景观设计,城市道路景观设计的要素,对景：山体、标志性建筑等,界面：连续界面、开放界面,城市道路系统规划,八、城市道路景观设计,城市道路景观设计的要素,对景：山体、标志性建筑等,界面：连续界面、开放界面,城市道路系统规划,八、城市道路景观设计,城市道路景观设计的要素,对景：山体、标志性建筑等,界面：连续界面、开放界面,城市道路系统规划,八