电动车项目申请报告样例模板

1、泓域咨询/电动车项目申请报告电动车项目申请报告泓域咨询/规划设计/投资分析 报告说明据中国自行车协会统计，近年来，我国电动自行车年销量超过3000万辆，社会保有量接近3亿辆，千元以上自行车产量持续增长。其中，2019年以锂电电动自行车为代表的高端产品，占电动自行车总产量比重的13.8%，年产量近500万辆，产量再创新高。该电动车项目计划总投资9909.63万元，其中：固定资产投资7356.66万元，占项目总投资的74.24%；流动资金2552.97万元，占项目总投资的25.76%。达产年营业收入24007.00万元，总成本费用18309.57万元，税金及附加194.57万元，利润总额5697.

2、43万元，利税总额6677.85万元，税后净利润4273.07万元，达产年纳税总额2404.78万元；达产年投资利润率57.49%，投资利税率67.39%，投资回报率43.12%，全部投资回收期3.82年，提供就业职位467个。2017年，全球电动车的电力需求估计为54TWh，略高于希腊的电力需求。其中91%的电力需求来自中国，主要是由电动两轮车和电动公交车。电动两轮车和电动公交车的电力需求综合占全球电动车用电需求的87%。自2015年以来，电力需求增长最快的是电动乘用车，增长了143%；其次是电动公交车（110%）和电动两轮车（13%）。目录第一章 项目总论第二章 项目建设单位说明第三章 背

3、景及必要性第四章 市场前景分析第五章 建设内容第六章 项目选址可行性分析第七章 土建工程研究第八章 项目工艺及设备分析第九章 环境影响概况第十章 项目安全管理第十一章 项目风险评价第十二章 节能方案分析第十三章 项目进度方案第十四章 项目投资估算第十五章 项目经济收益分析第十六章 总结及建议第十七章 项目招投标方案第一章 项目总论一、项目提出的理由在交通运输领域，车辆的电动化已逐渐成为一种潮流。电动车利用来源多样化的电能取代传统化石能源，不但可以显著提高能源转化效率，而且有助于减少温室气体排放、改善空气质量、降低噪声污染。此外，车辆的电动化还能提高国家的能源安全性，实现可持续发展，符合多种政策

4、的要求。作为汽车行业中最具创新性的产业集群之一，电动汽车还具备增强经济和产业竞争力的巨大潜力，提高投资吸引力。过去的二十年中，我国电动自行车产业从无到有，产品由零星使用到大范围普及，发展至今其市场规模在全球范围内居于首位。经过多轮行业洗牌后，电动自行车行业属于竞争较为充分的行业，市场化程度高、市场集中度较低，但随着市场的优胜劣汰，电动自行车生产企业在规模、盈利能力、竞争力和市场影响力上逐渐拉开了距离，层次化明显。二、项目概况（一）项目名称电动车项目（二）项目选址某高新技术产业开发区项目建设方案力求在满足项目产品生产工艺、消防安全、环境保护卫生等要求的前提下尽量合并建筑；充分利用自然空间，坚决贯

5、彻执行“十分珍惜和合理利用土地”的基本国策，因地制宜合理布置。（三）项目用地规模项目总用地面积25065.86平方米（折合约37.58亩）。（四）项目用地控制指标该工程规划建筑系数50.71%，建筑容积率1.61，建设区域绿化覆盖率5.27%，固定资产投资强度195.76万元/亩。（五）土建工程指标项目净用地面积25065.86平方米，建筑物基底占地面积12710.90平方米，总建筑面积40356.03平方米，其中：规划建设主体工程24356.30平方米，项目规划绿化面积2126.06平方米。（六）设备选型方案项目计划购置设备共计91台（套），设备购置费3334.95万元。（七）节能分析1、项

6、目年用电量574037.13千瓦时，折合70.55吨标准煤。2、项目年总用水量16529.08立方米，折合1.41吨标准煤。3、“电动车项目投资建设项目”，年用电量574037.13千瓦时，年总用水量16529.08立方米，项目年综合总耗能量（当量值）71.96吨标准煤/年。达产年综合节能量26.62吨标准煤/年，项目总节能率26.01%，能源利用效果良好。（八）环境保护项目符合某高新技术产业开发区发展规划，符合某高新技术产业开发区产业结构调整规划和国家的产业发展政策；对产生的各类污染物都采取了切实可行的治理措施，严格控制在国家规定的排放标准内，项目建设不会对区域生态环境产生明显的影响。（九）

7、项目总投资及资金构成项目预计总投资9909.63万元，其中：固定资产投资7356.66万元，占项目总投资的74.24%；流动资金2552.97万元，占项目总投资的25.76%。（十）资金筹措该项目现阶段投资均由企业自筹。（十一）项目预期经济效益规划目标预期达产年营业收入24007.00万元，总成本费用18309.57万元，税金及附加194.57万元，利润总额5697.43万元，利税总额6677.85万元，税后净利润4273.07万元，达产年纳税总额2404.78万元；达产年投资利润率57.49%，投资利税率67.39%，投资回报率43.12%，全部投资回收期3.82年，提供就业职位467个。（

8、十二）进度规划本期工程项目建设期限规划12个月。项目承办单位组建一个投资控制小组，负责各期投资目标管理跟踪，各阶段实际投资与计划对比，进行投资计划调整，分析原因采取措施，确保该项目建设目标如期完成。科学组织施工平行流水作业，交叉施工，使施工机械等资源发挥最大的使用效率，做到现场施工有条不紊，忙而不乱。三、项目评价1、本期工程项目符合国家产业发展政策和规划要求，符合某高新技术产业开发区及某高新技术产业开发区电动车行业布局和结构调整政策；项目的建设对促进某高新技术产业开发区电动车产业结构、技术结构、组织结构、产品结构的调整优化有着积极的推动意义。2、xxx公司为适应国内外市场需求，拟建“电动车项目

9、”，本期工程项目的建设能够有力促进某高新技术产业开发区经济发展，为社会提供就业职位467个，达产年纳税总额2404.78万元，可以促进某高新技术产业开发区区域经济的繁荣发展和社会稳定，为地方财政收入做出积极的贡献。3、项目达产年投资利润率57.49%，投资利税率67.39%，全部投资回报率43.12%，全部投资回收期3.82年，固定资产投资回收期3.82年（含建设期），项目具有较强的盈利能力和抗风险能力。2016年7月，工业和信息化部与发展改革委等11部门联合发布了关于引导企业创新管理提质增效的指导意见，并采取了一系列卓有成效的具体措施。认真贯彻落实十八届三中全会提出“鼓励有条件的私营企业建立

10、现代企业制度”，会同发展改革委等有关部门，推动有条件的地区开展非公有制企业建立现代企业制度试点工作，引导企业树立现代企业经营管理理念，增强企业内在活力和创造力。开展管理咨询服务，建立中小企业管理咨询服务专家信息库，并在中国中小企业信息网和中国企业家联合会网站公布，供广大民营企业、中小企业选用，为各地开展管理咨询服务提供支撑；鼓励和支持管理咨询机构和志愿者开展管理诊断、管理咨询服务，帮助企业提升管理水平。实施企业经营管理人才素质提升工程和中小企业银河培训工程，全年完成对50万中小企业经营管理者和1000名中小企业领军人才的培训，推动企业提升管理水平。国家支持民营经济发展，是明确的、一贯的，而且是

11、不断深化的，不是一时的权宜之计，更不是过河拆桥式的策略性利用。对于非公有制经济的地位和作用，“三个没有变”的判断：“非公有制经济在我国经济社会发展中的地位和作用没有变，我们毫不动摇鼓励、支持、引导非公有制经济发展的方针政策没有变，我们致力于为非公有制经济发展营造良好环境和提供更多机会的方针政策没有变。”同时，公有制为主体、多种所有制经济共同发展，是写入党章和宪法的基本经济制度，这是不会变的，也是不能变的。进入新时代，中国的民营经济只会壮大、不会离场，只会越来越好、不会越来越差。优化创新发展环境，推进“大众创业、万众创新”，提升以行业和企业为主体的技术创新平台水平，促进发展方式由要素驱动向创新驱

12、动转变，由外延扩张向内涵提升转变。四、主要经济指标主要经济指标一览表序号项目单位指标备注1占地面积平方米25065.8637.58亩1.1容积率1.611.2建筑系数50.71%1.3投资强度万元/亩195.761.4基底面积平方米12710.901.5总建筑面积平方米40356.031.6绿化面积平方米2126.06绿化率5.27%2总投资万元9909.632.1固定资产投资万元7356.662.1.1土建工程投资万元2934.462.1.1.1土建工程投资占比万元29.61%2.1.2设备投资万元3334.952.1.2.1设备投资占比33.65%2.1.3其它投资万元1087.252.1

13、.3.1其它投资占比10.97%2.1.4固定资产投资占比74.24%2.2流动资金万元2552.972.2.1流动资金占比25.76%3收入万元24007.004总成本万元18309.575利润总额万元5697.436净利润万元4273.077所得税万元1.618增值税万元785.859税金及附加万元194.5710纳税总额万元2404.7811利税总额万元6677.8512投资利润率57.49%13投资利税率67.39%14投资回报率43.12%15回收期年3.8216设备数量台（套）9117年用电量千瓦时574037.1318年用水量立方米16529.0819总能耗吨标准煤71.9620

14、节能率26.01%21节能量吨标准煤26.6222员工数量人467 第二章 项目建设单位说明一、项目承办单位基本情况（一）公司名称xxx科技发展公司（二）公司简介公司是强调项目开发、设计和经营服务的科技型企业，严格按照高新技术企业规范财务制度。截止2017年底，公司经济状况无不良资产发生，并严格控制企业高速发展带来的高资产负债率。同时，为了创新需要及时的资金作保证，公司对研究开发经费的投入和使用制定了相应制度，每季度审核一次开发经费支出情况，适时平衡各开发项目经费使用，最大限度地保证开发项目的资金落实。二、公司经济效益分析上一年度，xxx公司实现营业收入24976.65万元，同比增长9.25%

15、（2115.73万元）。其中，主营业业务电动车生产及销售收入为21213.54万元，占营业总收入的84.93%。上年度营收情况一览表序号项目第一季度第二季度第三季度第四季度合计1营业收入5245.106993.466493.936244.1624976.652主营业务收入4454.845939.795515.525303.3921213.542.1电动车(A)1470.101960.131820.121750.127000.472.2电动车(B)1024.611366.151268.571219.784879.112.3电动车(C)757.321009.76937.64901.583606.3

16、02.4电动车(D)534.58712.77661.86636.412545.622.5电动车(E)356.39475.18441.24424.271697.082.6电动车(F)222.74296.99275.78265.171060.682.7电动车(.)89.10118.80110.31106.07424.273其他业务收入790.251053.67978.41940.783763.11根据初步统计测算，公司实现利润总额5919.13万元，较去年同期相比增长1486.85万元，增长率33.55%；实现净利润4439.35万元，较去年同期相比增长572.06万元，增长率14.79%。上年度

17、主要经济指标项目单位指标完成营业收入万元24976.65完成主营业务收入万元21213.54主营业务收入占比84.93%营业收入增长率（同比）9.25%营业收入增长量（同比）万元2115.73利润总额万元5919.13利润总额增长率33.55%利润总额增长量万元1486.85净利润万元4439.35净利润增长率14.79%净利润增长量万元572.06投资利润率63.24%投资回报率47.43%财务内部收益率24.33%企业总资产万元23223.35流动资产总额占比万元39.39%流动资产总额万元9146.61资产负债率38.14% 第三章 背景及必要性一、电动车项目背景分析2017年，全球电动

18、车的电力需求估计为54TWh，略高于希腊的电力需求。其中91%的电力需求来自中国，主要是由电动两轮车和电动公交车。电动两轮车和电动公交车的电力需求综合占全球电动车用电需求的87%。自2015年以来，电力需求增长最快的是电动乘用车，增长了143%；其次是电动公交车（110%）和电动两轮车（13%）。与2016年相比，2017年电动车的电力需求预计增加21%。2017年，电动车的电力需求相当于全球总用电量的0.2%。在拥有最大电动车保有量的中国，电动汽车电力需求占总电力需求的0.45%，而在电动车占比最高的挪威，电动汽车电力需求占比达到了0.78%。目前电动车总数仍然较少，虽然数量在不断增加，但是

19、目前对电网的影响还有限，电动车电力需求的增长空间仍然非常大。随着电动车保有量的不断增长，电动车对电力需求量也在不断增大，对输配电网的影响也会逐步凸现出来。锂离子电池自20世纪90年代商业化之后，成本在不断下降。在电池设计和制造的复杂性之外，锂离子电池的有4个关键因素决定了成本和性能：化学体系、容量、产量、充电速度。随着材料和制造技术的进步，锂离子电池的成本在不断下降。锂离子电池的正极材料有镍钴锰酸锂（NCM）、镍钴铝酸锂（NCA）、锰酸锂（LMO）和磷酸铁锂（LFP）；锂离子电池的负极材料绝大多数是石墨，少数电池用的是钛酸锂材料（LTO）一般用于大功率充放电工况。在现有商业化的正极材料中，NC

20、M和NCA相比其他正极材料具有更高的能量密度，这项指标在电动乘用车中至关重要，因此在轻型电池市场上占据主导地位。LFP的能量密度比NCM和NCA更低，但是安全性好，循环寿命长，所以主要用于中型电动车辆，如电动公交、电动货车等在NCM材料大类里面，正极的能量密度与镍含量成正比。能量密度越高，单位质量的活性物质中可以储存的能力也越高，这就降低了单位储能量的生产成本。例如，从NCM111切换到含镍量为60%的NCM622，电池的成本将降低7%。但是随着镍含量的提高，电池的热稳定性会降低，这就需要在使用高镍材料降低成本的同时，攻克热稳定性这一难关。另一方面，NCM材料中的镍含量也会影响到材料中钴的比例

21、，进而影响到正极材料的成本。2017年钴价从80美元/kg快速上涨到120美元/kg，使用NCM111材料的电池组成本增加了9%，但是使用NCM811的电池组成本仅增加了3%。由于投资成本的分摊形成的规模效应，扩大电池的生产规模对降低电池生产成本作用非常大的。分析表明，目前典型的工厂年产能从0.58GWh不等，绝大多数的工厂的产能在3GWh左右。如果将上述产能按照每个电池包2075KWh的规格计算，上述工厂的电池组年产能可达到6000到40万。当前使用在电动车中的电池组尺寸和容量差异非常大。轻型纯电动车的电池组容量为20100kWh。中国市场上最畅销的三种电动车的电池组容量在18.3-23kW

22、h之间，其主要考虑的因素是小型化和经济性。在欧洲和北美，中型汽车的电池组容量在2360kWh之间，而较大的电动乘用车和电动运动型多用途乘用车（SUV）的电池组容量在75100kWh之间。大型电池组的成本往往较低，这是因为大电池具有较高的成组率，电池管理系统和温度控制系统的成本也分摊到更大的容量中。与30kWh的电池组相比，70kWh电池的单位能量成本预计将降低25%。改革开放以来，我国的汽车行业发展迅速，目前已成为世界第1大汽车生产国。截至2016年，我国的机动车保有量2.9亿辆，2017年达到3.1亿辆，据估计到2020年将达到6.3亿辆。2017年我国石油表观消费量达到5.9亿吨，当年石油

23、进口依存度达到67.4%。因此大力发展新能源汽车，用电代油，是保证我国能源安全的战略措施。2014年是国内新能源汽车的元年，在国家政策的支持下，我国电动车行业快速发展。2014年新能源汽车销量达到7.47万辆，同比增长324%。2015年实现销量33.11万辆。根据工业和信息化部、发展与改革委员会、科学技术部在2017年4月联合印发的汽车产业中长期发展规划，其明确给出了目标：到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆；到2025年新能源汽车占比达到20%以上。2017年全国新能源乘用车累计销量为57.8万辆，纯电动车型占了81%（46.8万辆），其中A00级车型占了纯电动车67%的份额（31

24、.4万辆），成为主力车型。112月国内新能源汽车动力电池累计装机量超过36.4GWh。其中销售量占74.4%的乘用车电池装机电量约13.7GWh，占比37.6%。客车电池装机电量约14.3GWh（占39.3%），专用车电池装机电量8.4GWh（占23.1%）。2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比2015年同期分别增长51.7%和53%。虽然未达到60%的增长目标，从2017年的产销量数据来看，同比增长仍然超过了50%，行业显示了较强的增长延续性。中国的城市与世界上的城市相比有一个突出的优点：新规划的城市可预先设置集成化的电动公交车充电基础设施和交通路线。这为电动公交车的发

25、展普及提供了巨大的机遇。中国的电动公交车销量提升主要是从2009年的补贴政策实施开始的。2009年开始的补贴政策适用于纯电动、插电混动、燃料电池公交车，针对选定的“试点城市”实施，并随着时间的推移逐步减少。补贴的模式是国家直接向制造商提供补贴，并辅之以地区和市政的补贴。在许多情况下，这些地区性补贴与中央政府的补贴相匹配。自2013年以来，国家为试点城市提供了额外补贴来发展收费基础设施。2015年，国家用于补贴商用车采购的支额超过460亿元人民币。2017年，为了防止“骗补行为”，国家对补贴政策进行了调整，整体补贴金额减少并转为营运津贴补贴电动公交车的运营商。政策的调整旨在减少公交运营系统对传统

26、燃料如柴油依赖程度。在深圳、北京、天津等城市，补贴政策将电池电动公交车的购买价格纳入常规柴油公交车的范围，从而大幅降低了电动公交车采购的主要障碍。到2017年底，深圳市将其16359辆公交车完全替换为电动车型。包括深圳、北京、天津在内的中国许多城市都通过了将公交车、物流车、环卫车电动化的目标。自2013年以来，除深圳的全电动化公交系统外，北京、天津及河北、京津冀地区的政策一直在推动电动公交的销售和发展。激励政策的具体条款会随着当地政策目标的变化而调整。以北京为例，电动公交车的补贴额度与公交车的车长度挂钩，但是在2016年，补贴政策的一些条款就变更为根据单位载重的能耗来计算。零尾气排放、电能来源

27、广泛、电池性能不断提升、成本不断降低，上述这些特点使电动汽车正在成为当今所有解决能源、环境问题方案中最有前途的技术之一。一大批推进电动车发展普及的政策手段已经被全球主要市场所采纳。中国、欧洲、日本、美国和近期的印度已通过结合公共采购、投资计划、补贴政策、针对电动汽车售价和加油/充电基础设施的财政激励措施、燃油经济性指标和其他政策激励措施等手段，特别是包括零排放等在内的措施组合，刺激电动汽车消费需求。2017年，中国、欧盟和印度共同占据了全球轻载电动车市场的约60%，提出或实施了一系列重大政策变化，加速电动汽车逐步进入并形成全球性规模。但是最近关于美国汽车燃油经济性的联邦法规被取消的公告，可能对

28、电动汽车的增长带来负面影响。中国同时实施了电动汽车补贴政策为生产和购买电动汽车提供补贴。补贴额度取决于3个特征：续航里程（单位km）；能效（单位kWh/100km）；电池组能量密度（单位Wh/kg）。2018年2月，补贴政策进行了一次修订，降低了对插电混动车和低续航里程（300km）电动车的补贴额度，并同时加大了对高续航里程电动车的补贴力度。车企最终得到的补贴取决于电池包的能量密度和效率：能量密度越高，效率越高，补贴额度就越大。这意味，与燃油车相比，技术更先进、成本较高的电动车型获得的补贴也更多。补贴政策的变化旨在推动车企投资制造更多续航里程与燃油车接近的电动车，并同时鼓励车企重视高能量密度的

29、电池化学体系。修订后的补贴政策于2018年6月正式实施，在这段过度时期中仍然可以按照2017年补贴政策的70%获得补贴额度。此外，2017年中国公布了禁售传统燃油车的时间表，具体的细节和时间表还不明确。2017年11月，欧盟委员会更新了清洁出行项目中到2030年为止的乘用车和轻型商用车的二氧化碳排放新标准提案。排放标准的目标是到2025年，新车每千米二氧化碳排放量较当前降低15%；到2030年，降低30%。为了实现从目前到未来的过渡，该提案还包括了已经指定的目标，分别是到2020/2021年，乘用车二氧化碳排放量为95gCO2/km，商用车为147gCO2/km。上述2个目标都基于“新欧洲行驶

30、循环测试”（NEDC）得到的数据，但是从2021年开始，“全球统一轻型车测试程序”（WLTP）将会接替“新欧洲行驶循环测试”，修正避免存在的不足。提案为每家车企分配了各自的排放目标，新注册的汽车如超出了标准单位里程二氧化碳排放量的限制，则会受到95欧元/gCO2/km的罚款。鉴于目前混合动力汽车(HEV)的排放水平接近于80gCO2/km(NEDC)，与普通欧洲汽车的排放水平接近，调整提案意味着低排放或者零排放车辆的生产份额需要在2025年达到15，2030年达到30或更高，才能在2030年达到总体目标。新标准提案的宗旨也体现在包括刺激低排放和零排放车辆增长的激励方案中。如果车企生产低排放或零

31、排放车的汽车份额高于提议的基准水平，则相应车企的总体二氧化碳指标将会适当放松。这使车企在生产如SUV等售价较高且排放也较高的车型时，拥有相对更多的产量。即便此提案对实现全面减少二氧化碳排放具有必要的限制或惩罚措施，但是与强制执行显著不同的是该提案以鼓励为主，因为如果不达到低排放或零排放的目标也不涉及惩罚。在低碳经济路线图中，欧盟的目标是在2050年将其温室气体排放降低到1990年排放水平的20%。为了达到目标，则需要交通工具运输业的排放降低到1990年排放水平的40%。这就需要增加低排放和零排放车辆的份额来应对在2030年之后逐步提高二氧化碳排放标准。紧接着2012年公布的促进混合动力和电动汽

32、车的“国家电动车任务计划2020”，2017年4月印度政府规划了一条到2030年全电动化的发展路线。同时政府允许快速应用和制造混合动力和纯电动汽车（FAME），旨在降低“国家电动车任务计划2020”规划实现前期的混合动力和纯电动车的售价，进而刺激市场扩大。2017年5月，改革印度全国学会规划了国内机动车改革的道路，提出了一系列行动和具体实施措施，加快实现印度在先进交通业的领先地位。2017年9月，塔塔汽车通过能效服务公司，拿下了首个印度公共采购电动汽车的招标。2017年12月，印度汽车工业发布了一份白皮书，建议到2030年实现市内公共交通的100%电动化，到2047年所有销售的新车都采用电力驱

33、动。2018年2月，印度重工业和公营企业部申明，其未对2030年电动车计划设定任何目标，并称FAMW计划是能更好地推广电动汽车的手段。紧接着，印度能源部发布了国家电动车计划并由能效服务公司执行。能效服务公司将继续关注公共采购，以促进印度电动汽车的需求量。该公司于2018年3月推出了电动汽车采购招标。启动国家电动车计划后，印度电力部还宣布将重点建设充电基础设施，建立完善政策体系，期望到2030年，电动汽车的市场份额达到30%。2018年4月，美国环境保护署修订了2022-2025年的轻型车辆的温室气体排放标准。此次修订是对2012年温室气体排放标准中2017-2025年的排放标准进行中期评估之后

34、确定的。在中期评估中，美国环境署审核了一系列指标，包括燃油效率的变化，燃料价格的变化，车辆电动化比例和消费者接受程度等。根据上述因素的分析结果，美国环保署认为上届政府制定的标准过于严格，必须进行适当的修订，但是具体修订的细节尚待确定。根据2012年制定的排放标准，环保署估计到2025年美国国内轻型汽车销量的5%为电动车时才能达到预期的排放目标。排放标准的修订可能造成美国国内电动车增速的减缓。2009年环境保护局批准加利福尼亚州可以不执行其温室气体排放标准。但是即使联邦标准被撤销，加利福尼亚州仍然会继续坚持实施排放标准并可能与其他州一起执行一套独立于联邦政府的更严格的汽车排放、销售相关制度，最终

35、在美国国内形成两个市场，这对部分利益相关者来说存在风险。加利福尼亚州的“零排放汽车计划”本身就是一项政策，将继续推动美国电动汽车市场发展。与中国的新能源积分类似，该方案为每个车企分配“零排放积分”，要求车企通过零排放汽车销售或通过购买可交易积分来完成即定的排放目标。2016年，加州州长发布了一项行政命令，要求到2025年实现150万辆零排放汽车上路。2018年1月，新的行政命令要求到2030年加州实现500万辆零排放汽车的目标，与清洁汽车退税制度相互补充，并刺激投资更多的基础设施。政策、环境、资源等多方面因素决定了在城市中大力发展电动车的必然性。新政策方案预测到2020年，全球电动汽车的保有量

36、将从2017年的370万辆增长到1300万辆，到2030年将达到1.3亿辆（不包括两轮和三轮车）。到2020年，电动车销量将达到400万辆，从2017年的140万辆增长到2030年的2150万辆，销售额同比增长24%。新政策预测电动两轮车和三轮车的数量将从2017年的3亿辆增加到2030年的4.55亿辆；EV3030预测2030年电动两轮车和三轮车将增加到5.85亿辆。到2030年，上路的电动两轮和三轮车集中在中国、印度和东盟国家。预测数据反映出两轮车电动化的良好前景，同时表明汽车用动力电池的产能增长也带动了适合于两轮车市场的较低要求的电池的产量。新政策预测电动两轮车未来的保有量较低，反映出新

37、政策更加支持电动乘用车的发展。二、电动车项目建设必要性分析过去的二十年中，我国电动自行车产业从无到有，产品由零星使用到大范围普及，发展至今其市场规模在全球范围内居于首位。经过多轮行业洗牌后，电动自行车行业属于竞争较为充分的行业，市场化程度高、市场集中度较低，但随着市场的优胜劣汰，电动自行车生产企业在规模、盈利能力、竞争力和市场影响力上逐渐拉开了距离，层次化明显。随着时代的发展，电动车已经不只是简单的代步工具，消费者对于电动车产品用户体验和性能方面提出了更苛刻的要求。智能锂电电动自行车时代的已经来临，面对不断出新的电池及电机控制技术的出现，常规电动自行车已经满足不了市场对新产品的要求。这就要求传

38、统的电动车要不断紧跟时代的脚步，结合新概念、新技术，做出符合时代发展的电动车。通过对电动车行业现状分析，随着我国经济持续增长和城乡居民收入水平的提高，以及电动自行车便捷、环保、经济等特点满足了居民日常出行的需求，电动自行车市场呈现出稳定的发展势头，同时，消费者对产品品质的要求也越来越高。从市场供给来看，电动自行车行业的投资情况良好，行业投资项目进展较好。在电动自行车需求持续增长、销售持续扩大的情况下，现有电动自行车生产企业不断扩大产能，优质的自行车或摩托车生产企业涌入，将推动电动自行车产量持续增长。行业新增企业和产量增长将导致行业竞争更加激烈，促使我国电动自行车生产企业不断提高技术水平，开发满

39、足市场和消费者需求的新产品，并重视品牌建设，提高消费者的认知度，同时需进一步强化管理，控制产品生产成本，走上以产品创新为核心的品牌发展道路。通过对电动车行业现状分析，随着电动自行车技术逐步走向成熟实用化，电动自行车除了节能、经济、环保之外，并兼有机动车的省力省时特点，符合当今中国消费者的消费特征和需求，经过短短几年的发展便拥有庞大的消费群。发展至今，中国已成为全球最大电动自行车生产和消费国,年产量和消费量占世界总产量和消费量的比重均超过90%。随着人均收入水平的不断提高，购买力的增加以及居民出行的需要，对于电动自行车的消费支出会持续增长。2007年、2008年、2009年、2010年、2011

40、年、2012年、2013年和2014年城镇居民家庭平均每百户拥有电动助力车分别为17.50辆、23.12辆、25.73辆、28.37辆、32.56辆、34.47辆、39.0辆和42.5辆，呈逐年上升的趋势。 第四章 市场前景分析一、电动车行业分析在交通运输领域，车辆的电动化已逐渐成为一种潮流。电动车利用来源多样化的电能取代传统化石能源，不但可以显著提高能源转化效率，而且有助于减少温室气体排放、改善空气质量、降低噪声污染。此外，车辆的电动化还能提高国家的能源安全性，实现可持续发展，符合多种政策的要求。作为汽车行业中最具创新性的产业集群之一，电动汽车还具备增强经济和产业竞争力的巨大潜力，提高投资吸

41、引力。近年来，电动汽车市场在不断扩增。国家政策对电动汽车的持续扶持和汽车产业在电动汽车业务上的扩大投入都表明：这一趋势在未来10年不会减弱。电动汽车自发明以来被内燃机超越，而沉寂了百年之久。电动车发展过程中遇到的核心问题是动力电池的性能、成本和安全问题。随着新技术的突破，动力电池的电性能和安全性已经大大提高；销量的增长带动了动力电池制造成本的不断下降，并进一步降低了整车的制造成本。电动汽车领域核心技术的突破带来的性能提升和成本降低，进一步提升了电动汽车与燃油汽车的竞争力。随着电动汽车市场份额的不断扩大，车辆电动化或许会在交通方式的演变的过程中起到主导作用。2017年，全球电动汽车的销售量超过了

42、100万辆，较2016年增长了54%，创下了历史新高。2017年，挪威新车销售电动汽车占39%，就销售份额而言，挪威是全球最大的电动汽车市场。冰岛和瑞典位居第2和第3，电动汽车销售份额在2017年分别达到了11.7%和6.3%。2017年，中国占据了全球电动车销量的一半以上，超过了全球第2大电动汽车市场（美国）的2倍，并占汽车总销量的2.2%。交通运输行业除乘用车外，两轮车及公交车等其他车辆的电动化也在迅速发展。2017年，全球电动公交车的销量达10万辆，电动两轮车的销量达3000万辆，中国占据了大多数销量。在2015年跨越100万辆和2016年200万辆的门槛之后，电动汽车全球保有量在201

43、7年超过300万辆。与2016年相比，2017年增长了56%。全球电动乘用车保有量在2017年达到了310万辆，同比增长57%，与2015和2016年的增速一致。纯电动车占总电动车数量的2/3中国拥有最大的电动汽车保有量：全球总量的40%。2017年，电动公交的保有量增加到37万辆，电动两轮车增加到了2.5亿辆。尽管欧洲和印度登记的电动车数量也在不断增长，上述电动车辆保有量的快速增长主要来自中国，占比达到了99%。2017年，中国有就100万电动车上牌，占到了全球数量的40%，同时期的欧盟和美国各占到了全球的电动车保有量的1/4。燃料电池电动车使用氢作为燃料，是一种新型电动车。2017年，全球

44、燃料电池电动车保有量仅有7200辆，远低于纯电动车及插电混动车。美国燃料电池电动车的保有量已位居全球第1，占约50%份额，有超过3800辆的燃料电池电动车，绝大部分集中在加利福尼亚州。日本燃料电池电动车的保有量位居全球第2，达2300辆，但日本国内燃料电池车占电动汽车的比例最高。在欧洲，主要是德国和法国，截止2017年，燃料电池电动车的数量也达到了1200辆。电动车增长的推动力主要来自政策环境。全球电动车保有量前10的国家在推广电动车方面出台了一系列政策。事实证明，有效的政策措施有助于吸引更多的顾客，降低投资者的风险，并鼓励车企扩大生产规模。国家和地方政府推广电动汽车主要采用公共采购、补贴政策

45、、降低使用费用以及行政措施来实现，如燃油经济性指标，基于排放性能的通行限制。调查结果表明，在挪威，经济上的优惠政策如增值税、免车辆登记税、免道路通行费、流通税退税等政策被电动汽车车主列为最影响其购买决策的因素。在荷兰，插电混动车相关的政策变化导致其市场份额显著下降。在丹麦，2016年纯电动车车辆注册税的改革导致许多电动车型的成本竞争力逆转，当年电动车销量显著下滑。上述案例表明：财政优惠政策是降低前期购买价格的激励措施，是驱动当前电动汽车市场占有率提升的主要因素。公共采购在提高电动车的公众影响力、扩大汽车生产规模、完善建设充电基础设施、降低成本以及提高企业对相关领域研发投入等方面发挥了重要作用。

46、八个主要国家已认识到公共采购对电动交通过渡的重要作用及其对空气质量和气候的贡献潜力。2016年第22届气候变化大会（COP22）上签署并发起了马拉喀什行动宣言。在法国，该宣言中概述的主要承诺包括国家层面50%的低排放车辆，地方层面20%的最低门槛，2025年新公交车完全电气化的目标。加拿大最近宣布从2019年起，75%的新售轻型乘用车将是混合动力车、插电混动或纯电动车，到2030年，政府车辆采购将实现80%的零排放车辆。在美国，联邦政府于2015年提出了电动客车的购买份额目标，到2020年为20%，到2025年为50%。在印度，能效服务公司（印度能源部下属合资企业）打算以大宗采购和需求结合为基

47、础采购和部署电动车辆，将国家政府用车（约50万辆）转变为电动汽车。插电混动车和纯电动车的市场份额由技术特征、成本等方面决定，并且在很大程度上受政策环境的影响。近期国际能源署分析表明，纯电动架构在小型和中型车中更具使用价值，而插电混动架构主要应用在中、大型车中。市场调查统计数据表明，预购价格最低（受公共政策影响较大）的电动汽车技术往往是销售份额最高的。可从近年来中国、欧盟的关键政策的调整可以看出如果要确保从国家预算的角度保持财政激励的可控性，同时考虑到降低关键电动车零部件（即电池）成本的前景，则需要将主要的政策杠杆安排为自我维持的金融机制（如实行有区别的税收或“反馈”计划，如几个欧洲国家的情况）

48、，或逐步转向标准、条例和任务。这些基于电动车性能的标准和法规可以帮助政府为汽车市场的发展指明一个较明确的方向，并同时能够做到技术的中立性；任务和激励措施作为补充；从而推动零排放技术的进步。所有这些政策工具都使当局能够根据其政策目标制定相关目标，使交通运输业能源组合多样化，并减少二氧化碳排放和空气污染。目前，东盟（东南亚国家联盟）、中国和印度有近9亿两轮车，这一数字与全球轻型乘用车的总成交量相当。在这三个地区，两轮车占私人客车的80%。从历史上看，两轮车一直由汽油为燃料的内燃机驱动。近年来，电动两轮车的数量大幅增加。中国几乎占了所有的电动两轮车，远远领先于其他国家：2017年，中国道路上的电动两

49、轮车数量约为2.5亿台，且仍维持每年约3000万量的销量。中国的电动两轮车保有量几乎是当今世界轻型电动乘用车数量的100倍。此外，据估计中国还有5000万电动三轮车。低速电动车在中国已经成为电动三轮车和电动汽车的竞争对手。由于行驶速度较低，对于低速电动车没有严格的规则或法规的约束。由于官方注册的低速电动车数量有限，所以很难确切统计出中国有多少上路的低速电动车，但可以估计约有400万台。低速电动车行业几年来一直处于监管的灰色地带，但最近中国有很多地区通过将低速电动车限制在某些低速道路或禁止低速电动车来收紧政策，例如低速电动车最早在山东省发展起来，约占中国低速电动车销量的60%，已经开始对低速电动

50、车进行随机路边检查的政策。邻省河南低速电动车的数量越来越多，也出台了类似的法规和执法制度。低速电动车法规的出台和低速电动车新国家标准的讨论，很可能影响到山东省2017年低速电动车的生产统计数据，该数据与2016年报告的数据持平。轻型电动汽车快速发展所产生的溢出效应为中型和重型车辆的电动化提供新的机会。早期，最适用于有固定路线和时间表的公交车和其他市政服务（如垃圾和街道清洁车辆）。迄今，电动卡车已经在城市中运行的大型商业和服务货车车队中得到了快速发展。今天，中型和重型货运电动卡车在区域和长途作业方面，都处于试点或示范阶段；通常被视为不太可能实现电气化的选项。从电动汽车倡议成员国提交及已公布的数据

51、显示，全球电动客车的销量主要是中国的电动客车和小型客运车辆。2017年电动客车销量估计略高于10万台（其中85%是纯电动车），略有下降，但是今年更新的数据证实了上年出版的全球电动车展望中概述的电动客车高销量。到2017年底，中国的纯电动和插电混动客车数量达到近37万台。如果将电动客车与其他商用电动汽车的统计数量结合，则总数估计超过50万辆。其他国家的累计销售额表明，目前欧洲、日本和美国在运营的电动客车数量为2100辆。2017年，有250辆燃料电池电动客车在全球运行。与中国城市公交系统全面电动化不同的是，全球多数城市还没有意识到中国城市公交电动化的速度和规模。但是一些北美和欧洲的城市，C40网

52、络的成员城市开始逐步部署电动公交车，并开始在新购置计划中用纯电动公交车代替传统燃油公交车。北欧的一些城市如奥斯陆、特隆赫姆和哥德堡已经开始运营电动公共汽车；2015年6月哥德堡率先在当地推出了三辆沃尔沃电动大巴。奥斯陆的目标是在2025至2030年间，将市内公交替换为完全依靠可再生能源运行的公交系统。为了扩大2015年C40清洁巴士宣言的影响力，12位市长代表五大洲城市，在2017年承诺：从2025年起，他们的城市公共系统将只增加电动公交车。市长们还承诺在每个城市内建立一个“主要区域”，作为低排放区；同时承诺监管进展情况，并每两年公开一次进展报告。其他的一些组织如气候与清洁空气联盟提出看无烟公

53、交项目，旨在促成世界20个主要城市的公交系统的零排放电动化。在欧洲联盟，越来越多的城市正在建设试点项目，且大多数项目是在过去五年中启动的。其中零排放城市公交系统（ZeEUS）由40个合作伙伴（包括公共交通主管部门和运营商、车辆制造商、能源供应商、学术和研究中心、工程公司和协会）组成的网络进行协调。零排放城市公交系统项目在欧洲10个城市设立了10个示范点，以监测和提高城市电动公交车的技术、经济性和运营性能。另外氢动力汽车欧洲联合倡议项目于2017年1月启动，旨在首先在欧洲9个城市或地区实现氢燃料电池城市公交系统，然后再在另外14个城市部署。少数欧洲城市已经将业务从示范规模扩大到商业规模，定期运营

54、庞大的电动公交车车队。他们的目标还延伸到国家一级：荷兰的目标是在2025年之前向全部销售的公交车完成向无排放公交车过渡，并且到2030年实现公交车全电动化。瑞典自2016年以来一直维持对电动公共汽车的支持政策。充电策略方面，电动公交车的设计是可以在电池一次充满电的情况下运行一天，并夜间电价较低时在车站进行慢速充电。上述充电策略要求电池的容量超过250kWh，以满足续航里程的要求，在车站中充电过夜可使用充电速度较慢的充电器进行充电。另一种充电策略是随时充电，主要依靠站台或公交线路沿线的快速充电器。快速充电器通常通过受电弓与车辆连接，受电弓既可以安装在车辆上，也可以从安装在站台上。快速随时充电的时

55、间可在5到10分钟之间，具体取决于调度需求。快速随时充电策略的好处是，电动公交只需要携带较小的电池（约80kWh），从而降低车辆的功耗，降低购置成本。由于电池包容量减小，体积减小，则可释放更多的乘员空间。快速充电器与慢速充电器相比，需要更高的功率容量（200400kW），设备、安装和维护成本更高。此外，使用快速充电策略的电动公交的电池设计也与普通电池不同，需要使用钛酸锂负极来满足高倍率充电的要求Solaris和Proterra电工可以已经在使用钛酸锂电池支持快速随时充电策略。与其他动力形式的客车相比，电动客车面临的一个极具挑战性的问题：暖风空调对电池能量的消耗。特别是在寒冷的气候条件下，暖风空

56、调的功率负载在614kW，意味着需要多消耗2040kWh/1100km的能量。因此在极端寒冷的地区，电动客车有时会配备柴油加热器。电动车的基础设施种类众多，包括各种私人、公共充电桩，以及一些适用于乘用车和公交车的通用充电桩。去年的政策变化使得快速充电桩的发展空间更大。尽管如此，快速充电桩仍然被视为私人充电基础设施的补充而不是替代，特别是长途旅行时。标准充电桩根据3个指标分类：输出功率等级、物理接口、通讯协议。不同充电协议的通信方式存在差异。协议依赖于不同的物理连接，而且不同物理连接之间几乎没有兼容性。不同地区执行的充电桩标准与支持的协议如表5。在使用二级和三级交流充电桩的情况下，每种类型都有对应的协议，Tesla也使用相同的协议。但在使用直流快速充电桩的情况下，组合充电系统（CCS）连接器适用于电力线通信（PLC）协议（通常用于智能电网通信），而CHAdeMO、Tesla和GB/T则使用控制器区域网络通信（最初为车内组件开发）协议。2017年充电桩发展的重要事件：韩国将CCSCombo1标准作为