长宁县乡村公路体系化现状及对策建议

1、长宁县乡村公路体系化现状及对策建议长宁县乡村公路体系化现状及对策建议-第一秘书加快乡村公路（村级公路和部分乡镇联网路）体系化建设，优化乡村交通环境，是抓好“三农”问题，全面推进长宁县域经济又好又快发展的重要路径之一。为此，笔者通过现场访谈、召开座谈会等形式，提出了全县乡村公路体系化建设中存在的问题，以统筹城乡发展为出发点，以构建安全、高效、便捷、畅通、舒适的乡村交通环境为目标，提出了乡村公路体系化建设的对策。 一、长宁县乡村公路建设发展现状 截至2015年底，长宁县境内共有乡道261公里，村道1323公里。其中：水泥路729公里(3.5米宽水泥路410公里)，等外级公路594公里。通村客运班线

2、9条，辐射21个村（仅占全县行政村的7.8）。乡镇客运站8个，农村客运招呼站6个。乡村公路网络体系建设居全市中上水平。 二、长宁县乡村公路体系化建设存在的问题及原因 （一）规划不合理，路网水平低。乡村公路发展存在重建设轻规划，或者规划单一、不科学的现象。一是“十一五”期间，农村公路建设规划的重点是解决乡镇通畅和农村建制村村委会通达的问题，乡镇通畅的止点是到乡镇人民政府所在地，建制村通达的止点是到村委会驻地或村小学。交通运输部规定行政村在干线旁的就视为已通村道，不再规划线路，造成全县44个村没有村道指标。二是“十二五”期间，国家出台了断头路建设规划、乡镇联网路建设规划、农村公路路网改善工程建设规

3、划，但建设规划规模小，许多通社道路、乡与乡、村与村之间的连接线因无规划等原因而无法建设，导致公路通达深度严重不足。以长宁镇石榴村至龙台村公路为例，两村的通村公路有近三百米未建设而无法联通，车辆从石榴村至龙台村就必须绕行近6公里，当地群众对公路延伸及联网需求强烈。三是道路规划与产业和运输发展脱节，道路规划没有充分考虑当地的产业发展和群众生产生活需求，没有充分将国省道、县乡道以及村道统一起来综合考虑统筹规划，以带动周边产业发展、旅游发展和运输发展，促进农村经济发展。四是乡村公路规划存在以设计代替规划的问题，设计主要是以道路建设投资成本大小作为标尺，建设成本越小越好，设计投资额越小设计方案越被业主认

4、可，其结果是道路建设成本怎么低，路就怎样建。 （二）道路等级低，通车里程少。由于经费、指标等原因，全县乡镇公路总里程严重不足，道路运力较差。一是上级补助低。“十二五”期间，国家对公路建设的补助标准根据道路的等级、地理条件而确定。长宁县属于丘陵地区，国家的补助标准为：县乡道四级路技术标准为40万元/公里，村道路面宽4.5米为25万元/公里，省市无补助，缺口部分由县财政和村民自筹。二是县级财政困难。全县通村水泥路项目：按宽4.5米标准建设，每公里造价在50万元左右，国家补助25万元/公里，县财政补助5万元/公里，不足资金由村民通过“一事一议”自筹解决，村道需求按每年100公里计算，县财政需自筹50

5、0万元，群众需自筹2000万元。乡道建设项目：改建宽56.5米的四级公路中标价平均每公里在140万元左右(不含征地费用)，国家补助40万元/公里，按每年乡道需求50公里计算，县级财政需要自筹5000万元。照此计算，仅乡村道路建设每年需要自筹资金5500万元，筹资压力大。三是村道里程不够。国家在“十一五”和“十二五”时期，虽然加大了对农村公路的投资建设力度，通村公路从无到有，从少到多，取得了可喜的成绩。但道路的总里程还远远不能满足农村经济快速发展的需求。据统计，全县还需建设1100公里以上的村道才能满足农民生产生活的需求。四是村道通行条件差。“十一五”初期建设的水泥路已经开始破板，部分较为严重。

6、通村水泥路弯多坡陡线型差，路面窄，视距差，出入口多；大部分通村公路有路没有边沟，或者边沟常堵塞，基本没有标志牌和安保设施；涵洞缺乏，有涵洞的地方大多管径小，泄洪能力差，洪水一来，往往是“水漫路面”，导致路面冲毁，路基堡坎垮塌；超载货车比较多，导致原本就脆弱的道路毁损严重。 （三）运输不方便，使用效率低。乡村道路等级低、通行条件差，导致客运通达技术条件不成熟，通行安全隐患大，运输不方便，使用效率低。一是客流运输难。全县农村村民居住分散，客流潮汐性强。老百姓出行因农忙、农闲、逢场、闲天等因素变化较大，客运车辆逢场天是乘客装不完，闲天是无乘客可装，实载率低，造成运营成本较高。如长宁县长宁镇三村村通村

7、7座车班线，运营里程10公里，年运营成本超过10万元，经营难于维系。长宁县269个村，现已由企业开通农村公路客运班线9条，共36辆7-11座的小型客车在县城周边几个村运营，但还在原路运行的仅3条，其余的已转移到其它线路上运营。二是物流运送难。由于在道路建设规划时没有考虑产业布局和发展，一些村的农产品加工企业运输生产物资时需要先用大货车运到村道入口，再用小货车分运才能将物资送进基地；当要往外运送农产品时，就先用小货车运到大公路后再装上大货车运出去。二次转运加大了物流成本，严重影响了农村产业发展和农民增收。 （四）体制不健全，管理不到位。一是管理主体责任缺失。乡村交通管理机制、法规滞后，警力、经费

8、和装备投入等方面存在诸多困难，导致管理主体责任缺失，超载超限车辆多，难以管理，使道路不堪重负，容易损坏；非法营运车辆多，不好管理，导致安全隐患增加。二是养护投入少，技术水平低。目前，乡村公路只重视道路建设，而忽视道路的维修与养护。新建的道路由于养护技术水平低，缺乏较好地养护，很快就损坏。村道一般由乡镇人民政府和村委会组织沿线村民负责养护，没有经过任何专业技术培训，养护方式落后、养护人员认识不到位，认为路修好了就完了，养不养护无所谓，当地村民多采用简单的季节性养护，或者是为了迎接检查的临时性养护。三是乡村道路建设质量监管难以到位。由于乡村公路建设技术标准要求不高且量大面广，使得一部分无资质的投标

9、人趁虚而入，借有资质的企业来投标，出现了“一流企业中标、二流人员管理、三流人员施工”的现象，导致乡村公路的质量无保证，为乡村道路交通安全埋下隐患。 三、长宁县乡村公路体系化建设的对策建议 （一）科学编制规划，提高路网效用。科学编制路网规划是乡村公路合理布局、协调发展的重要手段，是乡村公路建设的依据。要坚持以人为本和以服务产业发展为中心的规划理念，在充分考虑当地资源、路况、道路分布、经济条件和群众需求等基础条件上，做出最大限度发挥农村社会经济效益，提高公路利用率的总体规划。一是做好产业道路体系规划。产业道路是连接村庄与公路、村庄与村庄、村庄与基地的快速通道，对促进农村产业结构调整，农村产业经济发

10、展具有重要作用，应把产业道路的规划作为富民强民的重点工程来抓。因此，道路规划必须与产业布局、新农村综合体建设、旅游开发等相结合，做到“多规合一”，真正实现道路规划为产业发展服务。长宁县乡村道路规划应该符合酒类专用粮、水产类、林业类和矿产资源类产业的发展需求。二是做好通村联网体系规划。通村联网体系是连接户与户、社与社、村与村的道路，是解决农村断头路“最后一公里”的民生工程、惠民工程，是方便群众生产生活，促进农村经济发展的快速通道。如果缺乏整体的交通发展战略，就会导致乡村公路重复建设、低质建设，造成资金浪费。因此，通村路网体系规划就是进一步做好通村断头公路延伸及村与村、村与乡、村与国省干线的联网规

11、划，真正结成互联互通的网络，满足老百姓的需求。三是做好通村路升级改造规划。通村公路进行技术升级改的任务造迫在眉睫。升级改造规划必须“抓重点，分层次”，“抓重点”就是对运输量大的村级主干线统一按6.5米宽的四级路标准建设，“分层次”就是对客流量相对小的入社和入户的道路，根据实际需求降低标准建设，比如降低路面宽度和路面厚度等方法，这样既能节约建设资金，又能最大程度的惠及百姓。四是做好路网升级体系规划。围绕国省干线统筹规划路网，把重要的乡道调整升格为县道，把重要通村公路和重要的连接线升格为乡道，保持省、县、乡、村道比例的协调发展。 （二）统筹资金安排，确保建设力度。“十二五”期间，国家已经加大了断头

12、路建设、重要乡镇联网路建设，以及农村公路改善工程建设的投入力度，而对通村断头路，通村联网路因无规划等原因而没有建设计划，导致公路通达深度严重不足。因此，为了统筹城乡一体化发展，各级政府应加大对乡村公路体系化建设的投入力度，确保农村逐渐享有和城市一样的公共服务设施。一是中央财政应加大补助。提高对乡道、村道项目建设的补助标准。国家应把乡村公路建设纳入公共财政投入体系，分阶段把农村公路建设列入等级公路发展建设的范围。真正缓解乡村公路建设资金缺口的压力，把便民的事情办实办好。二是省市财政应分级配套。省市政府对乡村公路建设适当分级配套建设资金的补助标准。中央给予补助的，省市也应该给予相应的配套补助；中央

13、没有补助标准的，省市政府应纳入省级项目或市级项目补助予以实施。三是地方政府应加大资金整合力度。地方人民政府在资金投入上应整合现有交通农村公路建设资金、“一事一议”农村公路建设资金、“金土地”交通建设资金、新农村交通建设资金等专项资金外，每年应根据财政状况安排一定资金投入“最后一公里”公路建设，有序加大农村基础设施的投入。四是充分调动社会力量参与乡村公路建设的积极性。乡村公路建设是一个庞大、复杂、系统的综合性工程，需要全社会和广大农民群众的参与支持，进一步拓宽乡村公路建设资金渠道。 （三）创新运营机制，提高运力集约化水平。建立由市场决定乡村客运经营模式的理念，经营模式必须要符合市场规律，让市场决

14、定资源配置。事实证明，“黑的”的出现只是适应了市场本身的需求。因此，通村客运必须放开市场准入，只要符合条件的单位、个人都可以经营，政府只是搞好服务和监管，确保群众利益和运输市场秩序，从而提高宜宾农村公路运力的集约化水平。一是放宽通村客运准入条件，简化行政许可程序。在通村客运市场准入条件上，建议只定车辆安全技术标准、定人员从业资格、定保险标准，放开通村客运车型限制规定。凡符合国家标准、适合农村公路特点及安全运输条件的车辆均可投入营运。二是对通村客运票价定价实施备案制。由于通村公路具有道路技术等级低、运营里程短、客流不稳定、运行成本高等实际情况，其价格可通过村民“一事一议”讨论通过，并报县物价部门

15、备案，纳入物价管理。三是通村客运保险实行招标投标制。车辆保险是防范风险的重要手段之一。一方面保险部门应研究通村客运新情况，制定新险种，为通村客运加保。另一方面对通村客运保险实行打捆“团购”招标，尽可能减轻经营者保险成本。四是加大政府补贴力度和税费优惠范围。通村客运班车除享受农村客运国家燃油补贴外，地方政府给予一定比例保险补助，进一步增强经营者抗风险能力。同时相关税费予以减免，降低运输成本，让农民真正享受到实惠。 （四）健全管理体制，确保责任到位。一是加强监督管理机制，严把质量关。交通运输部门要严格落实质量责任制，加强行业指导，认真履行行业管理职能，把工程质量落实在施工各环节。建立健全农村公路建设资金管理制度，对外明晰公示乡村公路建设资金的使用情况，加强社会监督，防止非法截留和挪用，确保真正用到农村公路建设中。乡镇人民政府、村民委员要加强对公路建设相关程序、措施的宣传，发动广大群众积极参与质量监督。二是严抓养护管理，确保道路通畅。建立辖区负责制，不断完善乡村道路养护管理的长效机制，实现乡村