JZ7制动机讲义(最新整理)

1、第一章jz-7 制动机系统的组成一、jz-7 型制动机的特点1、操纵不同缓解性能的制动机(一次缓解或阶段缓解)。2、设有过充位，可缩短列车管及副风缸的充风时间，不致引起过量供给及再制动。3、可实现自动保压(制动后不必再回中立位)。4、自阀采用柱塞阀结构，操作轻便。5、由于采用柱塞阀、模板勾贝，可延长检修期，维修方便。二、jz 一 7 型制动机的组成及各部作用1、自阀：通过手把的转换，实现全列车制动系统的各种性能及作用。如：制动、缓解、保压、加快充风、重联、附挂、回送等。2、均衡风缸：其压力随自阀转换而变化，从而控制中继阀的动作。如： 过充、缓解、制动、过量减压等。3、中继阀：受自阀(通过均衡风

2、缸压力变化)操纵，控制列车管的充气、排气，从而实现全列车的制动、保压、缓解等作用。自阀过充位列车管可得到 3040kpa 的过充压力， 自阀回运转位可使过充压力缓缓消除，不致产生再制动。4、过充风缸： 自阀过充位时，可使列车管得到稳定的过充压力， 自阀回运转位过充柱塞左侧压力经过充风缸 05mm 小孔缓缓排向大气。(与均衡风缸一体)5、单独制动阀：单独控制机车的制动、保压、缓解，与列车的制动缓解无关。注：以上各阀与风缸、端（主、副台）各一套。6、分配阀：根据列车管的压力变化而动作，用于控制作用阀的充气、排气、保压以实现机车的制动、保压、缓解。7、作用阀：受单阀或自阀(分配阀)控制，向制动缸充气

3、或排气，使机车实现制动保压缓解。8、工作风缸：与列车管、作用风缸共同控制分配阀主阀的动作。9、作用风缸：除与列车管共同控制分配阀主阀动作外，还控制作用阀的动作并确保作用阀动作可靠；性能完善。10、降压风缸：与列车管共同控制分配阀副阀的动作，并确保副阀动作可靠，性能完善。11、紧急风缸：与列车管共同控制分配阀紧急部的动作，并确保紧急部动作可靠、性能完善。12、变向阀：第一变向阀用于转换、端（主、副台）单阀以对作用阀的控制，第13二变向阀用于转换单阀与自阀(分配阀)对作用阀的控制。13、czdf3、czdfl8 为由监控装置控制的自动停车设备。三、j z 一 7 制动机主要各阀之间的控制关系1、自

4、阀自阀均衡风缸压力变化中继阀列车管压力变化车辆制动机。 分配阀作用阀制动缸。2、单阀制动：单阀变向阀作用阀制动缸。缓解：单阀分配阀作用阀制动缸。第二章自动制动阀制动自动阀是全列车制动系统的操纵机构，由阀体与管座、手柄下凸轮、调整阀、重联柱塞阀、缓解柱塞阀、放风阀、客货二位阀等组成。定位盖板上有 7 个作用位置：过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、取出位、紧急制动位。 一、 阀体与管座阀体：家装各部件的主体：各柱塞阀、凸轮盒、调整阀弹簧、管座、单独制动阀均安装在阀体上。管座： 1、均衡风缸管2、列车管3、总风缸管4、中均管6、撒砂管7、过充管8、遮断阀管1 0、1 1 号管经阀体

5、通往单阀二、手柄与凸轮手柄与凸轮手柄与凸轮是自阀的操纵机构，上盖上有取出缺口，调整阀凸轮降压曲线始端，减压量为 4555kpa，末端为 140kpa（列车管定压为 500kpa）;制动曲线上共有 12 齿，定卡每移动一个齿，均衡风缸压力增加或减少 10kpa。便于司机操作时有所感觉。自阀手把每移动一个位置，各凸轮分别产生一个升程或降程，使各柱左移或右移接通或切断不同的通路以实现制动机的不同性能。三、调整阀用途：用于控制均衡风缸的充气或排气。结构：由调整阀手轮、调整弹簧、膜板、调整阀座、排气阀、供气阀及弹簧、柱塞及柱塞套等组成。通路：共三条通路，供气阀右侧通总风缸，供气阀左侧通均衡风缸并经缩口通

6、膜板右侧， 排气阀左侧通调整阀盖下方排气口。当均衡风缸无压力时，调整阀座被调整弹簧推向右极端，在调整阀凸轮作用下，左移或右移时，调整阀形成四种工作状态：(1) 充气状态自阀手把在运转位或过充位时，调整阀凸轮得到一个升程，推动柱塞向左移动，供气阀开启（柱塞左移，供气阀未动），总风供气阀口均衡风缸。缩口膜板右侧。(2) 充气后保压状态随着膜板右侧压力的增加，膜板遂渐左移，供气阀在弹簧作用下也遂渐左移，直至供气阀口关闭，呈充气后保压状态。当均衡风缸有漏泄时，。（3）制动状态自阀手把在制动位或过减位时，调整凸轮得到一个降程，调整阀柱塞连同供气阀在均衡风缸压力作用下，向右移动，排气阀在弹簧作用下开启(膜

7、板未动)，均衡风缸压力排气阀口调整阀盖下方排气口大气。(4)制动后保压状态在均衡风缸压力排向大气的同时，膜扳右侧的压力也经缩口、排气阀口、调整阀盖下方排气口排向大气。由于膜板右侧压力遂渐下降，膜板也遂渐右移，直至关闭排气阀口， 调整阀呈制动后保压状态。根据调整阀的四种工作状态，可以得出以下几个结论：1、自阀手柄在制动区从最小减压量到最大减压量，越往右移凸轮降程越大，减压量就越大。每移动一段距离，就得到一个相应的减压量，自阀在后三位凸轮为最大降程， 均衡风缸减压量为 240260kpa。2、自阀手柄在制动区从最大减压位向最小减压位，每移动一段距离，凸轮得到一个相应的升程，均衡风缸就得到一个增压量

8、。如客货转换阀置客车位，列车管也将得到一个增压量。3、调整均衡风缸压力，应在机车停止状态下，手柄在运转位时进行。四、重联柱塞阀作用：(1)换端、重联、附挂、无动力回送时(自阀在取出位)，切断 1 至 4 的通路，沟通 2 至 4 通路.使中继阀自锁，自阀失去对列车的操纵作用。（2）紧急制动时，除上述作用外，还沟通总风 3 至撒砂管 6 的通路，实现自动撒砂。组成：由柱塞、柱塞套及弹簧等组成。随着自阀手柄位置的转换，重联柱塞阀有三个作用位置：（1） 自阀手柄在 15 位(过充至过减位)时，柱塞沟通 14 的通路，使均衡风缸压力变化能控制中继阀动作。（2） 自阀手柄在取出位时，凸得到一个降程，柱塞

9、在弹簧作用下，向右移动一段距离，切断 14 的通路，沟通 24 的通路，使中继阀勾贝两侧压力始终处于平衡状态，中继阀自锁。（3） 自阀手柄在紧急制动位时，凸得到一个更大的降程，柱塞在弹簧作用下移右极端，14仍被切断，24 仍连通，柱塞尾端沟通 36 的通路，实现自动砂。五、缓解柱塞阀组成：柱塞套、柱塞及弹簧等组成。用途：(1) 自阀在过充位，柱塞尾端沟通总风 3 至过充 7 的通路，总风进入中继阀过充柱塞左侧，使列车管得到过充压力。柱塞沟通 8a 至 ex 的通路，使中继阀总风遮断阀开启。(2)自阀移至运转位，凸轮得到一个升程，柱塞切断 37 的通路，过充柱塞右侧及过充风缸压力经过充风缸 05

10、mm 小孔缓缓消除。8a 仍通大气(总风遮断阀仍开启)。 (3)自阀在后五位，凸轮更大升程，柱塞移左极端，总风经柱塞中心孔、8a 进入总风遮断阀左侧，关闭总风遮断阀。过充管 7 通大气。六、客货转换阀客车位：遮断阀管 8 通大气，自阀在任何位置，总风遮断阀均开启。可实现列车制动后的阶段缓解，列车管漏泄时，可自动补风。货车位：遮断阀管 8 与 8a 始终相通。总风遮断阀的开启或关闭，根据自阀手柄所处的位置由缓解柱塞阀控制。七：放风阀作用：紧急制动时，直接将列车管的压力空气排向大气，达到列车实现紧急制动的目的。结构：由放风阀座、放风阀杆、放风阀扛杆、放风阀套、放风阀胶垫、放风阀及弹簧等组成。放风阀

11、口有效排风面积为 37cm2。作用：自阀紧急制动位时，放风阀凸轮得到一个固定的升程，胶垫离开阀座，列车管放风阀口大气。第三章中继阀中继阀受自阀(均衡风缸压力变化)操纵，控制列车管的充气、排气。自阀过充位时， 可加快列车管充风，不会出现列车管追总风现象，及再制动。由双阀口式中继阀、总风遮断姻及管座三部分组成。一、管座是双阀口式中继阀及总风遮断阀的安装座，共有 5 根管路：列车管 2、总风缸管 3、中均管 4、过充管、7、总风遮断阀 8二、双阀口式中继阀用于列车管的充气、排气。由主勾贝、膜板、顶杆、供气阀及弹簧、排气阀及弹簧、过充柱塞等组成。主勾贝左侧为中均室，与自阀中均管 4 相通。主勾贝右侧与

12、列车管相通。主勾贝通过项杆与排气阀或供气阀一起联动。排气阀左侧为排气阀室，与大气相通。供气阀室与总凤相通。过充柱塞左侧与自阀过充管 7 及过充风缸相通。根据均衡风缸压力变化，中继阀有四个作用位置：缓解充气位、缓解后保压位、制动位、制动后保压位。1、缓解充气位自阀运转位：总风经调整阀调整为规定压力，向均衡风缸充气并经中均管进入中继阀主勾贝左侧，主勾贝连同顶杆向右移动顶开供气阀，由总风遮断阀来的压力空气向列车管充气。当需要加快向列车管充气时，可将自阀移至过充位，总风经缓解柱塞阀进入过充柱塞左侧，使过充柱塞顶在主勾贝上，加快列车管充风。自阀移回运转位后，缓解柱塞阀切断总风 3 至过充 7 的的通路，

13、过充柱塞左侧压力经过充风缸小孔排向大气，列车管过充压力由中继阀缓缓消除。2、缓解后保压位在总风向列车管充气的同时，也缩口进入主勾贝右侧，主勾贝遂渐左移，当主勾贝两侧压力平衡时，供气阀在其弹簧作用下关闭。呈缓解后保压位。若列车管漏泄时，中继阀又呈充气缓解位，列车管充至定压后又呈充气后保压位3、制动位当均衡风缸压力经调整阀排向大气时，中均室压力下降，主勾贝连同拉杆向左移动， 拉开排气阀，呈制动位。列车管排气阀大气。4、制动后保压位列车管压力经排气阀排向大气的同时，主勾贝右侧压力经缩口、排气阀也与大气相通，当主勾贝两侧压力平衡时，主勾贝右移，排气阀在其弹簧作用下关闭。呈制动后保压位。若均衡风缸再减压

14、时，主勾贝连同拉杆又向右移动，排气口开启，列车管压力经排气阀排向大气，当主勾贝两侧压力再次平衡时，中继阀又呈制动后保压位。三、总风遮断阀受自阀及客货转换阀控制，用来切断或沟通总风至中继阀供气阀的通路。与双阀中式中继阀共用一个管座，由阀体、遮断阀及弹簧等组成。1、自阀客货转换阀在货车位当自阀手柄在过充、运转位时，总风遮阀左侧压力管8自阀客货转换阀凹槽8a 自阀缓解柱塞阀凹槽ex，总风遮断开启。当自阀手柄在后五位时，总风自阀缓解柱塞阀中心孔8a自阀客货转换阀凹槽 管 8遮断阀左侧，总风遮断阀关闭。2、自阀客货转换阀在客车位遮断阀左侧管 8自阀客货转换阀尾端大气。无论自阀手柄在任何位置，总风遮断阀均

15、开启。第四章自阀与中继阀的联系1 43 62 7 8 11 10均衡过充8中7继4阀23第五章单独制动作用一、单独制动阀用于机车单独制动与缓解，也可在列车制动后，单独缓解机车制动或增加机车制力。由手柄与凸轮、调整阀、单缓柱塞阀、定位柱塞等组成。1、手柄与凸轮单阀的操纵机构。凸轮轴上套有单缓凸轮、定位凸轮、调整阀凸轮。手柄带动凸轮转动可得三个作用位置：单缓位、运转位、制动区。单缓时受复原弹簧作用，可自动回到运转位，手柄可从运转位取出。制动区借助定位凸轮可分成若干个级，由向左阶向右段制动， 由右向左阶段缓解。共 3 个通路：总风 3、单缓管 10、单作管 11。2、调整阀单阀调整阀与自阀调整阀结构

16、完全相同，但凸轮不同，单阀手把在运转位时，其凸轮为降程，在制动区为升程。作用：(1) 单阀在运转位时，凸轮降程，柱塞在单作管压力作用下右移，排气阀在其弹簧作用下开启，单作管排气阀口调整阀下盖排气口大气。(2) 单阀在制动区某一位置时，凸轮升程，柱塞左移供气阀口开启，总风供气阀口 单作管，同时也经缩口进入膜板右侧，当单作管内压力与单阀所处的位置相适应时(膜板右侧压力稍高于左侧)，柱塞右移，供气阀关闭，呈制动后保压状态。 ，单阀手柄在制动区由左向右移动，凸轮升程愈大，总风进入单作管内的压力愈高。单阀手柄在制动区由右向左移动，凸轮将得到一个降程，柱塞右移，排气阀开启，单作管排气阀口调整阀下盖排气口大

17、气。同时膜板右侧压力经缩口也排向大气。当单作管内压力下降至与单阀手柄移动的距离相适应时，调整阀呈保压状态。3、单缓柱塞阀组成：由柱塞套、柱塞及弹簧等组成。用于列车制动时，单独缓解机车制动。作用：单阀由运转位置于单缓位时，单缓凸轮得到一个升程，柱塞左移，沟管至大气的通路(工作风缸通大气，分配阀主阀呈缓解位)。二、变向阀：第一变向阀用于转换主、副台单阀以对作用阀的控制。第二变向阀用于转换单阀与自阀(分配阀)对作用阀的控制。三、作用阀用途：受自阀(分配阀)或单阀控制，控制制动缸的充气、排气达到机车制动、缓解的目的。组成：由供气阀、空心阀杆、作用勾贝、缓解弹簧、阀体及管座等组成。作用勾贝上方通制动缸，

18、下方通作用管及作用风缸，作用阀上方通总风缸。缓解位：作用勾贝在缓解弹簧作用下连同空心阀杆移至下极端，空心阀口开启，制动缸压力经空心阀口排向大气。制动位：作用勾贝在下方压力作用下连同空心阀杆向上移动，压缩缓解弹簧、供气阀弹簧，供气阀开启，总风经供气阀口进入制动缸。保压位：总风在进入制动缸的同时也经缩口进入作用勾贝上方，当上下方压力平衡时， 作用勾贝连同空心阀杆在缓解弹簧、供气阀弹簧作用下向下移动，供气阀关闭，空心阀仍与供气阀保持接触，作用阀呈保压位。第六章分配阀是机车制动系统的重要组成部分，根据列车管压力变化，控制作用阀的充气、排气。f 一 7 型分配阀是两压力与三压力相接合的一种分配阀，既可以

19、实现阶段缓解也可以实现一次性缓解。分配阀由中间体、主阀部、副阀部、紧急部四部分组成。为确保各阀部的作用稳定及性能完善，设有四个风缸：工作风缸、作用风缸、降压风缸、紧急风缸。主阀作用阀副阀紧急放风阀一、中间体与管座中间体：设有滤尘器及局减室(1.2 升)。管座：管座的背面和底部共七个潞，列车管 2、作用风缸管 14、紧急风缸管 21 总风缸支管 22、工作风缸管 23、降压风缸管 26、25 通大气。二、主阀部由主阀、常用限压阀、紧急限压阀、工作风缸充气止回阀等组成。(一)主阀主要由大膜勾贝、小膜板勾贝、空心阀杆、供气阀及弹簧、缓解弹簧、中间盖等组成。主阀为三压力机构，根据列车管压力变化有三个作

20、用位置：制动位、制动后保压位、缓解位。1、制动位列车管减压时，大膜板勾贝上方压力下降，在下方工作风缸压力作用下，大膜板勾贝通过顶杆推动小膜板勾贝，连同空心阀杆压缩缓解弹簧向上移动，顶开供气阀，主阀呈制动位：总风供气阀口作用风缸，同时也经缩口进小膜板勾贝上方。2、制动后保压位当小膜板勾贝上方压力、缓解弹簧压力、大膜板勾贝上方列车管压力，当三个压力之和稍大于大膜板勾贝下方压力时，大膜板勾贝、小膜板勾贝，空心阀杆稍向下移动， 供气阀在其弹簧作用下关闭(空心阀杆仍与供气保持接触)，呈制动后保压位。3、缓解位(1) 一次缓解位：当转换盖板鲎于一次缓解位，列车管增压时，大膜板勾贝、小膜板勾贝、空心阀杆移至

21、下极端，空心阀口开启：作用风缸压力空心阀口排气口大气。(2) 阶段缓解位当转换盖板置于阶段缓解位，列车管得一个增压量时，大膜板勾贝、小膜板勾贝、空心阀杆移至下极端，空心阀口开启：作用风缸压力空心阀口排气口大气。随着小膜板勾贝上方压力遂渐下降，当小膜板勾贝上方压力、缓解弹簧压力、大膜板勾贝上方列车管压力，当三个压力之和稍小于大膜板勾贝下方工作风缸压力时，大膜板勾贝、小膜板勾贝、空心阀杆，向上移动，空心阀杆与供气阀接触即停止，关闭排气阀(供气阀亦未开启)，呈保压位。(二)常用限压阀用于限制常制动时制动缸的最高压力，列车管定压为 500kpa 时，限制压力为340-,360kpa列车管定压为 600

22、kpa 时，限制压力为 420,-440kpa， (三)紧急限压阀两个用途：1、紧急制动时，将作用风缸压力限制在 440-460kpa 之间。2、紧急制动后缓解时，为作用风缸通大气提供一条通路。结构：由调整螺钉、限压弹簧、柱塞勾贝、阀套、顶杆止阀等组成。制动状态：柱塞下移，顶开止阀，总风供气阀口常用限压阀上部凹槽止阀口 常用限压阀下部作用风缸。限压状态：作用风缸压力达 440-460kpa 时，柱塞上移，止阀关闭。作用风缸压力停止上升。缓解进行状态；列车管增压，主阀呈缓解位时，止阀周围及止阀下部经主阀口通大气， 阀套内侧压力(作用风)顶开止阀；作用风止阀口常用限压阀下部主阀空心阀口大气。作用风

23、压力低于 340360kpa 时，常用限压阀呈正常状态，作用风缸压力直接经常用限压阀、主阀空心阀口直接排向大气。作用风压力低于止阀弹簧压力时，止阀在在其弹簧作用下关闭，作用风缸剩余压力继续经常用限压阀排向大气。四、副阀部三个用途；(1) 缓解时沟通工作风缸与列车管，加快主阀缓解。(2)缓解时消除工作风缸过充压力。(3)初制动时产生局部减压作用。组成：由副阀、充气阀、保持阀、局减止回阀、一次缓解逆流止回阀、转换盖板等组成。1、副阀由膜板勾贝、柱塞、缓解弹簧、稳定弹簧等组成，两压力机构，勾贝左侧为列车管压力，右侧为降压风缸压力。共四个作用位置：缓解充气位、局减位、制动位、保压位。(1) 缓解充气位

24、列车管增压，模板勾贝右移，柱塞凹槽及尾端沟通：23a、23e、23b、26b 之间的通路。一次缓解作用：工作风缸23b柱塞凹槽23e转换盖板2g次缓解逆流止回阀列车管。消除过充压力：降压风缸26b柱塞尾端工作风缸23b23e转换盖板2g一次缓解逆流止回阀缩口2b列车管。连同列车管内过充压力经中继阀缓缓消除。充气阀呈缓解位后(阶段缓解位只经此通路)，工作风缸、降压风缸柱塞尾端、柱塞凹槽23a充气阀次缓解逆流止回阀缩口列车管。(2) 局减位列车管减压初期，勾贝稍向左移，切断 23b、23e、23a、26b 之间通路。柱塞头部沟通列车管2e2a局减止回阀局减室。充气阀尾端大气。(3) 制动位勾贝从局

25、减位不停留移至制动位，仍沟通局减通路，但局减至大气的通路被充气阀切断，局减作用终止。柱塞中心孔沟通降压风缸经保持阀至大气的通路。(4) 保压位当降压风缸与列车管压力平衡时，勾贝在缓解弹簧作用下右移，柱塞切断降压风缸至大气的通路。2、充气阀主要用途；在完全缓解时，沟通列车管向工作风缸、降压风缸充气的通路，由此得到过充压力，过充压力的消除也经此路至中继阀消除。(1) 作用位：作用风缸达到 24kpa 时，勾贝上移切断列车管向工作风缸充气的通路及局减至大气的通路。(2) 缓解位：勾贝处下方，沟通 2h 至 23a 的通路列车管向工作风缸、降压风缸充气。充气阀头部沟通局减至大气的通路。3、保持阀过量减

26、压、紧急制动时，使降压风缸压保持在于 280340kpa 之间，与车辆副风缸压力保持一致。五、紧急部由膜板勾贝、柱塞杆、放风阀和风堵等组成。一排风堵孔径为 12mm，二排风堵孔径为 09mm，充风限制堵孔径为 15mm。其动作由列车管和紧急风缸压力来控制， 在紧急制动时，把列车管压力急速排向大气。它有三个作用位置。1、充气缓解列车管增压时，膜板上侧列车管的压力空气把膜板推向下端，关闭排风口，同时向紧急风缸充气。2、常用制动位由于列车管减压，膜板上下两侧形成压力差，膜板上移，柱塞杆仅与放风阀接触而停止，紧急风缸压力空气经柱塞杆上的凹槽、一排风堵排向大气。同时紧急风缸一部份压力空气也经充气限制堵逆流到列车管。由于风堵的限制紧急风缸压力的下降速度，几乎与列车管压力下降速度相等，故紧急放风阀处于安定状态。3、