“营改增”税负不减反增新探

1、“营改增”税负不减反增新探【摘 要】“营改增”被认为是继 2009 年增值税转型改革之后又 一次重要的结构性减税改革，然而在部分试点区域却意外出现企业 税负不减反增的现象， 其中以交通运输业最为明显。 针对这一问题， 本文首先分析了营改增试点后，交通运输业税负不减反增的原因， 然后提出了相应的建议和策略，以期对交通运输业税负不减反增的 问题有所缓解。【关键词】营改增；交通运输业；税负增加；原因；对策一、引言“营改增”是营业税改征增值税的简称，是当前所实施的结构性 减税政策的主要内容之一，其目的是化解制约服务业发展的税制瓶 颈，给服务业带来发展机遇。继上海之后，营改增试点范围分批扩 大至北京、天

2、津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、厦门和深圳这 十个省市。虽然“营改增”从理论层面上来讲将大大为企业减负， 但因为各种现实原因，许多企业恰恰出现了在改革过程中与改革目 的相悖的涉企税负增加的现象，而交通运输业则是税负增加最为显 著的“重灾区”。上海市是第一个“营改增”的试点地区，根据上海市发展改革研 究院课题组 2012 年一季度上海服务业重点监测企业问卷调查报 告显示， 35.7% 的企业反映“营改增”后税负有所增加。国家统 计局上海调查总队对 91 家试点企业的抽样调查结果也显示， 超过 4 成的交通运输企业一般纳税人税负增加。无论从理论还是实践的角度， “营改增”试点后，交通运输业的 税

3、负不减反增，都是一个值得深入研究的焦点问题，对我们深入认 识“营改增”的改革政策以及找出应对税负反增的策略都具有深刻 的指导意义。二、“营改增”试点后，交通运输业税负不减反增的原因分析（1）进项抵扣不足。进项抵扣不足主要由两方面的因素造成 无票抵扣和抵扣范围小。无票抵扣。由于增值税实行以票控税， 增值税进项抵扣需要增值税发票，而交通运输行业业务涉及范围 广，灵活性较强，以运输业为例，由于主营业务是长途运输，燃油 和路桥费是除了购买设备之外主要的进项税来源。而全国各地只有 很少的收费站或加油站能够开出符合抵扣要求的增值税发票。抵 扣项目少、范围小。以物流企业为例， 一家物流企业的成本构成中， 3

4、0%- 40%是油费，30%- 40%是路桥费，20%勺人力成本。但是按照 现在上海的试点方案，交通运输企业的人力成本、路桥费、房屋租 金、保险费等主要成本均不在抵扣范围，而可以抵扣的燃油、修理 费等费用在总成本中所占比重不足 40%。这样一来，就造成了交通 运输企业税负的增加。（2）税率设计过高。交通运输业试点前的营业税税率为 3%，按 照税负基本不变的原则， 试点后企业的实际税率也不得高于 3%，可 是试点后税率为 11%，要保持税负不变， 抵扣水平就必须要达到 8%， 如果不能做到 8%的抵扣， 税负就会增加。 8%以上的抵扣率使得交通 运输业获取进项税额的压力要明显大于其他行业。此外，

5、方案设计 是针对新办企业在纸上推演的，并着重考虑其购买运输设备可以进 行抵扣的因素。但现实是“营改增”的企业都是经营资产一应俱全 的“老户”，大都没有“新办企业购买运输设备进行抵扣”这一项， 导致税负由此大涨。（3）“营改增”试点范围有限。由于现阶段“营改增”试点只限 于部分地域范围内的交通运输业和部分服务业，当试点企业从外地 购买的服务尚未纳入试点范围时，就无法进行税款抵扣。例如，交 通运输业和物流辅助服务业企业，公路运输管理费、过路过桥费占 企业成本的比重较高，但这些费用均尚未纳入试点范围。三、针对交通运输业税负不减反增的应对策略“营改增”试点后，针对公众高度关注的交通运输企业的税负增 加

6、的现象，笔者认为应该从政府和企业两个方面同时入手，各自采 取相应的措施，双管齐下，方可高效地消除或者弱化改革带来的负 面效应。从政府的角度来说：（1）适当增加进项税抵扣项目。例如，对于汽车运输企业所缴 纳的过路费，能否开具增值税发票以作为增值税抵扣的内容进入进 项抵扣的范围；对占比重较高但实务中又难以取得增值税专用发票 的支出，特别如燃油消耗等，能否测算合适的抵减比例，计算确定 进项税额；对存量机器设备和运输工具，能否根据具体情况，允许 每年计提的折旧额中包含的进项税额核定为可抵扣进项税额。政府 可从以上的角度出台相应的政策，降低企业税负，消除营改增后企 业税负不减反增的现象。（2）有选择地调

7、整或降低税率。对比国内首个“营改增”试点 的上海市 （其交通运输业适用 11%的税率），江苏财政厅厅长刘捍东 在江苏全省财政工作会议上透露 : “根据中央和省级统一协商的结 果，在交通运输物流业，将全部执行一般纳税人的简征收办法” 。 江苏此项政策如若可以实行，意味着交通运输业在营改增中的增值 税率为 3%。虽然，如此大的降幅能否通过财政部的认可， 仍需时日， 但是笔者认为，这已经在一定程度上反映了对于一般纳税人而言， 有选择地调整或降低税率，对于该行业的发展是十分必要的。即便 不选择 3%的低税率，也可考虑与物流辅助服务业 6%税率一致，借 此达到政府财政税收与企业税负的平衡。此外，从交通运

8、输企业自身来讲：（1）企业加强纳税筹划，注重成本核算，以实现节税。首先根 据“营改增”的相关办法和规定，细分业务板块，例如营业税改 征增值税试点方案对物流行业设置了“交通运输服务”和“物流 辅助服务”两类应税服务项目，交通运输服务类企业增值税税率为 11%，物流辅助服务类企业增值税税率为 6%，企业应将能并入物流 辅助服务业的就不留在运输客、货运主业，同时做好盈亏平衡点测 算，合理划分业务板块，以期降低税负。其次要加强成本核算，特 别是加强可抵扣进项收入的管理，关注政策，关注信息，科学选择 投资时机，重视资本成本，提高企业投入产出率和资金利用率。（2）企业分解收入，降低税基，以求减轻税负。例如

9、某运输公 司是集公路运输公司、货物运输代理公司于一体的集团公司构架。其中：公路运输公司试点前年应税收入为 420 万元，预计试点后， 年应税收入为 600 万元，新成立的货物运输代理公司试点前年应税 收入 90万元，预测试点后，年应税收入为 130 万元。那么企业可 以经过税收筹划，将公路运输公司所预期的货物代理运输业务的 140 万元，从业务承接到定价谈判等， 全部转入货物运输代理公司。 这样，两所公司的应税服务年应税收入都没有超过 500 万元，均可 享受 3%的简易计税方法计税。 单就流转环节税负而言， 企业通过分 解收入，降低税基，从而可以达到节税的目的。【参考文献】1 郭洁. 交通运输: “营改增”好心办“坏”事 ?n. 现代物流 报,2013(1).2 张丹. 营改增对交通运输企业税负