郑西客运专线联调联试及试运行大纲(V_)

1、郑西客运专线联调联试及试运行大纲郑 西 客 运 专 线联调联试及试运行大纲中国铁道科学研究院(高速铁路系统试验国家工程实验室)郑 州 铁 路 局西 安 铁 路 局郑西铁路客运专线有限责任公司2009年6月123中国铁道科学研究院、郑州铁路局、西安铁路局、郑西铁路客运专线有限责任公司目录一、目的、区段和试验列车11. 目的12. 试验区段23. 试验列车及速度24. 试验列车提速运行安全依据3二、联调联试41. 供变电系统联调联试42. 接触网性能联调联试63. 通信系统联调联试124. 信号系统联调联试215. 客运服务系统联调联试606. 综合接地测试657. 电磁兼容测试678. 振动噪声

2、测试699. 路基及过渡段动力性能测试7210. 轨道动力性能测试7311. 道岔联调联试7512. 桥梁动力性能测试7713. 隧道内气动效应测试8214. 防灾安全监控系统联调联试8415. 动车组动力学性能监测8616. 轨道、接触网、信号设备检测8717. 轨道与路基结构车载探地雷达测试89三、试运行911. 试运行目的912. 试运行内容913. 试验条件95四、时间初步安排961. 动车组逐级提速试验962. C3系统试验993. 信号系统联调联试1004. 全线拉通试验1015. 试运行101五、现场组织机构和分工1021. 组织机构1022. 现场有关单位的分工1023. 组织

3、实施建议103六、前提条件105郑西客运专线联调联试及试运行大纲郑西客运专线联调联试及试运行大纲郑西客运专线为双线铁路，位于河南、陕西两省境内，自郑州西站至西安枢纽西安北站。全线正线长度456.639km，最高运行速度350km/h，正线线间距5.0m，一般最小曲线半径7000m，最大坡度20，到发线有效长700m。共设桥梁130座315660.875m，隧道38座76923.25m，桥隧长度占全长的70.86%，共设置郑州西站、荥阳南站、巩义南站、洛阳南站、渑池南站、三门峡南站、灵宝西站、华山北站、渭南北站、临潼东站、西安北等11个车站。根据关于印发的通知(铁建设函2009410号)和关于印

4、发的通知(铁建设函200957号)文件精神，按照部运输局客运专线技术部要求，铁科院和郑州局、西安局、郑西客专公司共同依次编制完成郑西客运专线联调联试及试运行大纲初稿、讨论稿、修改稿、送审稿。并根据2009年6月19日大纲审查会专家审查意见进行了修改，形成报批稿。一、目的、区段和试验列车1. 目的在动车组高速运行状态下对全线各系统进行综合测试，评价供变电、接触网系统设计参数和设备选型的合理性；验证通信、信号、客服、防灾等系统的功能、性能、安全性；验证路基、轨道、道岔、桥梁、隧道等结构工程和振动噪声、电磁环境、综合接地等的安全性和适用性；检验各系统接口关系；对全线的各系统进行调试，优化各系统的状态

5、和性能，为郑西客运专线顺利开通提供科学依据。联调联试结果可为动态验收提供依据。试运行主要通过运行图参数测试、故障模拟、应急救援演练、按图行车，检验各系统在正常与非正常条件下运输组织的适应性，验证行车组织方式能否满足运营要求；检验设备故障和自然灾害条件下的应急处理能力；为完善科学合理的运输组织方案提供技术依据。郑西客运专线联调联试及试运行经验将为京沪高速铁路及其他客运专线(高速铁路)的设计、施工、联调联试、验收和运营等提供技术支持。2. 试验区段联调联试在全线上、下行线分阶段进行。结合动车组逐级提速试验进行的联调联试分三段进行，第一段为郑州-洛阳南(120.85km)；第二段为巩义南-临潼东(3

6、65.75km)，第三段为渭南北-西安(56.90km)。信号系统联调联试分两段进行，第一段为郑州-灵宝西(293.8km)，第二段为三门峡南-西安(226.77km)。拉通试验和试运行在全线进行。3. 试验列车及速度(1) 动车组采用安装轨道检测、接触网检测、通信检测、动力学性能监测设备和CTCS-3级ATP车载设备的CRH2-061C动车组进行逐级提速试验；CTCS-2级、CTCS-3级列控系统功能测试、动车组重联试验，除CRH2-061C动车组外，还需1组350km/h的CRH2型动车组；跨线列车适应性验证试验，需要1组200250km/h的动车组。试运行根据内容采用不同数量的动车组。满

7、图试运行时采用配属到位的全部动车组。试运行期间同时进行供电能力试验。站前、环境、弓网、通信等系统逐级提速试验的速度档为200km/h、220km/h、240km/h、260km/h、280km/h、300km/h、310km/h、320km/h、330km/h、340km/h、350km/h，在测试数据正常条件下每个速度档运行24个往返。正式试验前，进行地面测点的5km/h准静态标定，运行1个往返。更高速度试验，由现场指挥小组根据试验数据确定。试验进行时，在符合行车安全标准前提下逐级提速。重联试验速度档为200km/h、220km/h、240km/h、260km/h、280km/h、300km

8、/h、310km/h、320km/h、330km/h、340km/h、350km/h，300km/h以下每个速度档运行1个往返，300km/h及以上每个速度档运行2个往返，最高试验速度根据测试结果确定。18号道岔侧向试验以70km/h、80km/h、90km/h各运行3个往返，41号道岔侧向试验以120km/h、140km/h、150km/h、160km/h、170km/h各运行3个往返；正式试验前，进行地面测点的5km/h准静态标定。信号系统功能验证试验的速度按ATP速度曲线控车。全线拉通试验动车组的速度按ATP速度曲线控车。(2) 检测列车采用160km/h内燃机车+电务试验车(郑州局SY

9、999254)+加装弓网检测设备的轨道检查车(部检测中心SY998799)组成的检测列车，对轨道、接触网和信号设备状态进行检测，检测最高速度为160km/h。试验期间，采用CRH2-061C动车组同时进行检测，检测速度依据试验速度。轨检和网检结果均按客运专线300350km/h轨道不平顺管理标准建议值(科技基200865号)、客运专线铁路工程竣工验收动态检测指导意见(铁建设20087号)和接触网设计文件进行评定。根据评定结果对不合格处进行精调和整治。4. 试验列车提速运行安全依据(1) 脱轨系数：Q/P0.8；(2) 轮重减载率：P/P0.8；当P/P0.8时停止提速(间断式测力轮对连续出现两

10、个峰值减载)；(3) 轮轴横向力：H(10+P0/3)，P0为静轴重；(4) 横向稳定性：当构架加速度滤波0.510Hz、峰值有连续振动6次以上达到或超过极限值810m/s2(与转向架构架设计相适应)时，判定转向架失稳，即停止提速。二、联调联试1. 供变电系统联调联试1.1 试验目的考核动车组按设计要求的最小列车追踪间隔运行条件下的供电能力，考核单列、双列重联动车组运行工况下的供变电系统性能，评价供变电系统的安全性、稳定性和可靠性。验证供变电系统是否满足设计和运行要求，是否存在功能缺陷。检验牵引网内是否存在谐振过电压，考核变电所引入电源的电能质量，验证变电所故障状态下的越区供电能力。1.2 试

11、验内容以郑西客运专线的典型供电臂为测试对象，对该供电臂内的变电所、AT分区所、AT所牵引供电参数进行测试。(1) 供变电设备运行参数测试 牵引变电所(西寨村变电所K818+032)的主变压器原、次边同时连续记录测试220(330)kV侧母线电压UA、UB、UC；母线电流IA、IB、IC。227.5kV侧母线电压U、U；馈线电流IT1、IF1，IT2、IF2，IT3、IF3，IT4、IF4； AT分区所(K842+299)记录测试分区所两侧接触网末端27.5kV电压；供电臂上、下行末端穿越电流；AT分区所两侧AT电流。 AT所(K830+212)接触网27.5kV电压，AT电流。(2) 越区供电

12、能力联调联试期间安排越区供电运行1天，越区供电期间，阌乡村变电所两侧供电臂由两侧的西寨村变电所、华山北变电所越区供电，越区供电期间西寨村变电所至华山北变电所供电臂上、下行，按越区供电供电模式组织列车运行。测试越区供电期间西寨村变电所，AT分区所(K842+299)、AT所(K830+212)的运行参数。(3) 接触网短路测试测试短路状态下的变电所、AT分区所、AT所接触网短路电压、电流参数。(4) 供电能力测试测试动车组按设计要求的最小列车追踪间隔运行条件下的变电所、AT分区所、AT所运行参数，或联调联试期间具体安排动车重联。重联运行条件下的变电所、AT分区所运行参数。1.3 试验方法(1)

13、使用微机数据采集系统，对测试信号连续采样记录，对采样结果经过相关分析、DFT计算、统计归纳取得上述各项的有效值、最大值、波形、各次谐波分量，变压器原次边输入输出功率、功率因数。(2) 结合试验区段的列车运行图，测算牵引网末端电压水平和事故情况下的越区供电能力，测算牵引变电所不同电压侧的母线、馈线电流、功率因数、谐波、负序参数。(3) 在变电所、分区所、AT所分别测试变电所不同电压侧的母线、馈线电压、电流、功率因数、谐波及负序等参数。(4) 将测试结果与设计参数及运行图进行校核。(5) 应分别在列车正常和紧密运行工况下，进行试验测试。(6) 越区供电能力测试时，铁科院与郑西客运专线运行部门在试验

14、计划中指定越区供电日期，由郑西客运专线安排越区供电前、后相关变电所、分区所的开关操作。(7) 接触网短路测试，按郑西客运专线安排的短路测试日期、时间，事先安装适合测试短路电流、电压参数、波形的高速采样装置，测试短路状态下的变电所、AT分区所、AT所接触网短路电压、电流参数。1.4 评判标准依据IEC 60850 铁路应用牵引供电系统的供电电压、GB 1402-1998eqv IEC 850:1988 铁路干线电力牵引交流电压、GB 12325-1990 电能质量 供电电压允许偏差以及GB 12325-1990 电能质量 三相电压允许不平衡度等标准进行评判。(1) 测试运行期间，接触网电压应满足

15、如下要求： 标称电压：25kV； 最高值：27.5kV； 最小值：19kV； 瞬时最大值：29kV。(2) 牵引负荷引起220(330)kV母线电压正负偏差绝对值之和不超过10%。(3) 220(330)kV母线的正常电压不平衡度低于2%，短时值不超过4%。1.5 试验条件(1) 变电所、AT分区所、AT所已按设计文件建成，承包商对工程质量和系统功能自检合格。(2) 提供工程设计图纸和技术说明，工程安装图纸、资料、手册，最终的技术文件、测试试验规格书和试验报告已整理完毕。(3) 铁路局组织完成并通过各系统的静态验收。(4) 提供试验期间列车运行图。(5) 提供被测试变电所、分区所、AT所的主接

16、线图和二次接线图及继电保护整定值。(6) 提供被测试变电所电力系统引入电源的短路容量。(7) 郑西客运专线运行部门派出人员配合进入变电所、分区所、AT所接入测试设备。(8) 郑西客运专线运行部门安排联调联试期间1天被测试变电所越区供电。在试验计划中指定越区供电日期，由郑西客运专线安排越区供电前、后相关变电所、分区所的开关操作(9) 提供联调联试期间动车组在试验区段的运行时分。2. 接触网性能联调联试2.1 受电弓空气动力性能调试2.1.1 试验目的通过对CRH2-061C动车组检测受电弓进行空气动力学调试，调整受电弓导流板的位置和角度，优化受电弓受流性能，以保证弓网受流性能满足运行要求。2.1

17、.2 试验内容以CRH2-061C动车组6号车顶上的受电弓为测试对象，进行空气动力学调试。(1) 受电弓空气动力学性能测试及性能优化试验时，CRH2-061C动车组4车受电弓受流，6车受电弓升弓，用4个测力传感器拉住，使其不与接触线接触(距接触线200300mm)，受电弓升弓状态见图2-2-1。测试动车组高速运行时受电弓受到的空气动态力，测点布置见图2-2-1。同时在动车组车顶安装摄像机，监视受电弓运行状态。图2-2-1动车组升弓状态图2-2-2测力传感器布置示意图测试工况分别为无导流板和有导流板两种。受电弓供应商依据测试结果，进行导流板位置和角度调整，直至满足预期目标：l 受电弓在双向运行时

18、，两个碳滑板的测量值F1F2与F3F4基本一致；l 受电弓双向运行时，总的压力与F1F2F3F4一致，且受电弓在双向运行压力基本一致。(2) 弓网受流性能验证及优化待受电弓弓头的导风板调整完成后，解开6号车受电弓的拉绳，降下4号车的受电弓，用6号车的受电弓牵引运行一个往返，利用铁科院的弓网受流测量系统测量弓网受流性能：包括弓网接触力、离线火花等参数。如满足要求则此次试验调整工作结束，如不满足要求进行登顶调整导风板后，再次上线进行1个往返的测试，根据测试结果决定是否继续登顶调整。根据实测的受流性能数据继续对受电弓的导流板进行优化，直至受流性能满足要求。2.1.3 参考标准(1) 高速受电弓空气动

19、力学试验的参考标准为EN50317、EN50367。(2) 铁道部相关标准。2.1.4 试验条件(1) 受电弓每个方向应至少进行两次试验；被试受电弓的静态抬升力调至70N；(2) 动车组在250km/h速度下保持运行距离20km30km以上；(3) 相关厂家负责导流板罩的安装和调整，郑州、西安局进行配合。(4) 铁科院负责测试设备的安装、调试、数据采集，相关厂家和郑州、西安局进行配合。2.2 弓网受流性能试验2.2.1 试验目的测试单列、双列重联试验动车组的弓网受流性能，评价动车组的弓网适应性，并根据测试结果对接触网、受电弓进行调整。2.2.2 试验内容(1) 弓网动态接触力；(2) 离线(火

20、花)；(3) 硬点(受电弓所受的垂向加速度)；(4) 接触线动态高度；(5) 受电弓运行状态图像监视弓网受流。2.2.3 评判标准主要依据客运专线铁路工程竣工验收动态检测指导意见(铁建设20087号)、郑西客运专线接触网相关合同和技术规格书。(1) 弓网动态接触力弓网动态接触力一般按一个跨距为分析单位，分析参数有：最大值、最小值、平均值和标准偏差。各参数评判标准如下： 最大值：(N) 最小值：(N) 平均值：(N)，v：速度(km/h) 标准偏差：(N)(2) 离线(火花)测定离线火花的分析参数为最大火花时间、火花次数、离线火花率。评判标准如下： 一次最大离线时间不大于100ms。 离线火花次

21、数不大于1次/160m。 离线率：0.14%(3) 接触线平顺性(受电弓滑板所受的垂直加速度)速度等级(km/h)200200v300300v350硬点AV(m/s2)490(50g)588(60g)686(70g)硬点检测值超过标准值跨数应小于检测总跨数的0.5%。表中：AV-受电弓滑板受到的垂直方向上的加速度最大值。(4) 受电弓运行轨迹(动态高度)接触导线最大垂直振幅 2A 150 mm。2.2.4 试验条件(1) 试验对象 单列动车组弓网受流性能：一列CRH2-300型动车组的一台受电弓。 双列重联弓网受流试验：双列重联CRH2-300型动车组，其中一列动车组的受电弓安装测试设备，试验

22、中，此列动车组总处于从控位置。(2) 试验条件动车组整备场地要求：接触网应能停电作业，便于试验人员进行受电弓及测量设备检修和整备。每天试验完毕，铁科院试验人员及动车组维护单位上车顶检测受电弓状态和测试设备。动车组受电弓的性能和状态满足各试验速度等级弓网受流标准要求。被测受电弓的静态压力调至70N。试验时按试验组要求升降指定受电弓。2.3 接触网性能试验2.3.1 试验目的测试接触网悬挂的静态性能和接触网断面(跨中、定位点、线岔)的动态抬升量，评价接触网性能是否满足设计要求。2.3.2 试验内容(1) 测量接触网静态弹性，计算接触网静态弹性差异系数；(2) 接触线动态抬升量。2.3.3 试验方法

23、接触网静态性能测试选择郑西客运专线的两个典型锚段。接触线抬升量：跨中、定位点、线岔处，测试断面试验前另行确定。(1) 接触网静态弹性试验郑西客运专线接触网建成后，施工单位提供接触网作业车配合铁科院机辆所进行测试，试验人员使用专用仪器在接触网作业车的平台上对各测点的接触网静态弹性进行测量和记录。具体地点将根据郑西客运专线的接触网竣工平面图确定。测试仪器：接触网作业车一台；接触导线静态弹性测试仪两台。(2) 接触线动态抬升量选择接触网上要测量的位置，在被测的接触导线附近安装标准参照板，作为振动位移的尺寸参照物。测量时，用摄像机对准这一点，当受电弓通过这一位置时，摄像机录像，事后对所录图像进行分析处

24、理，可计算得出接触导线的振动情况，得出导线振动的最大振幅。2.3.4 评判标准(1) 抬升量：接触线抬升量不大于120mm。(2) 接触网静态弹性：弹性差异系数计算公式：(%)弹性链形悬挂： 28095%-923.3.4 GSM-R服务质量测试(1) 端到端呼叫(连接)建立时间： 铁路紧急呼叫：2s(95%)，3s(99%)； 同一区域内MS组呼：5s(95%)，7.5s(99%)； MS-FT的运营呼叫：5s(95%)，7.5s(99%)； FT-MS的运营呼叫：7s(95%)，10.5s(99%)； MS之间的运营呼叫：10s(95%)，15s(99%)；(2) 呼叫(连接)建立失败概率：

25、10-2。(3) 越区切换成功率：99.5%。(4) 越区切换中断时间：0.5s(95%)。(5) GSM-R电路域数据传输QoS： 连接建立失败概率：10-2； 最大端到端传输时延(30byte用户数据块)：0.5s(99%)； 连接丢失概率：10-2/h； 传输干扰时间TT1：0.8s(95%)，1s(99%)； 传输无差错时间TREC：20s(95%)，7s(99%)。(6) GSM-R分组域数据传输业务QoS： GSM-R分组域数据传输延迟等级要求如表2-3-2；表2-3-2GPRS延迟等级检测标准包的大小延迟等级128字节1024字节平均延迟95%平均延迟95%10.5s1.5s2s

26、7s25s25s15s75s350s250s75s375s4没有规定注：表中“95%”指95%的数据包延迟满足标准规定。 GSM-R分组域数据传输峰值吞吐量要求如表2-3-3和表2-3-4。表2-3-3GPRS峰值吞吐量检测标准峰值吞吐量级别字节/秒1100022000340004800051600063200076400081280009256000表2-3-4GPRS平均吞吐量检测标准平均吞吐量级别字节/小时平均吞吐量级别字节/小时11001010000022001120000035001250000041000131000000520001420000006500015500000071

27、00001610000000820000172000000095000018500000003.4 测试前提和配合条件3.4.1 测试前提条件在进行通信系统联调联试前，应完成郑西客运专线沿线GSM-R电磁干扰清除工作和通信系统静态验收，西安GSM-R核心网应完成与北京GSM-R核心网的互连互通。3.4.2 测试配合条件(1) 请提供通信系统静态验收测试报告和GSM-R电磁干扰清除报告。(2) 请集成商提供通信系统联调联试所需的GSM-R SIM卡30张(其中10张用于测试系统，20张用于手持终端)，GSM-R运营手持终端(OPH)10台，GSM-R通用手持终端(GPH)10台。测试用30张SI

28、M卡需能支持个呼、组呼(210、220、202、203)、299紧急呼叫、功能号注册/注销、位置寻址、呼叫转移、GPRS数据传输、CSD数据传输等功能，GSM-R核心网需要对这30个号码开放上述功能。(3) 请集成商在调度中心设置一台具备自动接听功能的FAS终端和两个由FAS交换机提供的自动电话接口(RJ11)。(4) 请集成商在调度中心和西安GSM-R核心网提供配合，安装协议分析仪、GPRS测试服务器、CSD测试服务器和GSM-R接口信令监控设备。(5) 请在GSM-R核心网中配置至少6个进行GPRS性能测试用的机车号和对应的IP地址。其中3个机车号对应于GRIS.ZZ(郑州)接入点，另外3

29、个机车号对应于GRIS.XA(西安)接入点。(6) 请郑州、西安铁路局和郑西客专公司提供沿线各车站上行进站点、上行出站点和车站中心点的公里标、GPS位置、GSM-R车站台号码和车站的公用电话号码等数据，GSM-R基站的位置信息(公里标和GPS位置)、频率配置、编号计划(包括电话号码、组呼号码、组呼区域、IP地址等)等文件。(7) 在动车组开始5km/h准静态标定前半小时需要关闭全线的GSM-R基站和光纤直放站进行GSM-R电磁环境测试。GSM-R电磁环境测试完成后需要按照测试人员的要求打开基站和光纤直放站进行其他测试。GSM-R电磁环境测试期间，全线GSM-R系统不能提供服务，试验动车组与地面

30、不能使用GSM-R系统进行通信，相关单位应提前做好应急预案。(8) 联调联试中将进行紧急呼叫和组呼性能测试，测试过程中调度台、沿线车站值班台和机车综合无线通信设备均不能正常使用。请郑州、西安铁路局根据试验期间的列车开行情况预先准备专用GSM-R手持终端，这些专用GSM-R手持终端不能开放组呼和紧急呼叫功能，并将沿线车站的有线电话号码和专用GSM-R手持终端号码提前列表。在进行紧急呼叫和组呼性能测试期间，将电话号码表提供给调度员、沿线车站值守人员和动车组司机，将专用GSM-R手持终端提供给动车组司机，采用个别拨号方式保证调度员、车站值守人员和司机间的正常通信。(9) 联调联试过程中，请集成商提供

31、测试人员配合和技术支持，及时处理故障和进行网络优化。4. 信号系统联调联试郑西客运专线信号系统由CTCS-3级列控系统(包括无线闭塞中心RBC、临时限速服务器、车站列控中心与LEU、轨道电路、应答器设备、CTCS-3级车载ATP设备等)、车站联锁系统、CTC系统、GSM-R无线网络接口设备等组成。4.1 试验目的测试验证客运专线CTCS-3级列控系统的功能、安全性、可靠性。根据试验结果，进行系统调试，指导软件升级，同时结合相关子系统的静态测试数据和结论，为系统结构完善与优化、系统验收与开通、制定运营组织方案和规章制度、指导系统维护管理提供依据。(1) 验证CTCS-3级列控系统在350km/h

32、及以上速度运行条件下的功能，能否正确地通过GSM-R网络传输列控信息/命令，能否正确地实现RBC与RBC之间的切换，能否正确地实现CTCS-3级与CTCS-2级之间的转换，能否正确地控制列车运行。(2) 验证郑西客运专线CTCS-3级列控系统与既有客运专线CTCS-2级列控系统的兼容性，装载CTCS-2级列控车载设备的动车组能否正确地接受地面发送的列控信息/命令，能否正确控制列车运行，能否满足应答器报文兼容性需求。(3) 验证按照CTCS-3级列控系统之系统需求规范等集成的地面信号系统在车地联动中，能否提供正确的、一致的控车信息，能否满足列控系统高速控车需求。(4) 验证无线闭塞中心与CTC系

33、统、车站联锁系统、GSM-R无线网络之间的接口关系，临时限速服务器与CTC系统、列控中心之间的接口关系。(5) 验证郑西客运专线跨线列车上下线和动车组进出动车段列控系统的控车功能和级间转换功能。(6) 验证CTCS-3级列控系统以及后备的CTCS-2级列控系统在各种典型故障模式条件下的故障安全功能。4.2 试验内容与方法CTCS-3级列控系统联调联试通过模拟C3列控系统所有运营场景，对客运专线CTCS-3级列控系统的功能、总体性能，相关技术条件，无线闭塞中心RBC的功能，RBC与联锁系统、临时限速服务器的接口关系，后备模式CTCS-2级列控系统的功能等进行验证。每个试验区段功能试验分为两个阶段

34、进行：(1) C3系统功能试验；主要验证郑西客运专线CTCS-3级列控系统所具备的C3系统的功能、后备模式C2系统的功能以及C2、C3系统相关控车信息的一致性。(2) 跨线列车C2功能试验；主要验证装备其他制式C2车载设备动车组在郑西客运专线的适应性以及级间转换功能。动态试验期间，同步结合进行联锁系统、CTC系统以及地面系统接口关系的测试。4.2.1 CTCS-3级列控系统联调联试结合郑西客运专线联调联试时信号系统相关设备功能的实际情况，CTCS-3级列控系统联调联试主要包括了注册与启动、注销、移动授权、临时限速、自动过分相、RBC切换、级间转换、降级运行、灾害防护、进出动车段、特殊进路、人工

35、解锁进路等12个运营场景。测试案例以动态测试为主，联调联试中需在实施方案中结合测试案例和进路条件等编制测试序列。(1)运营场景1：列车注册与启动序号特征编号功能特征内容测试案例1CTCS3-FT-181列控车载设备上电案例1：车载设备上电转入SB模式2CTCS3-FT-171向司机显示自检结果案例1：向司机显示自检结果3CTCS3-FT-172向司机显示SB模式案例1：向司机显示SB模式4CTCS3-FT-112司机启动任务开始案例1：在SB或PT模式下，在任务开始流程中，司机选择“启动”，车载设备周期性地向RBC发送MA请求，并且收到FS行车许可5CTCS3-FT-113在CTCS-3级启动

36、时，未能建立无线通信会话案例1：当无法与RBC建立无线通信会话时，允许司机改变CTCS等级。案例2：在任务开始流程中，若无法与RBC建立无线通信会话，则司机可以保持CTCS-3级，司机选择“目视行车”。案例3：当无法与RBC建立无线通信会话时，在PT模式下，则司机可以保CTCS-3级，司机选择“目视行车”。6CTCS3-FT-144司机选择CTCS-3等级，与主管RBC建立无线通信会话案例1：列车处于停车状态，司机选择CTCS-3级，车载设备连接主管RBC。7CTCS3-FT-118在选择任务开始后，周期性请求MA案例1：在SB或PT模式下，在任务开始流程中,在司机选择“启动”后，车载设备根据

37、之前接收到的MA请求参数周期性的向RBC发送MA请求，直到RBC应答MA请求。8CTCS3-FT-119在启动时，由RBC验证列车位置案例1：在SB模式下，在任务开始流程中，车载设备向RBC报告列车有效位置。9CTCS3-FT-120请求RBC接受无效的列车位置案例1：在SB模式下，在任务开始流程中，车载设备向RBC报告无效或未知的列车位置，RBC接受列车并且向车载设备报告“列车被接受”。案例2： RBC无法确认列车位置，RBC接受列车并且向车载设备报告“列车被接受”。案例3：(测车载设备)在SB模式下，车载设备报告的位置超出了RBC的管辖范围，RBC拒绝列车，命令车载设备终止无线通信会话。1

38、0CTCS3-FT-106在未建立与RBC的无线连接的情况下，输入/修改和确认列车参数案例1：在SB模式下，在任务开始流程中，若列车参数(车次号(必需)、列车附加参数(必需)未知，则车载设备请求司机输入完整的列车参数。案例2：在SB模式下，在任务开始流程中，若列车参数(车次号(必需)、列车附加参数(必需)无效或有效，则车载设备允许司机重新确认现有的列车参数。案例3：当列车处于停车状态时，车载设备允许司机随时修改当前的列车参数。案例4：在SB模式下，在任务开始流程中，请求司机输入完整列车参数之前，车载允许司机选择 “输入列车参数”。11CTCS3-FT-107在建立与RBC的无线连接的情况下，输

39、入/修改和确认列车参数案例1：输入未知的列车参数。车载设备应向司机显示不完整的列车参数(含未知参数)，只允许司机完成参数输入(不允许进行其他操作)。当司机完成参数输入后，允许对完整的列车参数进行确认，不允许列车运行。案例2：确认无效的列车参数。车载向司机显示列车参数，并允许司机进行确认案例3：选择“列车参数输入”请求，并修改有效的列车参数。案例4：在列车运行过程中，车次号的输入、修改和确认案例5：在任务开始流程中，车载允许司机选择“列车参数输入”请求，修改无效的列车参数或者对其进行确认案例6：在任务开始流程中，车载允许司机选择“列车参数输入”请求，输入未知的列车参数案例7：当列车运行时，应允许

40、司机查看列车参数，但不允许修改12CTCS3-FT-108输入/修改和确认司机号案例1：在SB模式下，在任务开始流程中，若司机号未知，则车载设备请求司机输入司机号案例2：在SB模式下，在任务开始流程中，若司机号无效，则车载设备允许司机确认现有的司机号案例3：在SB模式下，在任务开始流程中，若司机号无效，在确认司机号之前允许司机修改。案例4：(测车载设备)车载设备允许司机任何时候都可以查看现有的司机号。案例5：列车处于停车状态时，车载允许司机任何时候都可以修改当前的司机号。案例6：当列车运行且修改操作不允许时(信息包【3】(配置参数)中的变量M_NVDERUN = 0)，车载设备不允许司机修改当