MSG3中文版[共99页]

1、MSG-3（2003.1修改版）运营人/制造厂家预 定 维 修 大 纲 制 订 文 件ATA MSG 3（2003年1月修订版）航空运输协会（内部使用）中航商用飞机有限公司 译二00四年四月目 录预定维修大纲制订文件1 译者说明1 关于本文件的重要信息1 往来信函5 主要内容7 前 言1第一章 概 论10 1-1 目的10 1-2 范围10 1-3 组织机构11 1-3-1 工业指导委员会11 1-3-2 工作组11第二章 预定维修大纲的制订12 2-1 概论12 2-1-1 目的12 2-1-2 途径12 2-2 MSG-3文件的划分14 2-3 飞机系统/动力装置分析程序18 2-3-1

2、MSI选择18 2-3-2 分析程序20 2-3-3 逻辑图22 2-3-4 程序23 2-3-5故障后果（上层）24 2-3-6 故障影响类别（上层）28 2-3-7 任务的确定（下层）34 2-3-8 系统/动力装置维修间隔确定39 2-4 飞机结构分析程序45 2-4-1 飞机结构的定义46 2-4-2 预定结构维修46 2-4-3 损伤来源和检查要求51 2-4-4 预定结构维修大纲的制订54 2-4-5 重要结构项目评级系统64 2-5 区域分析大纲68 2-5-1 程序68 2-5-2 区域检查时间间隔72 2-6 闪电/高强度辐射场分析程序73 2-6-1 闪电/高强度辐射场防护

3、系统的维修74附录A. 术 语 表79参考文献57II93MSG-3（2003.1修改版）译 者 说 明MSG-3是制订民用运输类飞机维修大纲的指导性文件。按照新的咨询通告CAA 的AC-121AA-02R1和FAA的AC121-22A的要求，应将最新MSG逻辑程序应用在新飞机的维修大纲制订中。为此我们将美国航空运输协会ATA运营人/制造厂 预定维修大纲制订文件MSG-32003.1修改版翻译并内部出版，供制订民用航空器的初始预定维修大纲时使用。通过对它的深入研究，必将进一步推动我国维修理论的发展，提高民用飞机的适航管理水平。在MSG-2颁布10年后，原来参加ATA的航空公司认为，有必要对原来

4、的MSG-2进行修订。所以ATA于1980年9月对原来MSG-2进行了及时修订，形成了MSG-3原始版。1987年，为了促使未来新飞机更好地应用MSG-3，对其进行了第一次修改，形成了MSG-3修改1。1993年，美国航空运输协会与欧洲航空运输协会及亚太地区一些著名的航空公司着手对MSG-3R1进行修订，并与FAA和JAA共同讨论，为下一代民用航空器编写初始预定维修大纲制订原则和方法，形成了MSG-3修改2，并于当年正式得到FAA的认可。 2000年，随着计算机和网络技术的迅速发展，于2000年3月将MSG-3R2修改为电子版的MSG-3R2000。随后，为了各航空公司和制造厂更好、更准确使用

5、MSG-3，解决实际使用中遇到的新问题，并使其不断完善，多次对其进行了修订。现在翻译的MSG-3 R2003.1修改版是颁布的最新版。针对ARJ21飞机研制工作的实际需要，中航商用飞机有限公司民机运用工程中心组织翻译了MSG-3 R2003.1版。本文在南京航空航天大学民航学院左洪福教授和中航商用飞机有限公司徐庆宏副总经理的共同主持下，由耿端阳、蔡景、刘明、张伟、戎翔、刘昕六位同志翻译，民航总局航空安全技术中心赵强、常士基高工、中航商用飞机有限公司柏文华高工译校，民航总局航空安全技术中心常士基高工审定，终审。在此对他们表示衷心的感谢。由于时间紧迫以及译者水平有限，翻译不妥之处，请给予指正。20

6、04年4月关于本文件的重要信息使用本文件前应阅读本文件包含了已制订好的，有关所涉及标题的推荐使用的规范。美国航空运输协会（ATA）并不强制使用该规范，你可以决定是否使用本文件中的建议，可以全部使用、也可以选择部分使用或者不用。可能有一些适用于您的运营的行业惯例、标准和/或规章要求超出了本文件的建议,您自己决定是否存在这些方法、标准或者要求，是否适用于你的运营，以及是否遵守这些内容。随着时间的延续，这些方法、标准和要求可能会有很多修改。美国航空运输协会（ATA）不保证、承诺或是担保本文中的规范能满足您的运营需求。这必须由您本人决定，美国航空运输协会（ATA）不对此负责。其它信息要获得更多信息或是

7、订购其它出版物，参考网上美国航空运输协会（ATA）出版目录， 网址: 。电子邮箱： 或拔打ATA销售中心电话： 800-497-3326 (美国和加拿大)301-490-7951技术信息和更改的提交ATA出版物的正误表信息可以通过ATA Publications 网站获得。要获得本技术信息或建议对本规范的改变和修正，请把建议及其支持文件发给美国航空运输协会（ATA）：电子邮箱：电 话: 202-626-4062传 真: 202-626-4181往 来 信 函美国运输部 飞行标准司 800 Inde

8、pendence Ave. SW联邦航空局 持续适航维修处 Washington. DC 2059120021220J. Donald Collier 先生美国航空运输协会工程部门副总裁1301 Pennsylvania Ave., NW Suite 1100Washington, DC 20004-1707尊敬的Collier先生：维修审查委员会（MRB）政策委员会主席已经审查了运营人/制造厂预定维修大纲制订文件MSG-3，2003.1修改版，此文件同意由美国航空运输协会（ATA）出版。美国联邦航空局以前关注的“容错系统程序”，在此版本中得到了满足。美国联邦航空局的飞标司接受MSG-3，20

9、03.1修改版，同意将其作为制订未来MRB报告的指导性文件。谨启Barry R, Basse 高级顾问, AFS-302飞机维修分部主 要 内 容1. 本文由维修指导小组第三工作组（MSG3 Task Force）、美国航空运输协会(ATA)起草2. 版本回顾2003年3月，2003.1 修改版2002年3月，2002.1 修改版2001年2月，2001.1 修改版2000年3月，重做成电子文本，2000.1 版1993年9月12日，MSG3 第2修改版1988年3月31日，MSG3 第1修改版1980年9月30日，MSG3 原版3. 2003年3月修订的2003.1 修改版位置 更改说明全部

10、 详见“前言”部分前 言航空公司和制造厂制订新型飞机预定维修工作的经验表明，采用逻辑决断法能够制订出更有效的维修大纲。1968年7月，几家航空公司的代表编写了MSG1手册，即“维修评审和大纲的制订”，其内容包括逻辑决断方法和航空公司/制造厂家制订新型波音747飞机的预定维修大纲的程序。随后，决定应用该手册获得的经验来更新逻辑决断法并删除有关波音747的具体内容，以制订一个适用于以后新型飞机的通用性文件。这项工作的结果产生了MSG2文件，即“航空公司/制造厂家的计划维修大纲文件”。在20世纪70年代，MSG2的逻辑决断法被广泛地用于制订飞机的预定维修大纲。1979年，即MSG2颁发10年后，经验

11、和一些事件表明，在制订新型飞机、系统或动力装置的维修大纲时，为了更好地应用此文件，对其应该进行及时和适当的更新。美国航空运输协会（ATA）工作组通过对MSG-2的评审，决定对其中部分内容进行改进，这些部分包括逻辑决断法的严密性，经济性与安全性之间地明确区分，以及对隐蔽性功能故障的适当处理。此外：A. 在新一代飞机的研制中，注意强调维修工作的重要性，并通过投入人力和资源进一步发展MSG思想。B. 对于维修大纲有影响的新规章，已被及时采用，因此需要将这些影响反映到MSG分析程序中，这些新规章包括了结构方面的新的损伤容限规定和老龄飞机补充结构检查大纲的要求。C. 由于燃料费用和备件费用的日益增长，对

12、维修大纲的制订产生了很大的影响，这就需要不断地进行评审和权衡。因此，制订维修大纲时需要进行详细分析，以确保只选择那些能真正保持固有设计安全性和可靠性水平的工作，或者有经济效益的工作。MSG3，原版在上述背景下，参加ATA的航空公司认为，修订现行的MSG2是及时的和恰当的。在美国联邦航空局（FAA）、英国民航局（CAA/UK）、美国航空工程师协会（AEA）、美国和欧洲的飞机和发动机制造厂家、美国和其它国家的航空公司以及美国海军的共同参与和努力下，制订出了MSG3。MSG2和MSG3有若干不同之处，既表现在内容的组织和表达上，又表现在方法细节上。然而，MSG3并非从根本上脱离其前身，而是建立在现行

13、的MSG2的框架之上，因为很多飞机已经采用MSG2制订了维修大纲，经过10年的使用，证明是可靠的。下面是MSG3与MSG2相比，主要改进和增强的地方：1. 系统/动力装置分析法MSG3调整了逻辑决断图的流程，给出了更合理的任务定义和更为直接、流程化的逻辑决断方法。MSG3采用了“自上而下”的分析法，即故障结果分析法。一开始就评定功能故障的后果，并将功能故障分为两个基本类别：A. 影响安全性的。B. 影响经济性的。下一步是按照故障对空勤组是明显的还是隐蔽的来确定其类别（对结构部分而言，类别包括“重要”或“其他”结构项目，所有功能故障的项目均被考虑为具有安全性后果）。建立系统/动力装置故障后果的类

14、别后，在选择工作时只提问该类别内的问题。这就消除了不必要的评定工作，简化了分析过程。本文还制订了明确的适用性和有效性准则，以便能严格地选择需做的工作。另外，本方法还有助于在分析过程中去除那些故障后果不严重的项目。任务选择问题的排列次序是，宜做的最优先做、最容易完成的工作先考虑。如果缺少有效的说明来确定某项工作的适用性和有效性的话，则必须考虑下一项工作，这样一直往下分析，最后可能的结果包括了重新设计。2. 结构分析法结构逻辑分析法已发展成为这样的一种形式，它能更直接地评定各种结构恶化过程的可能性，在逻辑图中包括了对疲劳、腐蚀、偶然损伤、工龄探索及其他方面的因素和常规性因素的考虑。3. MSG3考

15、虑了新的损伤容限规则和补充结构检查大纲，并提供了一种方法，该方法与MRB的程序相一致，而不是依赖于型号数据的限制。在逻辑决断和内容分析中，包括了多重故障、故障对邻近结构的影响，裂纹从可探测长度到临界长度的扩展以及探索潜在故障的首次检查期等概念。4. MSG3逻辑决断法是确定维修工作的类别，而不像MSG2那样确定维修方式，这就消除了对状态监控（CM）、视情（OC）和定时（HT）这三个术语不同解释的混淆现象。从而消除了确定应完成哪些维修工作时所遇到的困难。应用确定维修工作类型的概念，使每个人都能够看懂MRB报告，并清楚初始预定维修大纲对某个项目的规定（例如，某个项目可能在“A”检做润滑工作，在“C

16、”检做检查/功能检查工作，在“D” 检做恢复工作等）。5. 由于逻辑图中包含了勤务/润滑工作，保证了在分析某项目时每次都考虑这类重要的工作。6. 由于逻辑分析中对可能做的工作说得更清楚、更具体，因而提高了逻辑决断结果对维修工作选择的准确性。7. 由于逻辑图对适用于隐蔽或明显功能故障的工作做了明确的区分，因而对隐蔽功能故障的处理比MSG2更为全面也更为严密。8. 考虑关联故障和多重故障的影响，在评定系统和动力装置的隐蔽功能故障时，使用了序贯故障（连续发生的故障）的概念，在评定结构时考虑了多重故障的影响。9. 对从经济上来说宜做的工作和安全使用上来说须做的工作，做了明确的区分。10. 结构的逻辑决

17、断不再包括特定的评级系统，制订评级系统的责任由制造厂来承担，并报呈工业指导委员会批准。MSG3，修改1 八十年代的头五年中,MSG-3应用于一系列新型飞机和动力装置的维修大纲制订之后, 1987年，在总结经验的基础上,为了未来新型飞机更好地应用MSG-3的方法,决定对其进行修改，即产生MSG-3修改1。这次修订文件包括美国和欧洲的飞机制造厂家、适航当局所提出的修改以及美国航空运输协会和其他航空公司的补充意见。上述1至9条中的改进和增强在修订版中基本没有改变，仍然是适用的。本次修订的主要内容如下：1. 增加：目录和有效页清单；2. 澄清了MSG3是用于确定“初始预定维修大纲”；3. 删除：“空勤

18、组监控”的工作；4. 修改：“首次检查期抽样”部分；5. 删除：“大纲制订的管理”部分；6. 增加：“自上而下法”流程的解释；7. 将“目视检查”加入到“使用检查”工作中；8. 修改：系统/动力装置和结构的逻辑决断图；9. 增加：维修工作选择准则表；10. 检查工作：修改：详细检查删除：直接检查删除：外部监控检查修改：一般目视检查删除：内部监控检查保留：特殊详细检查删除：巡视检查11. 澄清了隐蔽功能故障：“一个附加的故障”；12. 修改：检查/功能检查的提问内容；13. 增加：参照“用户指南”的管理程序和表格；14. 删除：“离开飞机”（off-aircraft）；15. 空勤组正常职责：修

19、改：“正常职责”；删除：航前、航后检查清单；针对空勤正常职责的使用频次，增加：“在每日的基础上”；16. 增加：解决复合材料或其它新型材料问题的程序；17. 删除：参见美国联邦航空规章；18. 修改：“使用性”的定义；19. 确定了故障的逻辑，这些故障可能会影响飞机的签派，或者涉及非正常使用或应急程序。第6类故障影响被确定为明显的使用性影响；20. 标注：每个“重要维修项目”（MSI）和“重要结构项目”（SSI）均应记录以便跟踪，不论其维修工作是否是由此项目导致的。MSG3修改21993年， 对MSG3完成了第2次修改，主要的修改内容包括：1. 调整MSG3逻辑决断程序，以制订与航空器审定运营

20、能力相关的维修工作/间隔；2. 提供指导资料以保证制订维修工作/间隔的程序持续地满足航空器型号合格审定的要求；3. 提供指导资料以便制订“腐蚀预防和控制大纲”；4. 提供有关程序，以确定复合材料结构的预定维修要求；5. 修改了“检查工作的定义”；修改了MSG3第2-4节及相关的逻辑决断图，在评定每一重要结构项目和每个区域时增加了“腐蚀预防和控制大纲”（CPCP）的评审程序。在MSG3第2-4-3.1节“损伤来源”中，包括了非金属材料（复合材料）的内容。修改了第2-4-4.1节的程序，增加了对“腐蚀预防和控制大纲”的程序和决断框图，并编写了更规范化的程序和决断框图的流程号。词汇表(附录A)，修改

21、了适用于系统、动力装置和结构的检查等级定义，并增加了腐蚀预防和控制大纲的定义。为了更全面理解MSG3思想，建议在接受或修订此文件制订维修大纲之前，对整个文件进行详细的评审和研究。用户指南或政策和程序手册可能会采用工业指导委员会批准的意见。MSG3,2001修订MSG3 R2001于2001年完成，主要修改的内容如下：1. 在一般目视检查的定义中，增加了距离要求和镜子的使用；2. 在详细检查的定义中删除了“视觉”，并且用“习惯的”代替了“必需的”；3. 修正了文件中使用的术语，在MSG3中将“维修大纲”改为“维修”；4. 在2-3-5.1中增加了指导资料，以便包含空勤组在决定功能故障是否是明显时

22、“正常职责”所做的可接受的假设；5. 在2-3-5.3中，增加了关于安全/应急系统或设备隐蔽功能的词语；6. 删除了故障影响类别6无维修工作时提出的要求，不再需要工业指导委员会和维修审查委员会的评审；7. 在2-3-8中对“维修间隔的确定”的含义进行了很大的扩充；8. 重写了2-5节，以便采用增强的区域分析；9. 2-6节中增加了对闪电/高强度辐射场防护（L/HIRF）的分析；10. 在词汇表中增加了更多的术语。MSG3，2002年修订MSG3 R2002在2002年完成。其主要修改的内容为：1. 增加了“强调每条记录和在分析中所做的各种假设的重要性”方面的措词；2. 增加了“在维修工作组（M

23、WG）讨论期间，全面考虑所有供应商建议的重要性”方面的措词；3. 重写了重要维修项目选择过程以进行扩展和阐明；4. 在2-3-2中增加了新项目“分析程序”，以便把这些内容从重要维修项目（MSI）选择过程中分离出来；5. 增加了容错系统分析程序；6. 在回答系统分析上层中问题4时，对主最低设备清单(MMEL)的使用进行了解释；7. 阐明了一般目视检查的定义；8. 结构维修计划被用于非金属结构的分析；9. 术语表中增加了“故障”和“冗余功能元件”。MSG-3, 2003修订2003年，MSG-3 R2003于2003年完成。最主要的修改为：1. 在2-1-2.2节的任务缩写由2个字母改为3个字母。

24、 2. 按照FAA的要求，2-3-4节对“容错系统”进行了重写。3. 在附录A的词汇表中增加了“容错系统”的概念。4. 把附录A的词汇表中“安全和应急系统/设备”分开阐述。第一章 概 论1-1 目的本文件的目的是提供一种确定预定维修大纲的工作任务和维修间隔的方法，并能为管理当局、运营人和制造厂所接受。预定维修大纲的工作任务和维修间隔由运营人、制造厂和制造国的管理当局的专家协商共同制订。特别是本文件概括了一般的组织和决断过程，以确定飞机和/或发动机寿命期内的初始预定维修要求。过去，初始预定维修大纲的工作任务和维修间隔是由维修审查委员会报告（MRB报告）确定的，MSG3的目的只是便于制订初始预定维

25、修大纲。其余的维修工作，即非预定维修或是非例行维修，指的是在完成计划维修工作、在其它非计划性维修工作、在正常使用或数据分析中对发现的问题所采取的纠错措施。本文件建议用MSG-3分析法制订预定维修大纲。使用不同于MSG-3的其它方法和程序制订的任何附加的维修要求，必须连同选择的标准提交工业指导委员会研究并附加在MRB报告的建议中。1-2 范围就制订一个维修审查委员会报告来说，使用MSG3方法是为了确定初始预定维修大纲。依据航空器审定运行能力的要求，在分析过程中确定所有预定维修工作和间隔。1-3 组织机构制订飞机预定维修大纲的组织，应由购买飞机的航空运营人、飞机和发动机的主要制造厂及管理当局的代表

26、们组成。1-3-1 工业指导委员会应由工业指导委员会领导维修大纲的制订工作，这个委员会由一定数量的运营人代表和飞机机体及发动机制造厂代表组成。其职责是制订方法，编制预定维修检查间隔的初始目标值，指导各工作组的活动和其它活动，联络制造厂和其他运营人，准备最后的大纲建议书并代表运营人与管理当局接触。不论这项工作是否通过MSG-3逻辑分析法得来的，工业指导委员会应设法百分之百地利用MSG3方法确定“重要维修项目”和“重要结构项目”。工业指导委员会应该建议维修工作组全面考虑所有供应商的要求。按照MSG3规则，这些要求只能在适用的和有效的情况下予以接受。1-3-2 工作组组织一个或几个工作组。工作组由潜

27、在的运营人、主要制造厂及管理当局的专家代表组成。工业指导委员会亦可以使用其它办法获得制订预定维修大纲每一部分所需的详细技术资料。不论工作组的组织形式如何，它必须向工业指导委员会提供做为建议依据的文字性技术资料。工业指导委员会在批准这些分析和建议后，应综合成一个最后的报告建议书，提交给管理当局。第二章预定维修大纲的制订2-1概论有必要在每一种新型飞机投入使用前制订一个预定维修大纲。2-1-1目的本文件的目的是制订一份建议书，以帮助管理当局制订新型飞机和/或发动机的初始预定维修任务和间隔，目的是保持航空器的固有安全性和可靠性水平。初始预定维修任务和间隔是每个航空公司制订初始维修要求的基础，以控制其

28、初始维修方针。考虑到不同运营人运行条件的限制和环境条件的影响，需要对预定维修大纲作初步的调整。随着使用经验的积累，运营人可根据自己的情况进行适当的修改以保持预定维修大纲的有效性。2-1-2途径有必要对下述内容各点做详细的说明：a) 一个有效预定维修大纲的目的；b) 一个有效预定维修大纲的内容；c) 制订一个有效预定维修大纲的方法。1. 预定维修大纲的目的一个有效的航空器预定维修大纲的目的是：a) 保持航空器的固有安全性和可靠性水平；b) 当航空器的技术状态发生恶化时，把安全性和可靠性恢复到固有水平；c) 为固有可靠性差的项目实施设计改进提供必要的信息；d) 以最低的总费用（包括维修费用及由于故

29、障所造成的费用）达到上述目的。由此可见，预定维修大纲并不能改进航空器的固有安全性和可靠性水平，它只能防止固有水平的恶化。如果发现装备的固有水平不能满意，则要修改设计以使其获得改进。2.预定维修大纲的内容预定维修大纲的内容包括以下两类工作：a) 在规定的间隔完成的预定工作，目的是预防航空器的固有安全性和可靠性水平恶化。在预定维修大纲中可能包括：（1） 润滑/勤务（LU/SV或LUB/SVC）（2） 使用/目视检查（OP/VC或OPC/VCK）（3） 检查/功能检查（IN/FC或*/FNC）*一般目视检查（GV/GVI）*详细检查（DI/DET）*特殊详细检查（SI/SDI）（4） 恢复（RS/

30、RST）（5） 报废（DS/ DIS）b) 非预定工作，即由下述原因引起：（1） 在规定的间隔完成预定的工作；（2） 故障报告（通常由空勤组提供）；（3） 数据分析。这些非预定维修工作的目的是使航空器恢复到可接受的状态。一个有效的维修大纲，它只规定完成那些满足上述目的所必须做的工作。对于只增加维修费用而不能提高可靠性水平的维修工作，将不予以规定。3. 预定维修大纲的制订方法本文提供了制订预定维修大纲的方法。非预定维修是根据预定维修工作、正常使用和数据分析中所发现的问题而安排的。预定维修大纲应用逻辑决断流程制订，将会产生以任务为导向的大纲。在逻辑决断分析流程中，主要是考虑故障影响。逻辑决断分析后

31、，对确定不需做预定工作的项目，可以通过航空公司的可靠性管理方案来监控。在分析过程中，对可能导致分析结果产生变化的假设应当记录下来。不仅适用于单个的MSG3，也适用于整体大纲的假设，应当在适宜的“政策和程序手册”或是“用户指南”中做备录。至少，这些做法适用于飞机/动力装置审定时的预期年平均利用率，工作环境和运行能力。如果根据设计方法进行的分析（部分的或是整体的）不是固定的，就应在分析时对其进行记录。2-2 MSG-3文件的划分MSG-3 由下面四部分内容组成：系统/动力装置部分(包括部件、附件和辅助动力装置) 在2-3节作介绍；飞机结构部分在2-4节中做介绍；区域检查在2-5节中介绍；在2-6节

32、中考虑了闪电/高强度辐射场防护（L/HIRF）。 每一部分都包含各自的解释性内容和逻辑决断图；因而，可以相互独立使用。图2-2.1 系统动力逻辑决断流程图-图1部分图2-2.1 系统动力装置逻辑决断流程图-图2部分2-3 飞机系统/动力装置分析程序确定预定维修的任务和系统/动力装置（包括部件和APU）维修间隔的方法，是应用了一个循序渐进的逻辑决断图。在逻辑决断图中所用术语和定义已列入附录A。这个逻辑决断图是在现有技术数据的基础上评定每个重要项目（系统，子系统，单元体，部件，附件，组合件，零件等）。这些评价主要是基于特定项目的功能故障和故障原因。2-3-1 MSI选择在MSG-3逻辑图实际应用于

33、一个项目之前，必须确定飞机的重要维修项目（MSI），即飞机的重要系统和部件。重要维修项目（MSIs）是那些完全符合已经定义的选择标准的项目（见下面第三步），所以MSI分析是建立在最高可管理层的基础上。应用工程判断法确定重要维修项目，是以预期的故障后果为基础的保守评定过程。这种自上而下的分析方法，是在最高可管理层上对航空器重要维修项目的评判过程。MSI选择程序描述如下：1. 第一步制造厂把飞机分割成几个主要的功能模块；ATA系统和子系统。这个程序一直进行到确定了飞机上所有可单独更换的部件为止。注：在ATA章节（51-57）中的属于系统分析的项目（例如机身排水系统，门的机械装置等）应放在这一步。另

34、外，所有安全/应急系统或者装置也应当放在这里。2. 第二步制造厂应按照从上而下的逻辑分析方法制订一个包括所有需要进行是否属于重要维修项目的问题判断的项目清单。3. 第三步制造厂对第二步确定的项目清单按下面的问题判断：a) 在正常职责范围内，故障对空勤人员来说是无法发现或不易察觉的？b) 故障影响安全性（地面或空中）吗？包括安全/应急系统或者装置。c) 故障有无重要的使用性影响？d) 故障有无明显的经济性影响？4. 第四步a) 对于这些项目，只要有一个是肯定答案，MSG-3分析就需要继续进行。并且最高可管理层也就被确定（参见上面的第二步）。要考虑选择一个更高的管理层，把这个项目作为一部分包括在这

35、个更高的层次系统中。b) 一个MSI通常是一个系统或者一个子系统，在多数情况下，重要维修项目的等级都高于第一步所述的最低等级（在飞机上）。这个等级就被认为是最高的可管理等级。例如，一个项目的等级需足够高以避免不必要的功能分析，但是，等级低到经过适当的分析就能保证其所有的功能、故障和引起故障的原因。c) 对于上面四个问题回答都是否定的，那么就不需要再进行MSG-3分析，也不需要进行更低层次的MSI项目分析。另外，低层次的项目要列出来，表示他们不需要再进行评定。这个清单必须由制造厂提交给ISC审阅并得到批准。5. 第五步一旦这个最高可管理层在第四步被确定了，由此产生的项目清单将被视为“侯选MSI清

36、单”，并由制造厂提交给ISC。ISC经过审阅并批准后把这个清单下发给工作组。6. 第六步工作组将审查这个侯选MSI清单，并对它进行MSG-3分析以验证所选择的最高可管理层或者需要时向ISC提出对MSI清单的修改意见。工作组审查的主要目的就是确保没有重要项目被忽略，并确定所选择的是合适的分析等级。注：尽管一个项目会被选择作为MSI并进行分析，这并不意味着必须在分析中确定出一项相应的维修任务。2-3-2 分析程序 当MSI被选定后，必须用下面条款对每一个MSI鉴定：a) 功能项目正常的特性作用；b) 功能故障项目不能在规定的极限内履行其指定的功能；c) 故障影响功能故障的后果是什么；d) 故障原因

37、为什么发生功能故障。在定义一些功能故障时，需要对系统及其设计原则有一个详细的理解。例如，有些系统部件的单个元件有双重加载通道的特性，例如同心管或双层板，每个通道的功能应该单独分析。因为一个通道的功能退化或失效可能是不明显的。当给出功能，功能故障，故障影响和故障原因时，需要注意所有保护设备的功能。主要包括有以下功能的设备：a) 异常情况能引起飞行组注意；b) 在故障发生时会关闭设备；c) 可以消除或减轻故障所引起的非正常状况；d) 能替代发生故障的功能。陈述保护功能时应当描述保护功能本身，也应当有“如果”或者“在条件下”等措词跟在一些事件或者环境的简短描述后面。例如，“如果某系统的压强超过300

38、psi时，释压活门就会打开”。在计划维修项目中，维修工作和间隔需要用前面所述的程序进行确定。与维修工作相关的经济性和安全性都应当被考虑，以便制订初始预定维修工作/间隔。所有来自供应商的建议都应当得到充分考虑，并要在MWG会议上讨论。如果这些建议按照MSG-3是适用和有效的，则应该接受或采纳。在将MSG-3逻辑决断法应用于一个项目之前，应该确定一个定义了MSI以及其功能，功能故障，故障后果，故障原因及其它与此项目相关数据的工作清单。例如，ATA章节目录，机队适用范围，制造厂部件号，项目的简单描述，预期故障率，隐蔽功能，在M.E.L中列出的项目，部件的冗余度（可能是附件，系统或者系统可管理等级）等

39、。为了满足用户要求，应该设计这样的工作清单，并将其作为整个MSG-3文件的一部分。下面程序采用的方法，为每个功能故障提供了一个逻辑路线。每一个功能故障和故障原因必须按照逻辑进行，这样可以对是否需要一项任务做出必要的判断。这些工作任务和间隔的结果将形成最初的预定维修大纲。2-3-3 逻辑图本逻辑决断图（参见图2-2.1）是用来分析系统/动力装置的项目。其流程图设计为使用人员从顶层开始分析，并由每一问题的“是”或“否”来确定下一步分析流程的方向。1. 分析步骤决断逻辑有两层（参见图2-2.1）a) 上层即第一级（问题1、2、3、4）对每个功能故障进行分析，以确定其故障影响；即明显的安全性、使用性、

40、经济性，隐蔽的安全性和隐藏的非安全性。b) 下层即第二级（问题5、6、7、8、9的从“A”到“F”，如果适用的话），根据每个功能故障的故障原因来选择特定的工作类别。在下层，即工作选择部分，可以看到并行的和默认的逻辑。不管第一个问题“润滑/勤务”的回答如何，都必须问第二个问题。在隐蔽的和明显的安全性影响分支中，所有后续问题都必须问。而在其它分支中，除了第一个问题外，得出“是”的回答后就可以结束分析工作。注：从使用者的角度来看，在所有问题回答为“是”之后，可以进一步问下面的问题，但是当维修工作的费用跟预防故障的费用相等时即结束分析工作。除安全性影响部分之外，有关工作选择逻辑的安排还反映了默认逻辑（

41、default logic）。如果在下层问题中缺少足够的信息来回答“是”和“否”的话，默认逻辑默认值为“否”，然后必须问下面的问题。因为选择“否”的答案后只能选择进入下一个问题。这在大多数情况下，将导致一项更保守，更严格和/或更费钱的任务。2-3-4 程序这个程序需要考虑功能故障，故障原因和每项任务的适用性和有效性。每个功能故障经过逻辑分析后将被归入五个故障后果的类别之一【参见：2-3-6】。损伤-容错系统为了采用MSG-3进行分析，应该定义容错系统，即该系统设计了冗余元件，当其中一个出现故障时其使用性或者安全性不受影响。换句话说，系统的冗余元件即使出现了故障，其系统本身也不会出现故障。个别情

42、况，或者在一些组合系统中，这些故障可以不通知给机组人员，因为根据设计，飞机也可以带故障件飞行，并且仍继续满足所有的审定和运营要求。因此，这就意味着制造厂通过容错系统的设计可以提高系统的服役可用性。MSG-3仅被用于每个重要维修项目（MSI）的功能故障和故障原因的分析，以保持飞机的固有安全性和可靠性水平参见2-1-1，它不能提高系统在飞机服役期内的可用性。通过辨别关系到运营人使用或经济效益的容错系统的故障，用一些工作可以提高在役系统的可用性。这些工作不是使用MSG-3制订的，也不属于后面的MRB报告。2-3-5 故障后果（上层）逻辑图（参见图2-2.1）有助于确定所要求的任务。上层有四个问题。1

43、、明显/隐蔽性功能故障问题1：功能故障的发生对在履行正常职责的空勤组来说是明显的吗？此问题是问空勤组在履行其正常职责时是否会发现功能的丧失（故障）。问题一必须对所分析的每个功能故障都问。这是为了把明显的和隐蔽的功能故障分开。空勤组包括驾驶舱和客舱中合格的执班人员。正常职责指在每天的基础上，与飞机日常使用相关的那些职责。如果某些系统的使用频率不确定，那么就需要做一些假定。这个假设要记录在分析清单中以便将来核对使用。这同样适用于电子设备自动做出相关测试的假设。地勤人员不包括在空勤组中。机组人员正常职责在被管理当局批准的飞机飞行手册的相关部分对其进行了规定，并由机组人员来完成。在MSG-3分析中按照

44、明显性分类，工作组可以认为这些空勤人员检查的工作是机组正常职责的一部分。无论何时，为了使空勤组检查的可信度，应该以文件形式对其工作进行备注。由于在MSG-3的初始分析中被批准的飞机飞行手册(AFM)还没有出来，所以工作组需把上层的所有故障分析用文件形式给出，这些分析是基于这些机组检查工作将包含在AFM中。一旦AFM批准，所有基于这个假设的上层分析都要进行核实，以确保所有这些检查都包括在批准的AFM中。一旦出现假设的飞行组的检查工作没有包括在批准的AFM时，上层的分析必须重做。这样当他们执行正常职责时，系统故障对空勤组来说就被认为是明显的。注：在把使用MSG-3进行上层的分析递交给MRB之前，有

45、关飞机飞行手册中工作的假设必须得确认；否则，提交给MRB的MSG-3上层的分析必须假设那些任务不是机组正常职责。“是”意味着这个功能故障是明显的，则继续问题2（参考2-3-5.2）“否”意味着这个功能故障是隐蔽的，则继续问题3（参考2-3-5.3）2、对安全性有害影响的功能故障问题2：功能故障或者来自功能故障的二次损伤对使用安全性有不利的影响吗？“是”就是功能故障对使用安全性有直接有害的影响。直接：直接功能故障或者导致的间接损伤必须是由它本身造成的，而不是与其他功能故障合并在一起造成的（没有冗余度，并且它是一项重要的放行必备项目）。对安全性有害的影响：即故障后果是极其严重的、或者可能是灾难性的

46、、甚至导致机毁人亡，妨碍持续安全飞行或者着陆。该故障都被看作是对使用安全性有害的功能故障。使用性：旅客和空勤组为了飞行的目的在飞机上所经历的时间。回答“是”意味着该功能故障必须在安全性影响类别内进行分析，并且必须按照【2-3-6.1】确定所需的工作。回答“否”意味着影响是使用性的或者经济性的，必须进一步问问题4（参考【2-3-5.4】）。3、隐蔽性功能故障对安全性影响问题3：一个隐蔽的功能故障和另一个相关的系统或者备用功能的故障之综合对使用安全性有直接有害的影响吗？这个问题对每个经过问题1后的确定隐蔽功能故障都要问。该问题考虑了这样的功能故障情况：隐蔽功能（其故障对空勤组来说是不知道的）本身丧

47、失并不影响飞机安全性，但是和另一个功能故障（与系统相关的或备用的）合在一起对使用安全性有有害的影响。对安全/应急系统或设备（参见术语表）的隐蔽功能，在系统或设备的设计中应考虑承受另外故障的能力，在这种情况下，将被选择为故障影响第8类（FEC8）。他的应用与规章中是否需要这项功能或者使用者是否选择执行该功能无关。如果回答“是”时，表示存在安全性影响，必须按照【2-3-6.4】的程序制订所需的工作。如果回答“否”时，表示对安全性没有影响，应按照【2-3-6.5】的程序要求去分析。4、使用性影响问题4：功能故障对使用性有直接有害的影响吗？这个问题问功能故障对使用能力是否有直接有害的影响：a) 在下次

48、飞行签派之前，要么执行使用性限制，要么对其予以排除；b) 要求空勤组使用非正常或者紧急程序。该问题对那些对安全性没有直接有害影响的明显功能故障都要问。一个故障对使用性有没有影响需要按MMEL或者/和其它使用程序文件来确定。考虑在MSG3分析的起始阶段，确定对使用性能有无影响的必要文件还没有出来，工作组应该以与问题4相关的假设为基础，以文件的形式列出上层的功能故障分析。这样一旦拿到相关的文件，则所有以这个假设为基础的上层的功能故障分析都必须进行核实（验证）。如果该问题的回答为“是”，则功能故障对使用性能有有害的影响，并按照2-3-6.2选择必要的工作规定；如果回答“否”，则表示功能故障对经济性有

49、影响，需要根据2-3-6.3的要求去分析。2-3-6 故障影响类别（上层）一旦分析者回答了上层的应用问题，将进入以下五种故障后果类别分析阶段:a) 明显的安全性（第5类）；b) 明显的使用性（第6类）；c) 明显的经济性（第7类）；d) 隐蔽的安全性（第8类）；e) 隐蔽的非安全性（第9类）。1明显的安全性影响（第5类）在进入明显的安全性影响类时必须认识到，一定要做工作以保证安全使用。在该类内的所有问题必须都问，如分析后认为无有效的工作可做，则必须重新设计。下面是具有明显的安全性影响的功能故障的逻辑分析流程图。图 2-3-6.1 有明显的安全性影响的功能故障分析流程图2明显的使用性影响（第6类

50、）如果一种维修工作能使发生故障的风险降到一个可接受的水平，则应做此项维修工作。当通过逻辑判断分析故障原因时,要求回答第一个问题（润滑/勤务）。无论对问题“A”的回答是“是”还是“否”都应进入下一个问题；从这一点开始，如果回答“是”将完成分析，所得出的维修工作能满足要求。若所有回答是“否”，则无工作可做。如果使用性故障后果是非常严重的，则可以要求重新设计。下面是对具有明显的使用性影响的功能故障的逻辑分析流程。图 2-3-6.2 有明显的使用性影响的功能故障分析流程图3明显的经济性影响（第7类）如果工作费用低于维修费用，则该工作是宜做的。用逻辑图按故障原因做分析时，要回答第一个问题（润滑和勤务）。

51、无论对问题A回答“是”和“否”都应进入下一个问题。从这点开始，如回答“是”，将完成分析，所得出的维修工作能满足要求。若所有回答是“否”，则无工作可做，如果经济性损失是非常严重的，则可以要求重新设计。下面是对具有明显经济性影响的功能故障的逻辑分析流程。图 2-3-6.3 有明显的经济性影响的功能故障分析流程图4隐蔽功能的安全性影响（第8类）要求对隐蔽功能的安全性影响的项目做工作，以保证达到避免有安全性影响的多重故障性。所有问题都必须问。如果没有有效的工作，则必须重新设计。下面是对具有隐蔽功能安全性影响的逻辑分析流程。图 2-3-6.4 有隐蔽功能安全性影响的分析流程图5隐蔽功能的非安全性影响（第

52、9类）隐蔽功能的非安全性影响类表示：为了保证达到避免有经济性影响的多重故障，可以要求做工作。用逻辑图按故障原因做分析时，要回答第一个问题（润滑/勤务）。不论该问题的回答是“是”或“否”，都要进入下一个问题。在这点之后，如果回答是“是”，则分析就完成了，所得出的工作能满足要求。若所有回答是“否”，则无工作可做，如果经济性损失是严重的则可以要求重新设计。下面是对具有隐蔽功能的非安全性影响的分析流程。 图 2-3-6.5 有隐蔽功能非安全性影响的分析流程图2-3-7 任务的确定（下层）五类故障影响类别的检查工作制订是相似的，在逻辑图的下层确定工作时，有必要考虑功能故障的故障原因。在各类影响类别中，可

53、能有以下六个确定工作的问题。1. 润滑/勤务（所有种类）问题5A、 6A、 7A、 8A、 9A: 润滑/勤务工作是适用和有效的吗？任何能保持固有设计能力的润滑或勤务工作。1.1 适用性准则消耗性材料的补充必需能降低功能的恶化速度。1.2 有效性准则安全性工作必须能降低发生故障的危险性。1.3 有效性准则使用性工作必须能降低故障发生的风险到一个可接受的水平。1.4 有效性准则 经济性工作必须是有经济效果的。2使用/目视检查（只适用于隐蔽功能故障类）问题8B和9B.验证使用状况的检查是适用和有效的吗？使用检查是指确定某一项目是否能完成其预定的工作目的的任务。这种检查不是一种定量检查，只是一种发现

54、故障的工作。目视检查是指通过观察确定某一项目是否能完成其预定的功能。这项检查不需要定量的检查，是一种发现故障的工作。2.1 适用性准则故障状况必须能被识别。2.2 有效性准则安全性工作必须能保证达到隐蔽功能的适当的可用性，以降低发生多重故障的风险。2.3 有效性准则经济性工作必须能保证达到隐蔽功能的适当的可用性，以避免发生对经济性有影响的多重故障，并且必须是有经济效果的。3. 检查/ 功能检查 (所有的类别)问题5B、6B、7B、8C和9C。用检查或功能检查探测功能的降低是适用和有效的吗?检查包括:A. 一般目视检查 (GVI)对内部或外部区域、装备或组件进行的目视观察，以寻找明显的损伤、故障或不正常