区交通缓堵保畅问题调研报告

1、谢谢浏览下载区交通缓堵保畅问题调研报告为贯彻落实省委领导重要批示精神，根据省委办公厅、省政府办公厅印发的关于指导云岩区推进基本现代化建设的工作方案，针对云岩区构建现代综合交通体系、促进交通缓堵保畅问题，省委政研室与省公安厅、省交通厅、省国土厅、省住建厅以及贵阳市组成联合调研组，深入贵阳市云岩区开展调研，通过实地考察、召开座谈会、个别访谈等形式，分析查找云岩区交通缓堵保畅等方面存在的主要问题，研判趋势，提出对策建议。现将有关情况报告如下。一、贵阳市交通拥堵及治理现状快速繁荣发展的贵阳市已经成为全国交通拥堵较为严重的城市，交通延缓指数长期高于1.5，市民出行延缓时间成本人均接近600元，交通拥堵成

2、为市民最为关心的民生问题之一。作为其核心区、老城区的云岩区，拥堵问题更为严重，成为实现基本现代化必须解决的重大问题。实践表明，城市交通是一个典型的复杂系统，拥堵原因复杂，城市交通拥堵治理仅靠一地一方面的局部治理难以见效。云岩区交通缓堵保畅问题，事关人民群众幸福感和获得感，事关城市未来发展，事关基本现代化建设成效，必须坚持“整体规划、整体管控、系统治理”，增强系统性、整体性、针对性和操作性，采取综合措施及早谋划、加以解决。（一）贵阳市交通拥堵治理的阶段性成效1.车辆管理逐步加强，车辆使用得到一定调控。从2011年7月起贵阳启动机动车限行措施，可出入一环路内的车辆规模得到一定的控制。在贵阳市区一环

3、路以内道路（含一环路）实施小型客车按车牌尾号限行的交通管制措施。从2014年7月1日起，贵阳市云岩区、南明区机动车占道临时停放服务收费实行新标准，停车收费遵循“繁华区域高于中心区域，中心区域高于其他区域、中大车型高于小车型、白天高于夜间”的原则定价，调控了占道停车行为。中心城区机动车过快增长得到一定控制。2.道路基础设施建设逐步加快，交通承载能力得到增强。贵阳市中心城区基本形成“三环十六射”+中环骨架路网格局，为“疏老城、建新城”、缓解老城区交通压力创造了条件。完善了老城核心区城市道路微循环系统。道路交叉口改造大力推进，取消喷水池环岛等，完成一环路所有交叉口的改造。建立较为完善的一环路内人行过

4、街设施系统和方便市民步行的设施系统。在老城核心区充分利用空间，增加公共停车场，鼓励社会投资建设停车设施，建有停车位31万个，综合承载能力明显增强。特别是中环路建成开通，大大缓解了城区拥堵状况，中环路相邻的云岩区、南明区，高峰时段拥堵同比下降22.41%和18.96%，临近的花溪区拥堵同比下降10.62%。贵阳市2017年第一二季度的拥堵指数分别下降为1.636和1.793，在全国主要城市的排名分别为36位和19名，较稳定地退出了全国前十的严重拥堵城市行列。3.公共交通得到优先发展，出行方式和结构逐步优化。截至2016年底，贵阳市中心城区共有公交线路257条，中心城区线路总长4721公里，线网总

5、长度763公里。其中贵阳公交集团有公交线路196条，公交线路数量比“十一五”期末增加了30.7%，公交分担率在出行大幅增长的情况下巩固到40%以上。中环brt通道于2016年底通车试运行，2017年贵阳在全国治堵排位中位居第一。贵阳市轨道1号线、2号线一期工程顺利推进，将于2018年正式投入使用。从2011年8月1日起，全市实行错时上下班（朝九晚五）制度，一定程度上缓解了市区交通压力。4.交通管理逐步加强，通行秩序逐步改善。新增禁止机动车左转的道路交叉口，新增单向行驶路段，清理占道停车。交通信息发布及时性提高，交通流量、路段堵塞程度、交通事故等信息及时发布，交通执法得到改进。加大交通违法处罚力

6、度和城市管理执法力度，建立了交通事故快速处理机制。加强和改进了道路基础设施维护与管理，严格审批和规范管理占掘道路，破损道路路面及其它道路设施修复速度加快。（二）贵阳市交通拥堵的总体趋势1.道路交通拥堵严重，由“点”向“面”扩散、由高峰向全时蔓延状况近期难以彻底扭转。贵阳市城市交通目前已处于饱和状态，由定时定点拥堵向全面拥堵转变，在拥堵空间分布上，主要道路全面拥堵，老城区主要干路及向外联系通道、东西二环和贵遵高速入城段，主要出入口、快速路和主干路的转换节点是拥堵的重灾区；在拥堵时间分布上，全天拥堵延时指数处于高位，拥堵由高峰向全时蔓延。前几年车辆运行时速逐年下降，2016年主次干道平均车速为20

7、.5公里/小时，高峰时段平均车速仅9.7公里/小时，高峰拥堵延时指数达到2以上，平峰也在1.5左右。虽然2017年上半年平均车速有所提高，但总体车速仍然较慢，平均等车时间仍然较长，市民出行时耗长问题比较突出。2.出行持续增长，慢行、公交出行向私人机动化出行转移趋势明显。贵阳市集聚人口的趋势仍然明显，出行总量持续增长。公共交通平均运营时速仅为13公里/小时，老城核心区公交运营时速已低于10公里/小时。私人机动车呈线性增长，2016年近60%的家庭拥有私人小汽车，达80.04万辆，占机动车总量的67.2%，全面进入小汽车时代。公交出行及慢行总量与上年持平，公交出行占比虽然保持在40%以上，但下降趋

8、势明显；小汽车分担比例尚未超过20%的“警戒线”，贵阳交通进入“小汽车vs公共交通”选择最关键的节点。3.道路建设长期滞后于机动车快速发展，交通持续改善难度大。随着经济发展和城市半径扩大，货物运输和人们出行的机动化需求持续快速增长，道路交通压力持续增大。截至2016年底，贵阳市机动车保有119.06万辆，较2000年的7.78万辆增长了14.3倍。“十二五”期间，贵阳市机动车增长了130%，道路里程仅增长了10.2%。预计到2020年贵阳市地区生产总值将突破5000亿元，城市居民人均可支配收入将突破4万元。预计2020年机动车保有量将突破145万辆，2030年达到330万辆，增长接近180%，

9、仅黔灵山方向就要增加9条道路才能基本满足通行。城市交通基础设施增长跟不上机动车增长的矛盾将在较长时期内存在。（三）贵阳市交通拥堵成因分析1.缺乏统筹交通优先的城市建设体制机制，造成交通保障合力不足、拥堵源头控制效果不佳。长期以来，贵阳市交通行政管理的条块之间、行政层级之间存在的事权不清、关系不顺、资源分散问题比较突出，城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理等职能分属于建设、公安、交通、铁路等多个部门，碎片化的交通管理、“铁路警察各管一段”造成交通资源有效整合、有机衔接严重不足。交通优先、引导发展的领导体制机制没有完全确立，交通跟在发展后面服务、就交通抓交通问

10、题比较突出，造成城市建设与城市交通融合度不够高，城市交通与城市功能不够配套，土地开发不科学带来巨大交通压力等一系列问题，从源头上控制不够有力。尽管近两年来，贵阳市为加强综合交通管理工作，成立了市长任组长的贵阳市综合交通工作领导小组，在贵阳市交通运输局的基础上组建贵阳市交通委员会，强化了交通统筹，但只是在避免职能交叉、政出多门、多头管理等方面迈出了第一步，还需要进一步加强领导和统筹才能充分发挥作用。2.人口快速聚集、城市功能过度集中，造成出行需求大幅增长、交通设施负荷超载。贵阳市中心城区现状人口330万人，较2000年的160万人口增长了一倍。老城区建设用地60平方公里，人口175万人，人均建设

11、用地34平方米，一环路内人口密度达到每平方公里5万人，与香港人口密度最高的观塘区相当。2012年至2015年新增及改扩建医疗、教育设施仍大量集中于老城区，行政、商业、医疗、教育等公共服务功能分布不均衡、不配套，高度集中于老城区，外围各区域居民生活对老城区依赖程度高，增加了区域之间的交通流，加大了老城区的设施负荷和交通负荷。“先建楼、后修路、再配套”的建设模式对道路交通资源进行压榨性使用，也带来不小的交通压力。3.道路及停车等资源不足、不配套，造成占道停车、人车争道。2016年末贵阳市区道路总长度为1306公里，路网密度5.59公里/平方公里，道路总面积2643万平方米，人均道路面积7.64平方

12、米，远远低于国家标准（10-15平方米/人）。贵阳市尚未建立独立的快速路系统，严格意义的快速路仅长53公里，远低于300公里的国家标准。贵阳市是典型的山地城市，交通廊道资源非常匮乏，快速道路建设成本每公里达4.6亿元，是平原地区的3倍；老城区道路建设拆迁费是建设费用的10倍左右，增加道路供给的困难很大，是造成断头路多、路网不完善的重要方面。全市停车泊位缺口31.8万个，老城区停车泊位缺口18.2万个，且停车泊位集中分布于新建项目，部分建成年限较早的地区停车位少，尚未建立全市统一的停车信息管理与停车诱导系统；停车换乘设施严重缺乏，尚未建设停车换乘泊位，占道停车现象较突出。人行天桥或地下通道缺乏，

13、人车争道矛盾突出。慢行道建设不足，非机动车道比较缺乏。社区和院落围墙隔离，道路资源开拓、互联互通困难，人们的活动空间狭窄。4.公共交通供给和竞争力不足，私人机动车出行依赖越来越重。贵阳市公共交通体系中仅有常规公交运营，缺乏轨道交通等大容量、快捷高效的交通方式与之配合，未形成多层次且衔接配套的公共交通体系。截至2016年底，贵阳市每万人拥有公交车辆为11.49台；只有10条道路设有公交专用道，总里程22.2公里，仅占全市公交线网总里程的2.9%，与国内公交专用道设置较为完善的城市相比差距较大；中心城区共设置公交停靠站点1734个，公交线网覆盖率85；贵阳市公交线网、站点未覆盖或公交服务较弱的区域

14、近38平方公里（老城区青山小区、高新区、花溪区、双龙航空港等区域），涉及居住人口约30万人。贵阳早晚高峰时段远距离公交出行时间（不换乘）单程最高可达1.7小时，远距离跨区出行（换乘）单程最高可达2.3小时。部分公交线路过长、过绕，等车时间长，换乘不方便、费用高，大大降低了公交出行的竞争力，私人机动车出行依赖度明显增加。5.交通综合管理水平有待提高，交通组织还有较大提升空间。交通综合管理水平不足，交通参与者文明程度参差不齐，导致人、车、路的矛盾更加突出，造成城区“堵点”“乱点”“难点”问题突出，群众对城区行路难、行车难、停车难的问题反映强烈。比如，非机动车、行人不按红绿灯行驶、行走；机动车在没有

15、监控设施的路口随意行驶；非法营运的客运、货运、摩的、三轮车等数量较多，严重影响了市区交通秩序。各种交通方式之间的衔接相对比较薄弱。交通大数据信息系统与智能管理系统需进一步健全完善。二、云岩区交通堵点及路网结构现状云岩区由于城市功能的高度集聚，随之形成高密度居住人口、高密度就业人口、高密度建筑形态，云岩区以全市1.16%的国土面积，聚集了全市21.5%的人口，人口密度1.063万人/平方公里，是贵阳市的18.49倍，也是贵阳市交通拥堵最严重的区。近年来云岩区大力推进中心城区功能疏解，但交通拥堵仍未得到根本缓解。（一）交通堵点多，治理难度大。根据贵阳市交管局、市交通委、市规划局对贵阳市中心城区堵点

16、的调查，共发现堵点22处，云岩区有15个，占68.2%。其中，包括大营坡片区、百花山片区等工程类堵点3个，贵阳市妇幼保健院、贵医北京路等入口类（吸引源类）堵点6个，中华中路正新街公交车站、红岩桥路口等公交类堵点3个，轨道一号线北京路站、老客站路口、东1.5环等施工类堵点3个、中山南路金顶山路口、黔灵公园路口等综合管理类堵点7个。这些堵点缓堵保畅靠一个单位、一级政府很难解决。（二）断头路多，路网微循环不畅。云岩区建成区空间狭小，建筑密集，空间布局不尽合理，现有道路总长度223.7公里，道路用地面积5.4平方公里，路网密度4.5公里/平方公里（中心城区5.59公里/平方公里），人均道路面积5.5平

17、方米，远低于国家标准（10-15平方米/人）。主次干道系统性不够，路网密集，道路狭窄，支路网尚有延安东路延伸段、黑马市场至金仓路等72条断头路，城区道路“微循环”受阻，疏通分流能力弱，极易造成大面积、长时间交通堵塞。2016年第四季度贵阳成为全国第5“堵城”，而交通拥堵主要就在云岩区。但云岩区列入贵阳市“十三五”路网建设项目库仅有7条路。（三）道路、停车场、公交等基础设施建设缺乏系统规划，建设进度跟不上需求变化。贵阳市核心区功能过于集中，外围组团功能单一，造成交通过于密集，潮汐式、向心型交通特征明显。云岩区现有公共交通场站用地23695平方米，公交首末站10个，73.1%的公交线路占据行车道发

18、车，也是造成城市交通拥堵的原因之一。停车难问题突出，居民区配建停车场及公共停车场建设都明显不足。云岩区列入贵阳市2016年2018年规划公共停车场6处，规划建设停车位仅5126个。三、云岩区交通缓堵保畅的对策建议坚持系统思维、整体谋划，综合运用供给保障、需求管控、城市布局源头治理三大策略是各地治理城市交通拥堵的成功经验。调研组认为，云岩区建设现代交通体系、促进交通缓堵保畅，需要强化共商共治、共建共享、互联互通、公平出行、低碳出行理念，从贵阳市整体发展和交通体系建设来系统谋划，贵阳市委、市政府和省相关部门整合资源项目，深化体制机制改革，加强源头治理，系统推进道路及配套基础设施建设，依法科学管理，

19、加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系，不断增强交通网络能力，逐步解决这一关乎市民生活质量水平的突出问题。（一）建立健全交通优先的管理体制机制，改革创新强化源头治理、资源整合。要按照_的要求，把解决交通拥堵问题放在城市发展的重要位置。要把交通缓堵保畅作为重要的发展基础和民生工程，作为城市竞争力的核心组成部分，作为“一把手”工程列入市区党委政府工作的重要议事日程。建立完善党委抓思路抓总规、政府抓统筹协调、部门主动协同、社会广泛参与的交通管理体制机制。强化规划引领，注重各项规划间有机衔接，推进交通先行，以交通容量定开发规模，以科学开发调控出行，提高政府统筹城市建设和交通发展的能力和水平

20、，从源头上治理拥堵。强化贵阳市交通委员会的统筹职能，加快交通行政管理立法，构建“一城一交”的交通行政管理体制，改变多头管理、政出多门的局面，理顺关系、提高效率，推进中心城区缓堵保畅进程。建立完善治堵保畅责任制，创新设立路长制，区级要建立工作专班，确保交通缓堵保畅工作“有人抓、有人管”，把各项工作措施落实到位。积极探索政府资金引导社会资本投入的有效机制，建立多元化、多渠道、多层次的城市交通建设投融资体制。完善全民参与的交通建设管理机制，引导社会各界共同参与、积极支持现代综合交通体系建设管理，形成治堵保畅的强大合力。（二）建设完善道路网络，强化交通供给保障。加快建成“三环、六横、四纵”快速路网，实

21、现中央聚集、环网分担，完善交通体系，形成互联互通高效交通网络，妥善处理大型居住区与城市公共交通的连接问题，消除堵点。加快新东二环、南二环建设，加快推进公园路、三马高新区、延安路新添寨新添二道等城市干道建设，加快推进规划新增的22条骨架道路建设，实施金关北路、花香中路等次干道和支路建设，打通断头路，不断完善路网结构，增强环线与射线联络，充分发挥环线交通组织功能。把贵开路龙乌路物流外环建设纳入第一批项目建设，构建老城区的微循环道路网络，基本形成快速路、主干道、次干道、支路级配合理的路网结构，提高老城核心区道路系统整体承载力和循环能力。大力发展慢行交通系统，保障慢行路权。有实施“大院”模式的小区破墙

22、通路，增加公共空间、畅通“毛细血管”；加强绿道等步行系统、非机动车道及公共自行车系统发展，方便短途出行和公交接驳，解决群众“最后一公里”出行需求；加强人行天桥和地下通道建设，加强楼宇间步行通道（空中）建设，加快推进人车分流。优化细化强化停车场规划建设，结合人防设施、地铁车站、交通枢纽等建设项目，充分利用城市广场、绿地等地下地上资源，建设公共停车设施；加强集中改造区、新建开发区配套停车场建设，支持老城区补建、插建停车场（库）；多元化保障城市停车场供给，推动停车设施建设专业化、产业化，鼓励建设立体式、机械式、多层次的高标准、多功能、现代化的停车场，在改善停车中改善通行。（三）突出公共交通优先发展，

23、强化交通需求管理。强力推进公共交通优先发展战略，建立多层次、差别化的公共交通服务网络，引导构建以公交出行为主的出行方式，调控小汽车出行需求。强力推进brt和轨道交通等大容量、快速、高效公共交通发展，加强城市组团间联系，推动内外交通衔接优化、枢纽与周边用地一体化优化，带动城市高强度开发。大力推进城市轨道交通建设，明年实现1号线全线试运行，到2022年实现总投资1008亿元、180公里的5条线路投入运营。以创建“公交城市”为抓手，加快推进公交与长途客运、地铁、高铁、航空等衔接的换乘枢纽建设，加强大营路等公交枢纽站、延安西路等公交停保场建设，推进公交港湾式停靠站建设，提高公交站点覆盖率和换乘效率；推进百花大道等公交专用道建设，推进公交路权优先、信号优先，增加公交运力配置，调整优化公交线路，优化社区公交网络，提高准点率，缩短公交候车时间。加快推进常规公交、brt线网、轨道交通线网“三网融合”发展，实施三网连续换乘票价优惠制度，全面研究和推进“三网”无缝换乘接驳，建设便捷、高效、智能、环保的城市公交网络体系，提高公共交通行效率和竞争力。大力推进共享出行。深化巡游出租汽车改革，全面取消有偿使用费，鼓励巡游车和网络预约出租汽车融合发展，规范发展网约车和私人小客车合乘，推动出租汽车行业健康发展。按照绿色