高速铁路行车组织

1、高速铁路行车组织,高速铁路行车组织,高速铁路行车组织面临的形势 1.不同高速铁路不同的设备现状，给行车作业组织带来考验。 2.高速铁路高度调度集中控制的行车组织方式，对行车安全控制带来新的考验。高铁车站接发列车作业上移至调度所，由列车调度员直接办理列车进路、行车凭证交付等原车站值班员担当的作业。 3.高速铁路全新的作业组织方式，对我们的运营管理创新带来新的考验。不同线路岗位设置、行车组织方式、施工维修体制、施工登销记方式等千差万别、不统一，大多数还是建立在既有线运营管理的理念上，尚未有大的突破。 4.高速铁路的快速发展，对从业人员的业务素质带来了新的考验。高铁设备故障不同于既有线，同样的故障现

2、象，原因要复杂的多。,高速铁路行车组织,规章体系 行车组织 施工管理,1规章体系,铁路客运专线的技术规章由铁道部和铁路局两级统一制定、发布。铁道部制定客运专线基本技术规章和专业技术规章，铁路局根据铁道部发布的技术规章，结合管内各客运专线具体条件，制订客运专线行车组织细则，并细化相应专业技术规章。,铁路客运专线技术管理办法第3条,1规章体系,1.1既有线、客运专线规章体系 既有线铁路规章体系： 技规、行规、站细三级规章为基础的规章体系。 客运专线（高铁）规章体系： 铁路客运专线技术管理办法及技规、客运专线行车组织细则两级基本规章为基础的规章体系。,1规章体系,6,高速铁路规章体系示意图,铁道部规

3、章,铁道部基本规章,铁道部专业规章,铁路局专业规章,铁路局基本规章,铁路局规章,1规章体系,1.2客运专线车站的专业规章 车务应急值守人员工作标准。 非常站控下车站作业流程及标准。 干部上岗盯控管理办法。 非正常情况下现场人工准备进路办法。 道岔手摇及锁闭办法。 运统-46使用管理办法及登销记用语规范。 车站管理制度。 行车监控室管理制度。,关于规范客运专线车站专业管理的通知 （运调技术2010138号）,2行车组织,高速铁路行车组织的变化趋势 接发列车作业由人工办理向设备控制自动办理转化 列车运行指挥从列车调度员-车站值班员-司机三级管理向实现列车调度员直接指挥列车转化 铁路信号从以车站联锁

4、为中心向以列车运行控制系统为中心转化,2行车组织,调度集中行车组织的特点 列控系统行车组织的特点 列车运行限速 调车作业,2.1调度集中行车组织,行车作业自动化 行车组织集中化 车站行车无人化,2.1调度集中行车组织,2.1.1行车作业自动化 第57条 CTC系统具备列车进路及调车进路的控制、列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整和临时限速设置等功能。 第58条 CTC系统具备分散自律控制和非常站控两种模式。分散自律控制模式可提供自动和人工两种控制与操作方式。 第182条 集控站与相邻非集控站间办理接发列车，通过CTC/TDCS自动办理发车预告、报点。遇无法办理自动预告、报点时，由非集控站

5、车站值班员与列车调度员办理发车预告、报点。 （116号文件200250km/h）,2.1调度集中行车组织,2.1.2行车组织集中化 第154条 集控站的行车工作由列车调度员办理，司机等相关人员直接向列车调度员报告有关行车工作。 （116号文件200250km/h） 第165条 车站的行车工作由列车调度员办理，司机等相关人员直接向列车调度员报告有关行车工作。 （212号文件300350km/h）,2.1调度集中行车组织,2.1.2行车组织集中化 减少了行车指挥的层级，领导与指挥一体。 第152条 客运专线调度集中区段，行车工作由本区段列车调度员统一指挥。 客运专线调度台设列车调度员、助理调度员和

6、综合维修调度员。根据列车密度和管辖区段长度，助理调度员和综合维修调度员可合并设置为助理调度员。（116号文件200250km/h） 第163条 客运专线调度台应独立设置。调度台设列车调度员和助理调度员，行车工作由本区段列车调度员统一指挥。（212号文件300350km/h）,2.1调度集中行车组织,2.1.2行车组织集中化 第175条 集控站不进行车机联控。集控站转为车站控制，且改按电话闭塞法行车时，应执行车机联控，车站值班员应主动呼叫司机。遇无进路预告信息，列车在集控站由正线通过改为侧线接车时，列车调度员应提前向司机预告。 第180条 列车应按运行图规定的股道接发或通过。遇特殊情况需调整时，

7、由列车调度员在列车运行图中进行调整。需人工排列进路时，通过CTC操作终端进行操作。 （116号文件200250km/h ）,2.1调度集中行车组织,2.1.2行车组织集中化 第174条 办理客运的车站，接发动车组列车时实行“五固定”，即固定接发车进路、固定到发线、固定站台、固定停车位置及固定接发车人员。 （116号文件200 250km/h ） 第180条 接发办理客运业务的动车组列车，须执行“五固定”，即固定接发车进路、固定到发线、固定站台、固定停车位置及固定接发车人员。 遇需在非固定到发线接发动车组列车时，须经调度所值班主任准许，列车调度员发布调度命令。（212号文件300 350km/h

8、） 各站接发办理客运业务动车组列车的固定到发线，应在列车运行图文件中一并公布。 办理客运业务的动车组列车，必须按固定到发线办理接发。除设备故障、列车晚点等不可抗力原因外，不得变更。 动车组列车不得在非图定办理客运业务的车站安排停车上下人员。 （铁运电201082号 ）,2.1调度集中行车组织,2.1.3车站作业无人化 第153条 调度集中控制车站(以下简称“集控站”)设应急值守人员，应急值守人员由车务具有车站值班员职名的人员和电务信号人员担任。 第158条 在正常情况下，应急值守人员不参与行车工作。 （116号文件200250km/h） 第164条 车站设应急值守人员，应急值守人员由车务具有车

9、站值班员职名的人员和电务信号人员担任。 第166条 在正常情况下，应急值守人员不参与行车工作。 （212号文件300350km/h）,2.1调度集中行车组织,2.1.4应急值守人员的职责,2.1调度集中行车组织,1.非行车人员 “在正常情况下，应急值守人员不参与行车工作”。 （116号文件第158条、212号文件第166条）,2.1调度集中行车组织,2.行车人员 在设备故障、施工维修、非正常行车等情况下，根据列车调度员指示，车务应急值守人员负责办理以下行车作业： 1.向司机、运转车长等相关人员递交书面调度命令。 2.组织相关人员现场准备进路。 3.组织相关人员对故障设备进行检查、确认。 4.对

10、站内到发线停留车辆的防溜措施进行检查、确认。 5.在特殊情况下与司机办理故障车、事故车有关随车运输票据和回送单据的交接、保管工作。 6.组织应急救援，完成信息传递和其他需现场了解、检查确认的工作。 （116号文件第158条、212号文件第166条）,2.1调度集中行车组织,3.车站值班员 集控站转为车站控制时，根据列车调度员指示，由车务应急值守人员担当车站值班员，指挥车站有关行车工作。（116号文件第154条） 车站由分散自律控制转为非常站控时，车务应急值守人员根据列车调度员指示，担当车站值班员，指挥车站有关行车工作。（212号文件第165条）,2.1调度集中行车组织,2.1.5调度集中行车组

11、织与传统组织方式间的主要变化 接发列车作业组织发生变化 调度集中区段出现两种行车组织方式,2.1调度集中行车组织,2.1.5.1接发列车作业组织发生变化 CTC区段：一个完整的接发列车作业流程分属不同单位（调度、车站）的人员共同完成，在接发列车作业中增加了结合部：非正常接发列车作业更需要由三家、甚至四家（调度、车站、工务、电务）来共同完成。 传统方式：接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车。由于设备或业务量关系，除布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）外，其他各项工作可指派助理值班员、信号员或扳道员办理。（技规

12、第276条）,2.1调度集中行车组织,2.1.5.1接发列车作业组织发生变化 集控站正常情况下不参与有关行车作业： 在正常情况下，应急值守人员不参与行车工作。（116号第158条） 不进行车机联控。（116号第175条） 车站不发车。列车(不含动车组)在集控站出发，司机确认行车凭证正确，发车条件完备后，直接起动列车。（116号第177条）,2.1调度集中行车组织,2.1.5.2调度集中区段存在两种行车组织方式：调度集中办理和车站办理行车。两种方式主要有以下不同： 1.责任主体不同 集控站，由列车（助理）调度员直接办理接发列车作业，责任主体为列车（助理）调度员。 车站负责办理行车时，责任主体为车

13、站值班员。,2.1调度集中行车组织,2.1.5.2调度集中区段存在两种行车组织方式 2.行车凭证不同。路票、绿色许可证作为行车凭证与以调度命令作为行车凭证 路票、绿色许可证等都是建立在传统行车组织方式下，规定只能由车站值班员发出的行车凭证，列车调度员遇特殊情况只能以调度命令作为行车凭证，对于同一种特殊情况（如出站信号机故障），由于办理接发列车的指挥者不同（列车调度员或车站值班员），就产生了两种不同的行车凭证。 当由列车调度员办理接发列车，出站、进站(进路)信号机故障或基本闭塞法停用时，列车以调度命令作为进入区间(闭塞分区)或站内的行车凭证。 （116号文件第164条）,2.1调度集中行车组织,

14、2.1.5.2调度集中区段存在两种行车组织方式 事故案例 2010年1月11日，上海局沪昆线D5556次（温州南至上海南，其中温州南至宁波为调度集中区段，宁波至上海南为非调度集中区段）运行至嘉兴东站（非调度集中），因司机没有确认出站信号，错将利用下行线反方向运行的调度命令作为行车凭证，越过未开放的出站信号机，构成动车组冒进信号一般C类事故。,2.1调度集中行车组织,2.1.5.2调度集中区段存在两种行车组织方式 3.执行的标准和作业方式不同 集控站，由列车（助理）调度员直接办理接发列车作业，进路自动触发，不进行车机联控；非正常情况下，可由列车（助理）调度员在CTC终端上人工办理接发列车进路。

15、车站控制的车站，车站值班员一个人指挥一个车站的行车作业，需要执行预告、车机联控等一系列作业程序和标准。,2.1调度集中行车组织,2.1.5.3两种行车组织可根据需要转换 行车指挥在列车调度员和车站值班员间转换，同时带来了两种行车组织方式的变换。 行车组织方式的转换，割裂了接发列车作业的延续性和作业程序的完整性，增加了结合部，容易带来隐患。,2.1调度集中行车组织,两种行车组织方式转换案例 2010年8月30日01时16分，南昌局工务部门在昌九城际铁路K23线路所登记申请2时55分至5时25分进行天窗修作业。2时10分，列车调度员通知K23线路所应急值守人员转非常站控模式。2时14分，K524次

16、德安站通过后，K23线路所应急值守人员在未预告庐山城际场的情况下直接开放了K524次通过进路。2时28分，K524次通过K23线路所。庐山城际场应急值守人员发现K524次开过来后，在未与九江站预告的情况下直接开放了道通过去九江站的列车进路。2时32分，庐山城际场应急值守人员在与九江站车站值班员联系时，才发现K524次列车错误进入庐山城际场，立即呼叫K524次司机停车。2时36分，K524次停于庐山城际场道。构成铁路交通一般C9类未办闭塞发出列车事故。,2.1调度集中行车组织,原因分析：1. 车务作业人员，一是违反接标，未按规定办理列车预告、核对计划，确认列车开行方向，主观臆测行车，盲目开放了往

17、庐山城际场方向的通过信号。二是在非常站控模式下，未认真阅读调度日班计划、三四小时阶段计划，未与列车调度员联系，加强车次及开行方向的确认。 2.列车调度员违反南昌铁路局昌九城际铁路行车组织细则（试行）有关规定，在还没到天窗施工时间、还有大量旅客列车运行（K524、K122、K754、K1138次等）、K23线路所把关人员未到岗的情况下，就布置车务应急值守人员转非常站控。 3.设备管理单位违反规定，在申报周计划时未注明需转换为非常站控，但在日计划中擅自增加需转换为非常站控；庐山站违反天窗修计划管理的规定，当日维修天窗日计划未传达给K23线路所。天窗修管理混乱。 4.作业把关不到位。一是当日车站转非

18、常站控时，车站值班员未通知把关人员，把关人员未及时到岗把关。二是调度所值班主任虽到岗把关，但对车站盯控人员未到岗就布置车站转非常站控等违章作业未及时纠正。 5.防错办卡控措施落实不到位。九江车务段、庐山车站没有在行车监控室揭示次要方向旅客列车车次。,2.1调度集中行车组织,2.1.5.3两种行车组织方式转换可能带来的问题 行车组织方式的转换，割裂了接发列车作业的延续性和作业程序的完整性，增加了结合部，容易造成疏漏。如列车运行调整计划、运统-46登记的行车设备使用情况、有关行车的调度命令等信息一旦在转换过程中有所疏漏，就会给行车安全带来隐患。 转为非常站控，列车运行调整计划不能对进路排列进行控制

19、，容易导致作业人员忙乱，漏作业程序，产生安全隐患。 确需转为车站控制时，车站CTC正常时，尽可能转为CTC控制下的车站控制（车站操作方式），坚持依靠设备保安全。,2.1调度集中行车组织,2.1.6国外调度集中控制值得借鉴的做法 1.作业程序简约,2.1调度集中行车组织,2.1.6国外调度集中控制值得借鉴的做法 2.依靠设备保安全。（减少非正常作业方式）,2.1调度集中行车组织,2.1.6国外调度集中控制值得借鉴的做法 3.高铁实行公交化开行,2.1调度集中行车组织,2.1.6国外调度集中控制值得借鉴的做法 4.作业联系，必须对理解的内容进行重复、确认。,2.1调度集中行车组织,2.1.6国外调

20、度集中控制 RUGBY信号控制中心,2.1调度集中行车组织,2.1.6国外调度集中控制值得借鉴的做法 5.严格进行岗位资格认证,2.2列控系统行车组织,2.2.1行车闭塞 客运专线正方向列车按自动闭塞追踪运行，反方向按自动站间闭塞行车 。（116号第162条） 正方向列车按自动闭塞追踪运行，反方向按自动站间闭塞行车。 （212号第169条） 闭塞设备正方向具备自动闭塞、反方向具备自动站间闭塞的行车功能。当车站出站信号机点灯并显示进行信号时，须保证站间区间空闲。（212号第49条）,2.2列控系统行车组织,2.2.2基本闭塞法停用 当由列车调度员办理接发列车，出站、进站(进路)信号机故障或基本闭

21、塞法停用时，列车以调度命令作为进入区间(闭塞分区)或站内的行车凭证。（116号第164条） 基本闭塞法停用时，装备LKJ的动车组列车根据调度命令按LKJ方式运行；未装备LKJ的动车组列车根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式运行，列车调度员应及时通知担当任务机务段指派胜任人员添乘盯控，运行速度不超过40km/h。 （4号文件对116号第165条的修改）,2.2列控系统行车组织,2.2.3行车凭证 动车组列车在完全监控模式或部分监控模式下运行时，进入闭塞分区的行车凭证为列控车载设备显示的允许运行信号（允许运行的速度值，以下同）。 （116号文件第163条） 动车组列车在完全监控、引导或部分监控模

22、式下运行时，行车凭证为列控车载设备显示的允许运行信号。（212号第170条） 动车组列车按LKJ方式行车时，行车凭证为机车信号。（212号227条）,2.2列控系统行车组织,2.2.4列控车载设备故障的处理 2.未装备LKJ的动车组列车，在下列两种情况下需按隔离模式运行时，列车调度员应及时通知担当任务机务段指派胜任人员添乘盯控，改按站间掌握行车，列车按地面信号显示运行，运行速度不超过40km/h，待该列车到达前方站后方可放行后续列车。 （1）因列控车载设备故障，不能恢复正常运行，在不具备旅客列车换乘条件的车站出发； （2）因地面信号设备故障导致列控车载设备不能正常使用，在车站出发。 （4号文件

23、对116号第165条修改）,2.2列控系统行车组织,2.2.4列控车载设备故障的处理 4.已在区间内运行的未装备LKJ的动车组列车因列控车载设备故障，不能恢复正常运行时，司机应报告列车调度员，列车调度员不再向该区间放行后续列车，并通知已进入区间的后续列车立即停车，确认该列车至前方站间区间空闲后，发布调度命令，司机根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式，列车按地面信号显示以不超过40km/h的速度运行至前方站。该列车到达前方站后，列车调度员方可通知后续列车恢复运行。 （4号文件对116号第165条修改）,2.3列车运行限速,列车运行限速 车辆限速 包括牵引力、制动力切除，空气弹簧故障，车窗玻璃破

24、损密闭失效等，只针对一列车的限速。 线路限速 包括线路晃车、接触网故障、施工邻线限速等，对所有通过某区段的列车均要限速。,2.3列车运行限速,2.3.1车辆限速与线路限速作业组织上的差别 1.车辆限速 （1）只对本列；不设列控限速。 （2）无车机联控要求。 （3）只有限速命令交付站把控。 2.线路限速 （1）对经由的所有列车；需设列控限速。 （2）需严格执行车机联控标准。 （3）命令交付站、前方第二个站、关系站、列控系统把控。,2.3列车运行限速,2.3.2有关规章规定 第191条 区间或站内需要临时限速时，列车调度员应按规定及时向相关人员下达临时限速调度命令。 第192条 CTC区段临时限速

25、由列车调度员设置。用于列控中心限速设置的调度命令称为列控限速调度命令(数据格式)。列控限速调度命令由助理调度员拟定，由助理调度员和列车调度员采用双重口令设置或取消。 （116号文件）,2.3列车运行限速,2.3.3有关规章规定 第198条 因行车设备故障、灾害或施工，需要使列车限速运行时，列车调度员应按规定向相关人员发布限速调度命令，同时应设置列控限速调度命令。但遇动车组车辆故障等需限速时，不设置列控限速调度命令。 （212号文件）,2.3列车运行限速,2.3.2有关规章规定 如限速调度命令的限速值低于列控车载设备显示的目标速度时，司机应按调度命令控制列车运行。遇施工实际限速与运行揭示调度命令

26、限速相符，而列控限速归档造成列控限速调度命令与运行揭示调度命令限速不符时，列车调度员不再向动车组司机发布限速调度命令。 （116号文件第197条）,2.3列车运行限速,2.3.3列控限速设置故障 第199条 在CTCS-2级区段，临时限速设置不成功时，列车调度员应关闭进入该限速区段前一站的出站信号机，发布动车组转换LKJ方式行车的调度命令，司机在该站停车转换为LKJ方式，按以下方式运行： 1.动车组司机在出乘前已收到该限速的运行揭示调度命令时，列车调度员与司机核对限速的运行揭示调度命令无误后，方可放行列车，司机按运行揭示调度命令和LKJ设置控制列车运行速度，通过限速区段。 2.动车组司机在出乘

27、前未收到该限速的运行揭示调度命令，LKJ未设置临时限速时，列车调度员应向司机发布限速调度命令（最高不超过40km/h），核对无误后，方可放行列车，司机按限速调度命令人工控制列车运行速度，最高不超过40km/h，通过限速区段。 （116号文件）,2.3列车运行限速,2.3.3列控限速设置故障 第203条 列控限速设置不成功时，列车调度员应关闭进入该限速区段前一站的出站信号，并向司机发布限速调度命令(最高不超过40km/h)，确认司机收到后，方可放行动车组列车。司机按限速调度命令人工控制列车运行速度，通过限速区段。（212号文件）,2行车组织,高速铁路行车重点事项 1. 调度命令下达 不同控制模式

28、、模式转换后补发、无线传送失败后的处理等。 2. 临时限速 书面临时限速命令下发、列控限速设置不成功时的处理、车辆限速 3. 五固定（列车运行调整为旅客乘降组织服务） 4.人工办理进路 确认进路正确（包括现场准备的进路）、分路不良区段空闲确认及道岔锁闭、先进路后凭证。 5.停电等特殊设置（依靠设备保安全） 停电、封锁、道岔锁闭、特殊标记等,2 行车组织,分路不良行车案例 事故概况：2011年2月18日，南昌局顺昌站利用47011次本务机车进行调车作业，计划：4道单机出、6+14、5-14。17时48分，开放6道南端调车信号，调车机6+14牵出。17时52分，车站值班员看到控制台8号道岔红光带消

29、失（8号道岔为轨道电路分路不良区段），即单操8号道岔排列5道调车进路。制动员听到道岔有响声，立即呼叫停车，车列最后一辆车停于8号道岔尖轨尖端1米处，道岔被挤坏。构成铁路交通一般D3类挤道岔事故。,2 行车组织,分路不良行车案例 原因分析：车站值班员在未得到现场调车组人员调车列全部出清分路不良的轨道区段汇报和请求5道调车进路的情况下， 盲目单操8号道岔准备5道调车进路，是发生事故的主要原因。,2.4调车作业,2.4.1调车领导 集控站的调车作业由助理调度员担当调车领导人。设有车站值班员的或集控站改为车站控制时的调车作业，由车站值班员担当调车领导人。（116号第201条）,2.4调车作业,2.4.

30、2动车组调车 动车组进行调车作业时，列控车载设备应置于调车模式。（116号第202条）,2.4调车作业,2.4.2动车组调车 调车作业时，司机应在动车组运行方向的前端操作。在不得已情况下必须在后端操作时，应指派随车机械师或其他胜任人员站在动车组运行方向的前端指挥，发现危及行车或人身安全时，应立即通知司机停车。（116号文件第205条）,2.4调车作业,2.4.3高铁调车作业安全重点事项 1.影响进路的调车作业与能进入接发列车进路的调车作业 注意： CTC对技规237条没有控制，需完全靠人工掌握、停止能进入接发旅客列车进路的调车作业。,2.4调车作业,技规第236条 在正线、到发线上调车时，要经

31、过车站值班员的准许。在接发列车时，应按站细规定的时间，停止影响列车进路的调车作业。 第237条 接发旅客列车时，能进入接发列车进路的线路没有隔开设备或脱轨器，不准调车，但遇下列情况可以调车： 发出旅客列车时，与列车相反方向； 本务机车在停留线路内摘下，列车拉道口、对货位。 为了防止机车车辆进入旅客列车接车线，接停车的旅客列车时，在接车线末端方向第一组道岔必须向相邻线路开通。 有特殊困难的车站，确需调车时，制定安全措施，由铁路局批准。,2.4调车作业,影响进路的调车作业与能进入接发列车进路的调车作业,2.4调车作业,2.4.3高铁调车作业安全重点事项 2.机车车辆停留（区间坡度大，可达20，站内

32、邻线列车运行速度高） 注意：（1）站内停留机车车辆必须严格做好防溜措施，与列车进路隔开。大风时要采取加强措施。（部分铁路局规定客运专线动车组运行时段，站内禁止停留动车组外的机车车辆）。 （2）运行普通旅客列车的客运专线，区间突发停电等情况下，无动力停留在高坡地段的列车防溜、长时间无动力停留时的应急处置、溜逸时的应急处置、救援方向及联系确认。,2.4调车作业,2.4.4既有线案例：“5.21”康庄站报废车辆溜逸事故 2012年5月21日21：34：37秒，康庄站车站值班员听到挤岔铃响，发现28号道岔挤岔，28号岔区红光带，21：35分登记运统46，并通知电务、工务、公安及站长到岗；21:37分发

33、现10号、8号道岔先后挤岔，西牵出线红光带。经站长现场确认，发现7道停留的19辆报废客车撞轧西侧客车基地封闭护网后溜入西牵出线，西端第一位(YZ334831)冲出土档脱线，第二位（YW666981）前台车脱线。 涉及溜逸车辆最近调车作业为5月18日14：20-17:50，其中，涉及客车基地调车作业计划为7+2，10-2，7+21，4-2，7-19，3过西，4道挂开。17:33分，调车长起发出“推进”信令，进行7-19作业，连结员邢少声在前端领车。调车列进7道过标停车后，连结员发出“紧急停车”信令，西头采用7道铁鞋做防溜。防溜作业完毕后，调车长同基地看守人员联系后回站。 7道线路有效长694米，

34、最大坡度2，平均坡度1.49，溜逸时天气无风。事故发生后，22:28分左右，车站调车人员邢少生在7道西端原第一位车辆处线路中间捡到7号防溜铁鞋 。,3施工管理,3.1施工管理的相关规定 列车调度台应设置行车设备施工登记簿、行车设备检查登记簿。在车站及相邻区间进行施工和影响设备使用的作业时，相关负责人员应在调度台办理登、销记手续，列车调度员签认。 列车调度员发现行车设备故障或接到行车设备故障的报告后，应立即通知相关人员，并在行车设备检查登记簿内登记。（212号文件第233、234条）,3施工管理,3.1施工管理的相关规定 相关铁路局工务、电务、供电部门必须各指定一名具有协调能力、熟悉作业情况的负

35、责人员，作为本部门作业单位的施工联络员。施工联络员在天窗点前1小时到施工地段相关的调度所办理本部门所有作业单位登销记手续，并负责向作业单位(配合单位)作业负责人传达有关的调度命令。 各受令单位相关负责人须将调度命令传达到现场作业负责人；现场作业负责人确认调度命令内容后，方可进行作业。（215号文件第16、17条）,3施工管理,3.1施工管理的相关规定 各作业单位检修作业完毕后，须及时向工务、电务、供电部门施工联络员报告。施工联络员在调度所办理登销记手续。列车调度员确认本管辖区段施工(维修)作业全部完毕后，发布开通站内及区间的调度命令。 车站转为非常站控时，车站应急值守人员担当车站值班员的职责，

36、负责组织实施施工(维修)相关工作；列车调度员还应将有关调度命令发布给非常站控的车站。（215号文件第18、19条）,3施工管理,3.1施工管理的相关规定 因列车晚点等原因导致天窗时间发生变化时，列车调度员应立即通知相关车站值班室、驻站（调度所）联络员。驻站（调度所）联络员负责立即通知各作业点负责人，及时掌握列车运行情况和天窗时间。 铁路营业线施工安全管理补充办法（铁运2011 63号）第20条,3施工管理,3.2与现行施工组织的差别 1.登销记办理地点不同。 2.“天窗”方式不同。 3.对施工计划质量的要求不同。,3施工管理,3.3施工维修重点事项 1.严格执行“施工不行车，行车不施工”。严格

37、掌握发布、转交准许施工调度命令的时机。 2.路用列车、施工车辆运行：运行经路确定、进路排列、联系确认。 3.施工安全关口前移，施工维修计划必须严密细致，禁止随意变更。 4.临时抢修，准许上道前要确认已发布邻线限速160km/h以下或停运的调度命令。 5.把好施工、设备抢修销记关，确认好列车放行条件。 6.设备故障登销记，确认好设备停用范围、影响范围。,3施工管理,“6.27”都江堰站轨道车挤道岔脱轨事故,3施工管理,“6.27” 都江堰站轨道车挤道岔脱轨事故 存在问题： （1）未准备好进路。6月27日20时42分，成灌线D6130次经都江堰站1/3号道岔反位出站，22时15分列车调度员在未将都

38、江堰站1/3号道岔单操单锁到定位，也未检查都江堰站有关进路情况下，只准备了青城山站进路，盲目向轨道车司机交付准许进入封锁区间的调度命令。未与助理调度员执行进路双人确认制度。 （2）助理列车调度员提前离岗间休。22时10分成灌台助理列车调度员未到施工开始时间就违章离岗间休。 （3）调度命令施工影响范围不清。第D45-8204号调度命令：因成都供电段在安德站（不含）至青城山站（含）间下行线进行设备整治作业，自接令时起，安德站（不含）至青城山站（含）间下行线区间及站内下行线封锁，限04时00分施工完毕。准许青城山站开57002次列车，进入封锁区间51km900m防护点处停车，按维修负责人的指示进行作

39、业，返回开57001次列车，限04时00分前到达青城山站。未注明中间的都江堰站影响及封锁范围。,3施工管理,“6.27” 都江堰站轨道车挤道岔脱轨事故 存在问题： （4）施工计划影响范围不清。施工维修计划：施工地点（含站）里程：安德（含下行）青城山（含下行）K0035+890K0064+814。施工时间：22时30分04时00分。施工内容及影响范围：轨道车平台巡检及检调开关、补偿、分相、锚段关节。停用供电臂及崇义-郫县东下行供电臂（含郫县西、郫县、郫县东上行线）同时停电。影响范围：郫县东-青城山上下行停电；供电轨道车由青城山开车至安德下行线作业，完毕返回青城山。施工登记：请求于6月27日22时

40、30分6月28日04时00分供电在安德（含）-青城山（含）间下行线轨道车巡检。均未注明中间的都江堰站影响范围。,3施工管理,“6.27” 都江堰站轨道车挤道岔脱轨事故 吸取的教训： （1）CTC区段部分调度员“进路”观念淡薄，还需针对性的加强接发列车基本知识的培训，严卡进路确认和先排进路、后给凭证的先后次序。 （2）高铁非正常行车，安全风险大，特别是CTC区段人工排路，必须采取强化盯控把关措施。 （3）高铁尽量避免单操道岔及现场手摇道岔等非正常方式准备进路办理接发车。确需人工办理进路时，应使用列车或调车按钮排路，通过光带确认、锁闭进路。 （4）施工计划、命令发布必须明确施工影响及封锁范围。 （

41、5）施工期间，路用列车开行，应签订协议，制定行车办法、进路准备及作业联系办法。,3施工管理,“8.1” 电力机车带电进入停电区一般C类事故 事故概况 X月X日，计划5：00-7：00A站至B站（含）区间上行线停电进行接触网线路整治施工，B站至C站（含）间上行线接触网同时停电。施工期间，C站至D站近1小时30分无下行列车，为充分利用区间通过能力，列车调度员决定利用未停电的C站至D站间下行线组织89954次（电力机车牵引）反方向行车。5时45分C站向D站办理预告，5时46分C站车站值班员错误排列了89954次接入站内4道停电线路的接车进路，5时48分列车由D站发出。6时15分，列车到达C站三接近时

42、，列车调度员发现89954次接车进路为无电线路后，立即通知车站值班员，车站值班员呼叫司机紧急停车，司机立即采取紧急停车措施并降弓，于6时17分停于C站已停电的22/24号道岔处。6时58分恢复供电后，89954次7时08分开车，构成电力机车带电进入停电区铁路交通一般C（C19）类事故。,3施工管理,“8.1” 电力机车带电进入停电区一般C类事故 施工组织情况 X月X日，供电段C接触网工区根据路局下达的141579号日计划，在A站至B站（含）区间上行线K142+800K144+700（0434#杆）进行接触网线路整治，计划停电时间5时007时00分。 5时08分，列车调度员下达D45-4872号

43、封锁A站至B站（含站道、4道及1号、5号道岔）区间准许施工（含路用列车开行）的调度命令，5时09分下达D40-4874号C站（含）至B站（含）间上行供电臂停电调度命令。5时14分C-B（上）供电臂停电， 5时20分作业组做好各项安全措施后开始作业。 6时17分，接地员先后向施工负责人汇报接地线钢轨端有放电现象，同时C变电所C-B（下）供电臂跳闸，施工负责人立即命令作业组停止作业，检查现场人员、设备无异常后， 6时26分C-B（下）供电臂送电成功，6时27分按电调通知继续作业。6时56分，作业组现场作业结束，C-B（上）供电臂具备放行条件，消令送电。,3施工管理,“8.1” 电力机车带电进入停电

44、区一般C类事故 行车组织情况 根据三四小时阶段计划安排，C站至D站间上行线停电期间，下行线近1小时30分无下行列车、区间空闲，为充分利用区间通过能力，列车调度员决定利用C站至D站间下行线组织反方向行车。 5时30分89954次通过E站，5时40分列车调度员下达准许89954次经D站至C站间下行线反向运行至C站的调度命令，安排89954次在C站停车交会下行列车。期间，列车调度员还利用C站至D站间上行线组织C站开45005次（内燃机车）。5时23分C站开45005次，5时47分到达D站。5时48分D站89954次开车，利用DC下行线反方向运行。,3施工管理,“8.1” 电力机车带电进入停电区一般C

45、类事故 存在的问题 1.作业人员错办。一是89954次预告后，C站车站值班员未仔细核对停电调度命令和停电区域，盲目办理89954次进入4道停电线路的接车进路；二是接到停电命令后，车站值班员未按规定对相关道岔进行单锁，信号按钮进行“封闭”；三是车站值班员股道安排不合理，在下行一侧股道空闲的情况下，将列车接入上行一侧股道；四是助理值班员互控不到位，未提示值班员揭挂接触网停电表示牌，对车站值班员错办89954次接车进路未起到互控作用。 2.非正常行车干部盯控不到位。C站站长在3：00-5：00线路综合整治以及3：30-4：30信号设备整治施工完毕，5：09分停电命令下达后，未盯控车站值班员是否揭挂停电表示牌；5：18分离岗参加施工总结会，导致接触网停电接发列车和反方向行车等非正常作业无人盯控。 3. 该区间上下行列车均组织反方向行车，再加上C站接触网停电，非正常作业叠加，不利于安全控制。,3施工管理,3.5故障处理登销记案例 1.道岔失表 *站车站值班员于11:33分排列52612次列车2道通过时出现1号道岔失去表示挤岔铃响报警。及时变更52612次3道通过后、1号道岔反位失去表示。车站值班员立即报告列车调度员、站长，并指示助理现场检查。并在行车设备检查登