上海城市快速路交通拥堵情况分析

1、上海城市快速路交通拥堵情况分析上海城市快速路网是上海城市道路的主动脉,以有限的道路资源承担了相当比例的道路交通需求,是衡量道路交通状况的重要组成部分.上海市交通综合信息平台以积累了多年的道路交通数据为基础,针对上海市浦西地区中环以内快速路网,包括中环线,内环,南北,延安,逸仙和沪闵等快速路早晚交通高峰期间的交通状况,分别利用了2007.07.012007.o9.30和2009.07.012009.10.08期间72个工作日快速路检测线圈交通流数据和路段交通状态信息,2009.07.012009.09.30期间交通事件记录数据,基于交通工程学原理,初步分析了快速路网拥堵路段的分布态势,探索了快速

2、路网拥堵路段的主要成因和今后一段时期的发展趋势,并提出了一些建议和设想.一,快速路网早晚高峰交通拥堵态势通过对2009年7月1日至1oyj8日期间72个工作日快速路拥堵情况的初步统计和分析,得出快速路网早,晚高峰的交通拥堵分布态势如图1,图2.上述图中大部分拥堵路段其累计拥堵刘振林瑜吴超腾张扬唐定富时间都较长,即使考虑早,晚高峰的交通潮汐现象,有些路段也已经成为常发性拥堵的标志路段.就快速路网而言,其拥堵状况可由以下几个方面来反映:拥堵里程:快速路网总里程238.2公里,统计结果表明,早,晚高峰期间仅有20%里程的路段处于拥堵和比较拥堵的状态,而80%里程的路段处于畅通和比较畅通的状态,相互之

3、比是1:4.车辆密度:根据视频图像判别和统计结果分析,高峰时段平均每公里车道,拥堵路段承载的车辆数约为160辆,而畅通路段所承载的车辆数则为41辆,拥堵路段的车辆数是畅通路段的近4倍.行程时间:统计结果显示,高峰期间拥堵路段的平均间隔仅在5kin左右.出行过程中,一旦遇到拥堵路段时,其整个出行的行程时间将明显延长.典型的如内环线外侧延西立交至鲁班立交这图1早晚高峰拥堵路段分布(累计拥堵统计)2,2010,n0_厂_f11图2早晚高峰常发性拥堵路段分布条路径,总长8.83公里,早高峰期间的出行时间是26.6/yj钟,晚高峰是26.7分钟,而畅通情况下的出行时间约为11.3分钟,高出约2倍.图3典

4、型路径出行效率分析通行能力损失:统计数据显示,由于拥堵使其上游各路段的断面交通流量明显下降,拥堵路段上游断面的交通流量只达道路通行能力的约70%,通行能力损失约30%,而拥堵路段的下游因比较畅通其断面交通流量可达道路通行能力的约90%,通行能力损失约l0%,是上游拥堵路段交通流量的1.3倍.从上述初步统计数据的分析结果中看出,早晚高峰期间快速路网交通拥堵主要集网的拥堵严重.中在其中20%的拥堵和比较拥堵的路段上,尽管占快速路网总里程的比例不高,但积压在这些拥堵路段的车辆占快速路网中车辆总数的比例却很高,并且要通过拥堵路段所消耗的时间较长,约是畅通路段的2倍,因此,早晚高峰时间在快速路网中行驶的

5、驾驶员会普遍感到快速路,快速路网拥堵路段成因快速路网的交通供需关系:以快速路网各上匝道流人的交通量作为新增交通需求来统计,根据早高峰和晚高峰期间进入中环线以内交通流量数据的分析发现,目前早高峰期间新增交通量平均占主线总通行能力的21.39%,晚高峰期间平均占17.81%,并加上快速路网中已有的交通存量,如果按照理论值将交通需求平均分配的话,可以说上海市快速路网的通行能力是完全能够承受目前全路网总的交通量需求.然而从拥堵路段的分布态势和局部路段不同拥堵程度的统计数据看,由于路网结构,形态方面等原因,使这些拥堵路段单位里程所承担的交通需求强度大大超过了它的通行能力,以致形成路网上局部路图4快速路总

6、供给与高峰时间新增交通需求间关系广_厂_丙2010:2,.ej第悯oii.|图5拥堵与交通事件的对应关系段交通供需的严重不对称.交通事件对路段拥堵的影响:根据对2009年7月1日至2009年9月30日期间上海快速路网交通事件记录的统计结果分析,交通事件并不是引起常发性拥堵的第一诱因,反而是交通的拥堵易诱发交通事故,而交通事故的发生则加剧了拥堵路段的拥堵程度.路网结构形成的通行能力瓶颈:形成交通拥堵,特别是常发性的交通拥堵路段与路网结构形态关系密切,这些频繁发生拥堵的路段往往是多个方向交通流汇聚到一个方向的交汇路段,从而形成了交通流在这个路段上的通行瓶颈.典型路段如内环外圈延西立交人口匝道至新华

7、路上匝道(其路段结构如图6):早高峰期间,由于有多个方向车流汇入,在新华路上匝道人口的主线段形成瓶颈,上游道路断面的通行能力仅发挥了74%,而下游路段则因已归入一个方向比较畅通,其道路断面的通行效率达到了91%.我们认为上海市快速路网自身的整体通行能力是能够承载目前的交通需求总量,但是交通需求在时间和空间上并不是均匀分布的,再加上路网结构等方面存在的某种不合理性,使局部路段的交通供需失衡,进而导致了这些路段更容易或更频繁的出现交通拥堵,使之成为常发性的拥堵路段.二j,快速路交通拥堵的趋势根据2007年度与2009年度交通状态的同一时期的对比情况看,尽管在这两个年度的相同时期,占路建设的工程规模

8、差异较大,对全市道路交通的影响比较明显,但就快速路网而言,其常发性拥堵的分布态势并无明显变化.若考虑2010年世博会新增交通流叠加以及本市私家车数量逐年上升等因素,在路网结构,交通组织等基本条件相同的情况下,今后快速路网拥堵或常发性拥堵路段的拥堵程度必将有所加重.图6拥堵路段车流汇聚结构2/2010/no.1厂lii图7早高峰历史同期拥堵情况比较今春期间,全市将有大多数的占路工程可以还路于民,还将有部分新建道路,越江设施也将投入运行,届时全市的道路交通设施资源会明显增加,且路网的互联互通性更强,无疑会在确保全市道路交通畅通的工作中发挥重要的作用.然而这更需要有合理,均衡,高效的交通组织策略和措

9、施的配套,否则,目前已经存在的局部常发性拥堵路段的拥堵程度将会更加严重.叫,设怨和建议.交通拥堵的本质原因是交通需求大于交通供给,即供需矛盾是本质原因,不同形式触发的交通拥堵最终都将从供需矛盾中获得体现,因此解决交通拥堵也必须从这个问题的本质着手.上海市快速路网面积占全市路网总面积不足10%,但承载的交通量约占全市总交通量的35%,快速路网的重要程度可见一斑.中心城区的内环,南北和延安高架等在早晚高峰期间,更是担当着全市交通大周转的重任.因此,我们认为在中心城区道路系统中,应采取多方面措施优先保证快速路网的通行,力争减缓快速路网交通拥堵的情况.建议设想如下:1.加快道路交通信息服务系统投入使用,通过实时道路交通信息在更大范围的发布和提供服务,让更多地驾车出行者能及时了解和掌握道路情况,使之发挥出避让交通拥堵路段的路径导向作用,通过出行者形成对交通需求的自然平衡,提高出行效率.2.正在实施的快速路上匝道交通控制系统,是一种通过强制性控制流入快速路网车辆,调节快速路网交通需求分布的重要手段,在系统实施的同时,更要加紧研究上匝道交通的控制方式,控制策略以及快速路与地面道路的交通量平衡等,以保证快速路主线通行效率能够维持在一个比较好的水平.3.无论从长远规划还是从近期排堵考虑出发,应尽快组织相关部门和专家,研究如何对现已存在的一些造成通行瓶颈路段的改造和调整,很可能因为这些常发性拥堵路