航空货运回顾与展望

1、2011年航空货运回顾与2012年展望中国民航管理干部学院、航空运输服务研究所邹建军成功渡过 2008 年金融危机的航空货运，在2010 年取得骄人的业绩。但在2011 年，受中东与北非地缘政治动荡、日本特大地震灾害和欧美主权债务风暴升级等因素的冲击，再次呈现了疲软态势。一、 2011年航空货运发展回顾：风光不再回顾 2011 年的航空货运，显然是昔日黄花，容颜不在，单边下滑成为全年走势的主基调。纵观2011 年的航空货运发展，从全球市场到国内市场，呈现出以下几个方面的特点：（一）全球市场：运力投放增长而市场需求下滑根据 IATA 公布的全球航空货运市场数据显示：2011 年 111 月，全球

2、航空货运市场运力投放规模（可供货邮吨公里数）上涨了4.1% ，在 11 月份增长了 1.9% ，同期实际吨公里数去分别下降了0.7% 和 3.1% 。表现在国际与国内不同市场上，也有明显的不同：国际航空市场需求下滑加速，2011 年 111 月，国际航线累计货邮吨公里数下降了0.5% ，但 11 月份却是下降了 3.8% ；国内航线反弹， 2011 年 111 月，国内航线累计吨公里数下降了2.2% ，但 11 月份却是上涨了 2% 。而在载运率方面，也同样表现出弱势，2011 年 11 月，国际与国内航线的货邮载运率为分别为51.6% 和 29.6% （如表 1）。与 2010 年 11 月

3、比较（ % ）与 2010 年的 1 11 月份比较（ % ）吨公里可供吨公里载运率吨公里可供吨公里载运率国际-3.8%1.9%51.6%-0.5%5.3%50.8%国内2.0%1.9%29.6%-2.2%-0.1%28.3%整体-3.1%1.9%46.9%-0.7%4.1%45.9%表 1： 2011 年全球航空货运市场整体表现（数据来源： IATA 网站，航空运输服务研究所整理）（二）区域市场：亚太地区风光不再虽然整体上，全球航空货运市场一路下滑， 但具体到区域市场， 仍然有亮点。与以往不同的是， 亚太地区风光不再， 表现抢眼的是中东地区与南美地区。从全球航空货运市场份额看，在国际航线市场

4、中，亚太地区占有42.4% 的市场份额，其次是欧洲、北美、中东、南美与非洲地区，分别占24.8% 、 16.5% 、 11.6% 、3.4% 与 1.3% ；在国内航线市场中，排在前三位的分别是亚太地区、北美地区与欧洲地区，分别占 40.2% 、23.5% 与 21.8% 。因此，亚太地区市场表现几乎决定了全球航空货运市场的总体表现。2011 年 11 月，全球航空货运吨公里数增幅下降了 3.1% ，与亚太地区高达7.2% 的降幅显然是分不开的。在2011 年 11 月，国际航空市场，只有中东地区与南美地区出现了上涨，增幅分别为 4.7% 和 3.3%（如表 2）。与 2010 年 11 月比

5、较（ % ）与 2010 年的 1 11 月份比较（% ）市场份额吨公里可供吨公里载运率吨公里可供吨公里载运率国际-3.8%1.9%51.6%-0.5%5.3%50.8%非洲-1.7%1.0%26.6%-1.2%3.3%25.8%1.3%亚太-7.2%-2.1%62.0%-4.8%0.5%62.3%42.4%欧洲-4.6%1.6%51.0%1.4%6.5%49.7%24.8%南美3.3%4.0%43.5%5.9%5.2%41.8%3.4%中东4.7%13.4%43.7%7.9%13.8%44.4%11.6%北美-0.8%2.1%43.9%2.2%7.8%41.2%16.5%国内2.0%1.9%

6、29.6%-2.2%-0.1%28.3%非洲-1.7%1.4%26.1%-1.8%2.6%25.4%1.1%亚太-6.4%-1.3%58.3%-4.6%0.3%57.9%40.2%欧洲-4.6%1.5%50.0%1.2%6.2%48.7%21.8%南美4.0%4.2%43.2%6.4%3.8%40.9%3.2%中东4.6%13.1%42.9%7.8%13.3%43.7%10.1%北美0.2%1.7%36.1%0.4%4.1%34.4%23.5%表 2： 2011 年全球航空货运区域市场表现（数据来源： IATA 网站，航空运输服务研究所整理）值得注意的是， 如果从运力供给与市场表现两个方面来看

7、， 这种区域的差异可能会继续上演， 甚至会进一步放大。 一是虽然亚太地区降幅第一，但其载运率仍然为最高（ 62% ），这对于进一步恶化的市场来说，将有较大的运力或是价格调整的空间；二是居于降幅第二位的欧洲市场， 在 2011 年 111 月全年累计中，货邮吨公里数同时下降了4.6% ，但其投放的运力（可供吨公里数）却分别增加了 1.6% 和 6.5% ，这对于疲软的市场需求来说， 明显放大了航空货运企业的压力；三是快速增长的中东地区市场， 也并非是由市场需求推动的结果， 而是运力大量投放带来的效应。 在 2011 年 111 月，中东地区的运力投放规模增长幅度达到了 13.8% （可供吨公里数

8、），远远高于市场表现（4.7% 增幅）。（三）中国市场：需求明显放缓且竞争激烈受欧洲主权债务危机、 国内通货膨胀、 以及全球航空货运市场疲软等诸多因素影响， 2011 年的中国航空货运市场同样呈现出需求放缓的态势。具体来说，2011 年的中国航空货运呈现出以下的特点：1.整体市场：下滑速度较快。就连一向在航空货运市场上表现为“一枝独秀”的中国市场，亦是如此。整个2011 年，与 2010 年动辄 10% 以上的增长速度相比，除一月份有过较强的增长之外，其余月份都几乎处于负增长状态（如表3），明显风光不再。国际增幅（ % ）国内增幅（ % ）港澳增幅（ % ）2010-01120.852.412

9、8.12010-0576.720.862.12010-1032.111.77.62010-1124.54.312010-1226.27.25.72011-0111.89.48.42011-02-9-13.23.62011-030.62.72.22011-040.23.93.32011-05-162.2-3.52011-06-9.42.6-0.32011-07-3.93.51.72011-08-9.40.3-8.22011-09-8.9-1-12.12011-10-17.3-0.2-15.62011-11-16.34.2-12.8表 3： 2010.01 2011.11 我国航空货运增长情况（数

10、据来源：民航局网站，航空运输服务研究所整理）2.航线市场：国内强于国际。纵观2011 年的 2 11 月的不同航线市场增长情况，国际航线仅在3、4 月份出现微弱的增长之外，其余月份都处于负增长状态，尤其是在 5 月、 10 月、11 月，降幅更是超过了16% ；港澳航线市场需求也是以下滑为主，尤其是在9 到 11 月，出现了加速下滑的趋势；国内航线市场需求在 2 月出现高达 13.2 的降幅之后，在9、 10 月份仍然出现了微弱的降幅。显然，与过去近10 年的市场需求增长速度相比（扣除2008 年），2011 年的中国航空货运市场需求可谓是表现出明显的单边下滑态势，且降幅较大。3.规模扩张加速

11、。与明显放缓的市场需求相对的是，2011年的国内航空货运企业运力投放规模明显加速。仅以全货机数量为例，截止到2011 年 12 月，国内大小航空公司拥有的货机机队规模达到了91 架，与 2010 年（77 架）相比，绝对数增加了 14 架，增长幅度达到了18.2% ，远远高于市场增长。这还没有包括外国航空公司与港澳台地区航空公司在我国市场的运力投放数量，根据2004 2010 年的历史数据看， 外航在我国市场的货运运力投放规模同样以年均10%左右的速度增长。具体到机型上，相比2010 年， 2011 年货机数量增长的主要中远程机型，其中： B777F 净增加了 12 架、 B757 220F

12、增加了 3 架（另有短程机型 B737F 也增加了 4 架）。出现数量减少的主要是中型（载运量约在60 吨左右）货机，其中MD11F 减少了 4 架、 A300F 减少了 1 架（如表 4）。如果加上各航空公司的客机腹舱规模，则这个增长速度将明显高于上述的18% （ 2011年，各航空公司宽体客机数量增加快于前几年）。机型（架）20112011增加B747-400F28280B747-200F330MD11F73-4A300F43-1B757-200F473B737F31354B777F01212合计（架）779114表 4： 2010 、2011 年国内航空公司拥有的货机机型与数量（架）比较

13、（数据来源：航空运输服务研究所数据中心）4.市场格局开始发生变化。在我国、传统的航空货运市场主要集中在珠三角地区、长三角地区与京津地区。但在2011 年，这种格局开始发生变化，111月份，代表上述三大主要传统市场的广州、深圳机场（珠三角地区），浦东机场（长三角地区），北京、天津机场（京津地区）几乎都以负增长为主基调（北京例外），但在成都与重庆这两代表我国第四大经济区（成渝经济区）的机场，却呈现出反向趋势，尤其是重庆，在911 月份，出现了高达20% 以上的增长幅度（如表5）。这意味着，我国传统的三大市场格局正出现向四大市场格局演变的迹象。广州深圳浦东北京天津成都重庆2011-011.624.5

14、11.449.5-13.19.619.82011-02-14.41.65.215.4-23.5-6.1-1.42011-043.51.44.74.4-13.39.923.32011-05-6.70.9-3.90.21914.511.12011-06-3.6-0.2-6.42.5-18.713.3212011-09-2.2-1.8-25.8-28.220.32011-11-4-1.7-7.95.8-6.29.229.8表 5： 2011 年国内主要七个机场货邮吞吐量增长情况（ % ）（数据来源：航空运输服务研究所数据中心）如果进一步从我国经济格局与增长方式的变化来看， 这种市场格局变化可能是未来

15、我国航空货运市场发展的重要特征。而从香港机场 2011 年 110 月份的货邮进出港量的变化情况来看，似乎也能佐证这种市场的转移与变化。2011 年香港机场出港与进港量差为8.6 万吨，较 2010 年同期的 9.5 万吨减少了近 1 万吨，降幅约为 9.5% （香港机场约6080% 的出港量来自珠三角地区） 。5.价格波动呈现不规则性。 这个价格波动，一方面表现在年度价差方面， 2011年我国的国际航空货运价格分布区间约在14 17 元/公斤，约合 2.5 美元 /公斤，这个价格与 2004 、2005 年的市场价格相当， 这对燃油价格高居、通货膨胀明显的 2011 年来说，市场价格明显不具

16、备吸引力；价格波动的另一方面，则表现在年度行情的季节差方面。根据某航空公司提供的货运价格数据，2011 年 110月份，货机价格最高为17.2 元/公斤（出现在 2011年 10 月，低于 2010 年的 11月的 17.3 ），最低为 12元/公斤；腹舱价格最高为13.5 元/公斤，最低为 11.6 元/公斤，月度价格差高达5 元/公斤（如图 1）。而且，尤其值得注意的是， 2010年的 10 月与 9月的价差只有 0.7 元 /公斤，而 2011 同期的价差却高达 2.7 元/公斤，约是 2010年同期的 4 倍，变化极不规则。图 1： 2010.09 2011.10 我国航空货运国际航线

17、市场价格（数据来源：航空运输服务研究所数据中心）6.货运服务出现新方向。 2011 年的航空货运服务出现了向高附加值方向发展趋势。无论是机场货站，还是航空公司，都加大了对易腐货物、危险货物、贵重 /易碎货物服务的力度，一批冷冻库、危险品库等在机场兴建并投入使用。在具体运营与市场服务方面， 航空公司开始了由粗放经营向集约经营的转变， 收益管理的思想与运营理念被成功地运用到货运服务领域， 产品分类与服务内容联系更为紧密，分类更加清晰。如 2011 年的南航，就根据货物的种类、重量、运输时间等多个维度， 制定了不同等级服务保障标准、 不同价格的航空货运服务， 推出了等级舱位运价销售系统。二、 201

18、2年航空货运发展展望：风雨飘摇面对 2011 年航空货运发展的窘境，展望2012 年的航空货运市场，其前景着实让人担忧。根据联合国经济和社会事务部2011 年 12 月 1 日发布的 2012年世界经济形势与展望 报告：受发达国家经济增长疲弱、 欧元区主权债务危机、财政紧缩措施以及各国应对危机的政策缺乏协调等因素影响，世界经济未来两年将继续减速，甚至有可能再度衰退。同时，报告预计2012年世界经济增长为2.6% ，低于 2011 年的 2.8% ，和 2010 年的 4% 相比更是明显减速。因此，展望2012 年的航空货运市场，可能存在如下几个特点：（一）市场需求在加速下滑后逐渐回稳航空货运市

19、场， 尤其是国际航空货运市场， 受经济往来影响较大。 一个地区的外贸进出口总值的变化， 足以决定该地区航空货运市场需求的变化。纵观 2011年的我国进出口增长情况， 进口总额同比增长速度基本保持在20% 30% 之间；出口总额同比增长速度则1 月份的 37.9% 一路下滑到 11 月份的 13.8% （其中 2月份最低达到了2.3% ）；贸易顺差同比增幅则从8 月份开始加速下滑，由8 月份的 10.9% 下降到 11 月份的 36.1% （如表 6）。表面看来，这种进口与出口总额之间的日益平衡， 似乎有利于我国航空货运的发展。但从航空货运的基本特征与我国进、出口货物的种类、 属性与数量上看，

20、并不能有效刺激我国航空运输市场需求的增长。而从近几年的走势来看，2012 年的外贸进出口形势仍然不容乐观，增速有可能在上半年进一步放缓，并跌至谷底，然后才开始逐步回稳。这意味着 2012 年的航空货运市场需求将有可能进一步恶化，放缓速度加快。当月出口同比(%)当月进口同比 (%)当月顺差当月同比 (%)2010-0121.085.9139.8-64.32010-0245.745.073.755.22010-0324.266.3-74.0-140.42010-0430.450.014.0-89.22010-0548.448.3194.749.42010-0643.933.9201.6153.92

21、010-0738.022.8285.9176.82010-0834.335.2199.328.32010-0925.124.2167.330.92010-1022.925.4270.613.22010-1134.937.9227.419.52010-1217.925.6130.8-29.02011-0137.651.658.3-58.32011-022.319.9-78.0-205.82011-0335.827.5-1.8-97.62011-0429.821.9112.6704.32011-0519.328.4129.8-33.32011-0617.919.2222.110.22011-072

22、0.423.9303.56.22011-0824.430.2177.5-10.92011-0917.020.9144.6-13.62011-1015.828.7169.9-37.22011-1113.822.1145.2-36.1表 6： 2010.01-2011.11 我国外贸进出口总额同比增长（% ）与顺差（亿美元）（数据来源：商务部网站，航空运输服务研究所整理）更为重要的是， 影响市场需求的另一个重要因素，人民币汇率， 也仍然有一定上升空间。从 2011 年人民币汇率的月度表现来看，除欧元与日元外，人民币对其它主要货币汇率基本上保持升值走势。但从国际结算体系与贸易往来等方面看，影响我国产

23、品国际竞争力的汇率因素，主要还是人民币对美元的汇率。虽然在 2011 年末，人民币对美元出现了数天的贬值趋势，但很快又在2012 年的第一个交易日创出了新高。 因此，2012 年的人民币汇率仍然具备一定的升值空间，其对我国出口贸易的影响仍然存在，最终势必会影响到航空货运市场需求的增长。（二）航空货运企业成本控制压力加大一是随着我国产业结构与经济增长方式的转型，社会劳动力成本结构出现了明显的变化，劳动力成本处于持续上升通道。 与发达国家航空运输服务企业相比，我国航空公司的廉价劳动力时代已一去不复返。二是原油价格可能高位徘徊。按照纽约商品交易所（WTI ）原油价格趋势分析，国际原油价格在2010

24、年上升到90 美元 /桶水平之后，就高居不下。2011年，原油价格基本维持在100 美元 /桶以上。需要注意的是，这个100 美元 /桶的价格是出现在欧洲主权债务危机日前恶化时期。在此之前，原油价格有数月是保持在 110 美元 /桶上下。也就是说， 2012 年，虽然面临诸多不确定性，但原油价格可能仍然保持在100 美元 /桶的水平徘徊，这对于市场需求日前恶化的航空货运业来说，不能不说是个“灾难”。（三）欧盟碳排放收费将加速市场需求转移2012 年 1 月 1 日，欧盟不顾各国与国际社会的强烈反对，单方面征收碳交易税，将航空覆巢无运输业纳入碳排放交易体系（ETS ）。根据这个系统，全球所有航空公司都必须在2012 年将碳排放量减少到2004-2006 年三年平均排放量的 97% ，到 2013 年，还要在这个减排基础上再减2 个百分点，达到减排5% 的标准。根据相关机构测算，该法案实施的第一年（2012 年），将会给中国航空公司带来 8 亿元的额外支出， 且这一数字随后还将逐年增加。因此，这一计划将会使得已经每况愈下的航空业遭受到更大的打击。同时，迫于欧盟单实施碳排放交易体系的压力，国际民航组织（ICAO ）表示将建立全球航空碳排放交易市场，并争取最早于2012 年 1 月向 190 个国际民航组织缔约国提交减排建