铁路散粮运输

1、铁路运输 散粮班列,什么是散粮班列,散粮班列是“五定班列”的一种，是直接将散粮装车，组成班列，按照班列的运输模式进行运输的一种铁路货运产品。 铁路散粮班列运输是相对于铁路包粮运输而言的。散粮运输是指利用专用车辆和作业机械,对粮食储存及铁路运输实现全程散装化、全封闭运输的一种现代化运输方式,我国现行的成品粮运输为了快捷方便地使成品粮进人市场, 满足经营者和消费者的需要,全部实行包装运输。但成品粮的运输占全国粮食运输的比例很小, 大量的粮食运输是大品种的原粮。由于受运输工具及收、发力装运、接收等条件的限制, 几十年来一直采用铁路包粮运输。虽然近几年出现了包、散结合的态势, 但仍以包粮运输为主,国外

2、发展现状,美国、加拿大在上个世纪30年代开始发展以圆筒仓自动装卸、散粮汽车、散粮火车、散粮专用船舶为标志的散粮运输，历经了三四十年的时间。到上个世纪80年代，各主要发达国家已全部实 现粮食散装、散卸、 散储和散运的“四散 化”运输,美国散粮的长途运输(从中部到西海岸港口)主要依靠铁路。列车编组一般采用110节车皮专列，快速穿梭行使，整列装载粮食1113万t，装卸时间为1215h。在有条件的粮库和码头，铺设有环形铁路，以提高装卸效率。美国的散粮专用火车回程一般是空驶。铁路散粮运输也是采用专用车皮，车型类似中国东北地区使用的L18车。每节车皮容积146立方米，可载重小麦100t。但载重量和列车编组

3、远远大于中国,国内发展现状,我国的散粮运输是从1993年开始，利用世界银行贷款建成全国性的散粮运输基础设施，初步形成了水陆联运散粮物流体系。 2000年北良公司试运行散粮班列后，至2007年第六次大提速后，开行冷藏/散粮班列14列，占五定班列产品数量的12,金粒子,自2003年以来，我国玉米深加工业发展势头强劲，产自肥沃黑土地的优质黑龙江玉米成为货主眼中的“金粒子”，铁路部门每年组织开行的散粮班列，降低了玉米运输成本，压缩了玉米运输、港口货物周转时间，为企业和农户都赢得了很好的收益。 地处黑龙江省优质玉米主 产区的绥化车务段在不到 两个月的时间里，装运散 粮车3117辆，运送19万 余吨优质玉

4、米顺利南下,根据2007年发改委报告显示，全国85%的粮食采用传统的包粮运输方式。粮食收购环节基本采用麻袋、塑料编织袋包装，在储存环节拆包散储，到中转和运输环节又转为包装形态。整个过程靠人工操作。由于整个流通环节需要经过多次灌包、拆包，包装资材耗费大、抛洒损失多、掺混杂质情况严重。据估算，我国粮食从产区到销区的物流成本占粮食销售价格的20%至30%，比发达国家高出1倍左右；东北地区的粮食运往南方销区一般需要20天到30天，为发达国家同等运距所需时间的2倍以上。由于运输装卸方式落后，每年损失粮食800万吨（160亿斤）左右,散粮班列”开行后，每天有节“粮罐”从哈尔滨驶进辐射个国家地区的大型散装粮

5、专用码头大连北良港,散粮班列”的开行降低了粮食运输成本，每吨可节省运费近元钱；这种运输方式在缩短运输时间的前提下还能保证时间，原来哈尔滨到大连往返需要天，现在仅需要天；北良公司专门购置的余辆型装粮“罐车”被利用起来，这种专用车体不会造成粮食湿损、遗漏且装卸全部自动化，实现了运输的安全、便捷。优势众多的“散粮班列”，成为联结产、销区的一条绿色走廊,产品的特点,与传统的袋装粮食运输相比,散粮班列具有以下优势： (1)运输效率高。由于使用专用作业机械,在储运全过程实现了机械化,使散粮运输效率明显高于袋装运输。如使用L18型60吨铁路散粮专用车,装车仅需10分钟,卸车1分半钟,比铁路普通敞车袋粮装卸节

6、约时间12小时； 装卸3万吨船舶,仅需10(装船) 15(卸船)小时,比袋装可分别压缩7 天的装卸作业时间,极大地提高了装 卸效率, 减少了船舶待港时间,2)减少粮食收储、运输过程中的损失,保证了运输安全。散装运输由于采用了全封闭的专用车皮,基本没有损耗,而袋装粮食每装卸一次,需损耗58%,L18型散粮车需要专用的开启工具,全钢板结构,除不可抗力外,基本上杜 绝了袋装运输过程中经常出现的失 窃、湿损、污损、虫鼠危害等弊病,3)降低粮食储运成本,散粮运输直接减少了粮食运输过程中包装成本。据粮食企业反映,散粮运输每吨可节省包装物成本10（纤维袋装）16 元(麻袋装),节省铁路 篷布等费用近7元；同

7、时,通过提高运输效率,节省了作业时间和人工费用, 降低了运输成本,仅粮食装、拆包费用就可节约10元,开行条件,开行铁路班列，要求具备相应的设施设备，如铁路专用线、周转仓、接卸设备等。而且，开行班列要求有稳定均衡的粮源保障。 （1）实行阶梯式或集散式运输组织方式，要求货流量每两日不少于1列，并向每日1列发展。 （2）装车地货源货流充足，车流去向一致，装车设备（场库、货位、线路等）和装车能力满足整列出车的要求。调车设备具有编组直达列车的能力。空车供应稳定可靠，数量充足。 （3）卸车地的卸车设备和卸车能力能满足整列或成批接卸的要求,存在的问题,1)铁路部门没有发展散粮运输的积极性。散粮运输车辆属专用

8、车, 车辆购置和维修成本高, 而利用率低(回空率高),铁路部门不愿购置, 只能由粮食流通企业购置, 按自备车管理,铁路运营组织问题,北良公司从2000年底投入试运营至2001年7月底, 运用散粮车运输粮食约100万吨, 累计亏损2768万元。初步分析, 影响我国铁路散粮运输发展的主要问题是外部经济政策环境不配套,2)粮食储运企业也没有使用散粮运输专用车的积极性。由于铁路散粮运输专用车全部为企业自备车, 粮食储运企业除缴纳铁路运费，还需负担车辆的折旧、维修成本。并向铁路部门缴纳自备车回空费、管理费、技术检查费等。使东北各地经大连(北良)港中转的散粮,每吨运输费用比使用铁路普通敞车平均高近20元。

9、据北良公司反映,L18型车使用率原来预计可达到94%, 而试运营阶段实际仅为25%。 （3）是货源组织不均衡、不稳定，给铁路部门调度车皮、编组计划带来困难。 （4）是班列办理站点限制过死，编组计划有待完善,散粮运输的特性导致的问题,1）散粮运输专用基础设施建设投资大，相互需配套、均衡，无法进行小批量、多品种粮食物流，无法实现门到门服务。 （2）散粮车装车地分布在沈哈两铁路局管内，旺季时仅在哈局管内每天的保有量约2500车，约60个散粮车装车站而且其中大多数都是一批装车在20车以下的小站，有的站缺少雨棚设备，不能提前备货，装车速度慢、效率低。 （3）由于铁路散粮车的特殊构造及不宜污损的特性，在卸

10、车港卸后必须空反装车地，无法顺路运输其他货物，对于车辆运用来说是一种浪费,4）受市场规律以及季节性运输的影响，旺季时车不够用，淡季时空车又大量保留、占用车站的到发线，影响作业，并有安全隐患。 （5）铁路受传统经营模式和服务理念的影响，经营的重心依然在点对点的运输上面。延伸业务面小，应对市场变化的运行机制不灵活、很多散粮货源被流失。 （6）目前我国铁路散粮车共5800辆，八家车主单位都独立运营，各自为政，缺乏协调统一性。 （7）在现有的一般货场中，散装货物一般卸在堆货场，而且一般没有雨棚，粮食卸载后需要尽快装运走或者储存在仓库中,解决途径,应努力拓宽销售渠道，联合其他规模化加工经营企业，探索利用

11、班列运输通道来满足本地粮食行业对东北粮食的需求，在服务其他企业的过程中，不断增强自身经营能力。南方销区有关部门还应继续高度重视建设、完善、发展当地粮食流通大市场，确保东北粮源在当地有适销对路的渠道。 购买新型多用途散粮车，提高散粮车利用率。由于散粮车的特殊构造，只有上下出人口，可以设想在散粮车的两侧开两个侧门，在不运粮食的时候就可以当棚车用了，现有散粮车可以逐步进行这样的改造,企业应采取的解决措施,企业应采取的解决措施,大型企业可以联合起来，与铁路部门沟通对粮食部门开行散粮班列的意见，双方合作模式，对拟“点对点”班列的线路运营计划、开行周期、散粮车皮数量、来源、型号的安排及对年设计运量的要求等

12、方面。 企业可以建议借鉴“中铁快运”和“中铁集装箱”公司的成功经验和管理模式，组建“中铁散粮公司”，由铁路、航运、地方粮食局三方共同组成、搭建全国性的粮食物流业信息平台，实现散粮车的统管、统用，统一调整、协调动作,铁路部门应采取的解决措施,第一、加强散粮车的统管工作，路局应主动去企业沟通合作，建立信息共享系统，为企业服好务的同时也为路局调度部门收集散粮车分布信息，协助调整、避免散粮车对流和压车，能有效提高铁路运输能力，加速车辆周转，使双方利益均最大化。 第二、充分发挥大批量流水化运输的优势，铁路货运部门加强对各运输代理公司的管理，组织代理公司经常进行货源调查，召开车主及货主座谈会，尽可能地满足

13、货主、车主需求，化零为整、不流失货源。要积极拓展业务到粮食的收购，加工、换装、配送、仓储等领域，利用仓储的粮食补充运输淡季时货源的不足，实现均衡运输,铁路部门应采取的解决措施,第三、加大专用线整合力度，一批能力在1O车以下的车站(专用线)停散粮装车业务，改造设备落后的专用线，完善照明及防雨设施，保证有全天候、大批量的装车能力。据统计，哈尔滨铁路局管内建有40多个粮食战略装车点，但有些装车点在具备散粮装车能力外同时承担着煤炭、矿石、集装箱、木材等物资的装卸任务，专用线一线多用，作业相互干扰，影响效率。应借鉴营口中储粮运公司的运营经验，多建立几个适合专门整列装散粮车的大点车站，组织开行“散粮班列,未来发展趋势,中国国家发展改革委员会今年3月表示，发展粮食现代物流的主要任务是建设跨省粮食物流通道，完善全国主要粮食物流节点，推广散粮运输方式，加强散粮基础设施建设，提高粮食物流的组织 化程度，推动散粮运输技术 设备研发和标准化工作,全国构建六大主要跨省散粮物流通道，这六大通道分别是东北流出通道、黄淮海流出通道、长江中下游流出通道、华东沿海流入通道、华南沿海流入通道和京津流入通道,据规划，到2010年和2015年，六大通道将分别形成以下粮食流量：东北通道为4600万吨和4900万吨；黄淮海通道为2400万吨和2800万吨；长江中下游通道为210