A330飞机研讨课件：减少燃油消耗的探讨

1、减少燃油消耗的探讨,航空运输是快速、省时、高效的交通方式。A330飞机航程长、速度快、商载大、燃油消耗量也十分巨大。由于中东局势持续动荡导致世界原油价格不断上涨，燃油成本在公司使用成本中占很大比重。随着环保理念的不断深入人心，以及欧盟强征碳排放税政策等因素的影响都对节约燃油提出了更高的要求。因此在安全运行范围内，节约燃油成本、以最经济的方式实施飞行，显得尤为必要。下面结合飞行各个阶段与大家进行交流探讨,飞行前做好充分的准备,预先准备时仔细研究当天的起飞机场、备降场、目的地机场及航路天气，对一些系统性天气，如雷雨、大风、低温降雪，有预判和准备。如各项因素满足，且不存在边缘天气条件或目的地机场及航

2、路没有大面积雷雨降水时，可按公司燃油政策，在保证预计到达油量（EFOA）的情况下，合理确定额外油量，避免多加油。分析高空风，判断最大和最小高空风的高度层。尽量及时地了解当次航班的载量，如与计算机飞行计划的预计业载相差很大，则考虑重做计算机飞行计划以得到准确的起飞油量,合理使用地面设备,地面过站尽量使用桥载设备，如地面电源、空调。对于APU的使用，凡有电源车或其它外接电源的，要尽量利用这些机外设备。A330飞机APU耗油140公斤/小时(APU发电机开，引气关）若发电机和引气全开则为200公斤/小时。除了耗油外航材运行成本也相当高，长时间使用，会使APU的故障率上升，成本加大。 飞机落地滑行时，

3、合理控制好APU的起动时机。A330机型运行的机场都是比较繁忙的大型机场，地面滑行时间都很长，所以做到这点对节油是很有必要的,减少飞机营运空重,减少飞机营运空重是航空公司必须考虑的问题，在众多影响重量的因素中，作为飞行员，应着重关注燃油和水的注。 据测试，对于国内飞行60%的加水量足以满足日常客运需求。 飞机排污是否彻底也是影响重量的重要因素,地面滑行阶段,如果在地面存在航空管制，合理选择启动发动机的时机，避免在地面不必要的燃油消耗。 地面滑行的时候要综合判断其他航空器的运行状况和滑行道面的坡度，适当使用推力尽量保持合理的滑行速度与滑行间隔，力求避免燃油和刹车的内耗。 起始滑行时，注意控制好速

4、度，尽可能少加油门，不要猛加油门。缓慢增加推力，飞机能够滑动就不再增加推力，合理控制速度，不是必须时不要将飞机完全停住，因为再次起步需要更大的推力,爬升阶段,在满足各方面性能要求的前提下尽快地使飞机达到光洁形态，消除不必要的阻力形态带来的额外燃油消耗。 在飞机的爬升阶段，发动机处于大马力大油耗阶段，尽可能的争取早一点达到最理想的巡航高度，但不要用速度换高度，尤其在高高度、大马赫时，恢复速度所需的燃油远多于提前到达高高度节省的燃油。 不要采取最大爬升率爬升的方式。FMS的最大爬升率指能够在最短的时间达到巡航高度，但由于绝对速度小，前进的距离也短。使用FMS计算的经济（ECON）速度飞行将节省更多

5、的燃油,巡航阶段,在相同表速下，飞机在低空受到的空气阻力远比高空要大，力求减少飞机在低空飞行的时间。机组需要同管制员进行适当的沟通，以便使飞机在合理的飞行高度飞行并且尽量向管制员申请直飞或使用临时航线以缩短飞行距离。 在同样的飞行高度不同的飞行速度的条件下，飞机所受的阻力也是明显不同的，这就需要飞行员在结合公司规定的成本指数范围选择合理的飞行速度。 在不同的高度层上不一样的高空风向风速也会带来不同的油量消耗，因此需要正确合理的使用机载FMS设备,FMS的使用,飞机在巡航时FMA上显示ALT CRZ，此时自动推力软方式接通，允许速度在巡航马赫数附近小幅波动（一般是+/-3KT)，以达到优化油耗目

6、的。机组在ATC许可的巡航高度层比MCDU上显示的计划巡航高度层低时要及时更改MCDU的设置来接通自动推力的软方式。 到达巡航高度后机组应输入正确的风和温度。在最多4个高度层上进行输入以反映实际的风和温度剖面。这可以确保FMS的燃油和时间预测尽可能准确并提供了准确的最佳高度层和最佳巡航马赫数的计算,FMS的使用,如果飞行计划中有分段爬升，在分段点之后的第一个航路点（右例中为D）上的起始高度层和分段高度层上都输入了正确的风数据。如果在D航路点上CFP提供了FL350的风数据但没有FL310的风数据，则推荐在FL310上输入FL350的风数据。风数据的改变规则会影响最佳高度层的计算,爬升及风改变规

7、则,代表应进行输入的点,FMS的使用,如果ECON马赫飞行，MCDU上显示的最佳飞行高度层是最小成本的巡航高度层。 PROG页面显示的最佳飞行高度层仅当风和温度剖面已经准确输入后才准确。 对每个马赫数，都会有一个不同的最佳飞行高度层。如果出现FMS失效，则机组应参考FCOM或QRH确定不同马赫数下的最佳飞行高度层,FMS的使用,在飞行过程中由于燃油的消耗最佳高度会增加，当飞机重量允许时，最好爬升到更高的巡航高度。这种技巧称为分段爬升，其典型的做法是首先爬升到最佳高度以上大约2000英尺，然后在该飞行高度层上巡航飞行直到低于最佳高度大约4000英尺。 为了确定下一个高度层改变的最佳位置，机组 可

8、以使用STEP ALT页面的OPT STEP选项并插入一个高度层。若预测满足时间和燃油节余的要求 ，同时也符合ATC的要求，机组可以将其输入到飞行计划中,FMS的使用,所输入的分段爬升是作为一个（S/C)地理航路点。该点可在STEP页面按压UPDATE键进行更新。 在特定航路上（如CZ345航班中欧航路十分繁忙），获得高度改变比较困难，申请一个高于最佳高度的初始巡航高度可能比较有利。这可最大程度减少被长时间停留在低高度、高耗油状态中的可能性。机组在接受一个高于最佳高度的高度前应与REC MAX高度比较，并考虑预计的飞行条件，例如颠簸、高空风或温度的变化，确定是否可以持续接受该高度,FMS的使用

9、,右图显示了关于最佳高度层和推荐最大高度层的三个分段爬升方案。方案1提供了最佳的节油选择，然后是方案2和3,最佳高度层跟进,FMS的使用,机组所选择的飞行高度层与最佳高度层的偏差越大飞机的耗油量就越大。 一般情况下，高于最佳高度2000英尺飞行会导致燃油损失约2.5%；低于最佳高度4000英尺飞行会导致燃油损失约5%；低于最佳高度2000英尺飞行会导致燃油损失约1.5,额外油耗与最佳高度层的关系,巡航阶段,当预期要进行等待的时候，最好是保持巡航高度并在获得ATC许可时减速到绿点速度以尽量减少等待需求。一般来说，减速M 0.05飞行1小时相当于4分钟的等待。在布里斯班进场时管制员一般都会提前1小

10、时左右告知机组需要在哪个进场航路点进行等待。 在等待飞行时，飞机会自动计算最大续航速度。最大续航速度约等于绿点速度，它可以在绿点和绿点+10KT之间，这取决于飞机重量和飞行条件,巡航阶段,气象资料显示，冬季，东亚上空存在三支气流，我国可以利用其中的两支：一支为强盛的副热带西风急流，其轴线位于成都至贵阳间，高度大约在10200米以上，西风风速约90海里/小时；银川至兰州上空有一支温带（极锋）急流，强度相对弱些，平均风速为70海里/小时。 夏季东亚上空也存在三支气流，在我国境内可以利用银川和达兰之间的一支副热带急流，其西风风速平均为55海里/小时。如果所用的风信息可靠，按照FMS推荐的数据飞行，爬

11、升到最接近于最佳高度的高度层飞行，可以大大降低燃油的消耗,巡航阶段,如果是顺风条件下飞行，尽可能选择顺风较大的高度层飞行。若存在较大梯度的逆温层，选择温度较低的高度，也可降低燃油消耗。 飞行中有些设备的合理使用也可以适当节油，比如合理安排照明灯光的调节，点火电门和组件流量开关的合理使用，不必要的货舱加温和发动机及大翼防冰。 尽量避开颠簸层，颠簸时油门的频繁变化会增加燃油消耗,下降进近阶段,飞行时，要加强计划性，严格按照FMS计算的TOP和下降剖面进行飞行。 FMS对下降顶点的计算是从五边进近航线上高度1000英尺、速度为Vapp的位置反向进行计算的，它将所有下降速度和高度限制都考虑进去，同时假

12、设使用管理速度,下降剖面计算逻辑,下降进近阶段,只要飞行计划直到进近的输入都是正确的则FMS计算的TOP就是最精确的。在雷达引导进场时及时清除多余的航路点，以便FMS给出准确的下降剖面预测。 进入下降阶段以后，及时领会管制指挥意图，及时调整飞机的速度，和前机保持合适的距离避免不必要的飞行调整。精心掌握放形态和起落架的时机，尽量缩短大阻力形态的飞行时间。既要避免计划过紧造成不得不使用减速板、提前放起落架甚至复飞，又要防止过早建立着陆形态增加阻力、无谓多耗燃油。 谨记：一定要遵守手册对稳定进近的要求,下降进近阶段,下降进近时，如果高度层改变频繁要在接近高度改平前就及时向ATC申请下一个高度，避免自动推力频繁大幅度改变而增加耗油。 进近时尽量选择减速进近技术即飞机在FAF