第四章汽油供给系

1、第四章 汽油供给系4.1汽油机供给系的组成及燃料一、汽油供给系的组成1. 汽油供给系的作用：根据发动机各种不同工况的要求，配制出一定数量和浓度的可燃混合气供入气缸，使之在临近压缩终了时点火燃烧而膨胀作功。最后，供给系还应将燃烧产物废气排人大气中。2. 汽油供给系可分为化油器式和汽油直接喷射式两种，本章只讲第一种。一般化油器式发动机供给系由下列装置组成(图4-1)：（1）燃油供给装置； （2）空气供给装置；（3）可燃混合气形成装置； （4）可燃混合气供给和废气排出装置。3. 设计汽油供给系的关键：如何根据发动机工作的要求配制出不同浓度、不同数量的可燃混合气，油供给系所要解决的主要问题，因此化油器

2、是其中关键的部件。二、汽油汽车用化油器式发动机所用的燃料主要是汽油，汽油是由石油提炼而得的密度小又易于挥发的液体燃料，汽油由多种碳氢化合物组成。 汽油的使用性能指标主要是蒸发性、热值和抗爆性。它们对发动机性能有很大的影响。1. 汽油的蒸发性10馏出温度与汽油机冷态起动性能有关；50馏出温度表明汽油中的中间馏分蒸发性的好坏；90馏出温度及干点用来判定汽油中难以蒸发的重质成分的含量。三个温度越低，表明汽油的蒸发性越好，发动机性能越好，但汽油蒸发性也不能太强，否则易产生气阻。2. 燃料的热值燃料的热值是指1kg燃料完全燃烧后所产生的热量。汽油的热值约为44000kJ/kg。3. 汽油的抗爆性（1）汽

3、油的抗爆性是指汽油在发动机气缸中燃烧时，避免产生爆燃的能力，亦即抗自燃能力，是汽油的一项主要性能指标。（2）汽油的抗爆性指标：汽油的抗爆性的好坏程度一般用辛烷值表示，辛烷值越高，抗爆性越好。汽油的辛烷值常用对比试验的方法来测定：被测汽油的辛烷值等于生产相同强度爆燃的标准燃料（由一定比例的异辛烷和正庚烷混合而成）的辛烷值。一般压缩比高的汽油机应采用辛烷值高的汽油。（3）提高汽油抗爆性的方法：在汽油中加进少量的抗爆剂四乙铅Pb(C2H5)4，四乙铅有毒，燃烧后产生铅粉尘，近年来，各国一般控制汽油机压缩比不超过10，推广使用无铅汽油。4.2简单化油器与可燃混合气的形成由于汽油蒸发性好、自燃点高、粘度

4、小、流动性好，因而汽油机可以将汽油在气缸外部通过化油器初步雾化，并与空气按一定比例混合，再在进气过程中适当加热蒸发，最后在气缸中形成可燃混合气。一、简单化油器可燃混合气的形成，是从化油器开始的。为掌握现代化油器，须先研究简单化油器。1. 简单化油器的组成（图4-2）（1）浮子机构它由浮子、针阀和浮子室组成。作用：与汽油泵相配合保持油面的规定高度。浮子室上部有孔与大气想通，从而保持一定的液面压力。针阀的密封性能对保持油面高度影响很大。（2）喷管和量孔喷管：喷口在喉管的咽喉处，高出浮子室液面25mm，因此燃油不会自动流出。量孔：具有精确尺寸的孔，用来准确地限制汽油的流量，多用铜塞单独制成。（3）喉

5、管喉管的进口像漏斗，出口像喇叭。喉管的作用：a. 用来增大空气流速，从而使喷管处产生真空度，使汽油流出；b. 将汽油吹散雾化，因为此处的气流速度大于燃油流出的速度约25倍；c. 控制空气的流量，与油量孔配合形成一定比例的混合气。（4）空气室和混合室喉管内咽喉处以上为空气室，以下到节气门轴为混合室。（5）节气门节气门是一个椭圆形的片状蝶形阀门，可以绕其短轴转动一定角度。用它来控制可燃混合气的流量，改变发动机的功率，以适应汽车行驶情况的需要。2. 简单化油器的工组原理（1）燃油的流出和雾化从流体力学可知：凡流体（气体或液体）在管道中流动时，流体的流动速度和静压力随管道的截面积的不同而不同。截面积越

6、小之处，其流速越大，而静压力则越低。喉管处截面积最小，因而此处空气流速最大，静压力最低，故PhP0形成Ph。a. Pa=P0-Pa，式中 P0大气压Pa气缸内压力在Pa作用下，空气向气缸流动。b. Ph=P0-Ph，式中 P0大气压Ph喉管处压力在Ph作用下，油经喷管喷出。（2）空气量和燃油量的调节a. 当发动机转速一定，随节气门开度的增大，空气流量与汽油流量一同增加；b.当节气门开度一定，发动机转速也能引起空气流量和汽油流量微小的变化。3. 简单化油器的特性定义：在转速不变时，简单化油器所供给的可燃混合气浓度随节气门开度（或喉部真空度Ph）变化的规律，称为简单化油器的特性，其图像如图4-3所

7、示。a过量空气系数Ph喉管真空度（节气门开度）二、可燃混合气的形成可燃混合气是在0.020.04s的时间内形成的，整个过程可分为：a. 最初阶段（在化油器中，造成大部分燃油雾化，小部分燃油气化）；b. 持续阶段（在进气管中，仍有一部分燃油没有气化）；c. 最后阶段（在气缸中，使混合物全部或几乎全部气化）。4.3可燃混合气成分与汽油机性能的关系可燃混合气成分表示方法有：a. 空燃比（空气质量/燃料质量，以1/14.7为分界）；b. 通过空气系数a（燃烧1kg燃料所实际供给的空气质量/完全燃烧1kg燃料所需的理论空气质重，以1为分界）。一、可燃混合气成分对发动机性能的影响图4-4为某汽油机在转速不

8、变和节气门全开条件下试验所得Pe和be随a值而变化的关系。以上对相应于图4-4所示的试验结果所作的分析，可简要地总结于表4-2中。将节气门置于各种不同开度，重复上述试验，得到图4-5。其中的虚曲线1相应于最大功率的a值虚曲线2相应于最小燃油消耗率的a值实际上，对于一定的发动机，相应于一定工况，化油器只能供应一定a值的可燃混合气，该a值究竟应照顾功率的要求，还是照顾经济性的要求，或者二者适当兼顾，这就要根据汽车及其发动机的各种工况进行具体分析。二、汽车发动机各种工况对可燃混合气成分的要求1. 稳定工况对混合气成分的要求（1）怠速和小负荷工况怠速一般是指发动机在对外无功率输出的情况下以最低转速运转

9、，此时混合气燃烧后所作的功，只是用以克服发动机内部的阻力，使发动机保持最低转速稳定运转。怠速时需供给浓而少的混合气，一般为0.60.8，小负荷工况时，a为0.70.9。（2）中等负荷工况车用发动机在大部分工作时间内处于中等负荷状态，此时，燃油经济性要求是首要的，化油器应供给接近相应于燃油消耗率最小的a1.01.15的混合气，如图4-5中曲线3在中等负荷范围内的一段。（3）大负荷和全负荷汽车需要克服较大的阻力而要求发动机能发出尽可能大的功率时，发动机在全负荷下工作。这时，要求化油器能供给相应于最大功率的浓混合气（a0.850.95）。在达到全负荷之前的大负荷范围内，化油器所供给的混合气应从以满足

10、经济性要求为主逐渐转到以满足动力性要求为主。总结（1）、（2）、（3），如图4-5中曲线3。2. 过渡工况对混合气成分的要求（1）冷起动发动机起动时转速极低，为此，要求化油器供给极浓的混合气（a0.40.6），以保证进入气缸内的混合气中有足够的汽油蒸气，使发动机得以顺利起动。（2）暖机在暖机过程中，化油器供出的混合气的过量空气系数a值应当随着温度的升高，从起动时的极小值逐渐加大到稳定怠速所要求的数值为止。（3）加速加速时，节气门突然加大，液体惯性大于气体惯性，致使混合气暂时过稀。此时，应额外添加供油量，以便及时使混合气加浓到足够的程度。（4）急减速这时由于进气管真空度激增而使沿进气管壁面流动的

11、油膜迅速蒸发，使混合气变浓，燃烧恶化，排气中HC的含量迅速增加。综上所述，理想化油器特性：在小负荷和中负荷工况下，要求化油器能随着负荷的增加供给由较浓逐渐变稀的混合气成分；当进人大负荷范围直到全负荷工况下，又要求混合气由稀变浓，最后加浓到能保证发动机发出最大功率。简单化油器特性：在怠速工况下，因喉管真空度太低而根本不能出油，实际上吸人气缸的只是纯空气，即a。到节气门开度大到一定程度后，方开始有燃油流出，但混合气仍然很稀。此后，随着节气门开度继继增大，如前所述，混合气反而逐渐变浓，一直到节气门全开为止。此外，在起动和加速时应使混合气加浓的要求，简单化油器也无法满足。因此，简单化油器实际上在车用汽

12、油机上不能使用。解决办法：为解决这一矛盾，在现代化油器结构上，便采用了一系列的自动调配混合气浓度的装置，其中包括主供油系统、起动系统、怠速系统、大负荷加浓系统（省油器）和加速系统，以保证在车用汽油机各种工况下都能供给适当浓度的可燃混合气，提高发动机的经济性和动力性。4.4化油器的各工作系统4.4.1主供油系统1、功用: 保证发动机正常工作时，化油器所供给的混合气随着节气门开度加大而逐渐变稀，并在中负荷下接近于最经济的成分(其过量空气系数，由0.9左右逐步变化到1.1左右)。节气门开度 混合气浓度 主供油系统应把简单化油器在部分负荷下所供混合气成分偏离经济混合气的特性校正过来，使之符合理想化油器

13、特性曲线的相应区段。2、工作范围在汽车发动机的全部工况范围内，除了怠速工况和极小负荷工况以外，主供油系统都起供油作用。3、方案： 降低主量孔处真空度 4、结构：在喷管上加开一个通气管3， 管3上设有控制渗入空气流量的空气量孔2。5、工作原理：未加时， 加以后， 因为 ，所以降低汽油的流速和流量。发动机未工作时，主喷管4、通气管3和浮子室的油面是等高的。当发动机开始工作，节气门开度逐渐加大到足以使汽油从主喷管喷出时，通气管3中的汽油面即下降，空气通过空气量孔2流入通气管，当喉管真空度大到能使通气管3中油面降到主喷管入口处时，则通过空气量孔2流入的空气渗入油流中形成气泡，随油流经主喷管4喷入喉管。

14、由于空气流经空气量孔时有压力损失，故主量孔处的气压小于大气压力，但却大于喉管处气压。 燃油流量比没有空气量孔时要小些。在同样的 没 下形成的混合气的过量空气系数值就比简单化油器的大，即混合气较稀。而且因燃油中有少量空气渗入，喷出的油液呈泡沫状，有助于燃油的雾化和蒸发。理论和实验证明，当发动机转速不变，节气门开度时，喉管真空度 ，通气管3真空度也 ， 直接结果是空气流量增加；同时间接地通过 使汽油流量增加， 比 增长慢，因而汽油流量的增长率小于空气流量的增长率，结果使得混合气随节气门开度的增大而逐渐变稀。只要通过反复试验，正确选定主量孔和空气量孔的尺寸，即能使主供油系统在中小负荷范围内，供给所要

15、求的 0.91.l的可燃混合气。未加设空气量孔时，通过主量孔的汽油流量只是由浮子室大气压力与喉管压力之差决定。随节气门开度的增大，混合气逐渐变浓，与理想化油器特性的要求不一致。 加设空气量孔后，当发动机开始工作，节气门开度逐渐加大到足以使汽油从主喷管喷出时，通气管3中的汽油面即下降，空气通过空气量孔2流入通气管，当喉管真空度大到能使通气管3中油面降到主喷管入口处时，则通过空气量孔2流入的空气随油流经主喷管4喷入喉管。由于空气流经空气量孔时有压力损失，故主量孔处的气压小于大气压力，但却大于喉管处气压。燃油流量比没有空气量孔时要小些。在同样的下形成的混合气的过量空气系数值就比简单化油器的大，即混合

16、气较稀。理论和实验证明，当发动机转速不变，节气门开度增加时，喉管真空度 增加，通气管3真空度也增加， 增加的直接结果是空气流量增加；同时间接地通过增加的使汽油流量增加，比 增长慢，因而汽油流量的增长率小于空气流量的增长率，结果使得混合气随节气门开度的增大而逐渐变稀。6、通气管的作用 1）空气量孔2可引入少量空气，降低主量孔处的主量孔处内外的压力差即吸油真空度，从而降低汽油的流速和流量。 2）这部分引入的空气还将起到使汽油“泡沫化”的作用，空气在流入通气管后和流向主喷口的汽油相遇渗入其中，形成一种内有大量很小的空气泡的油流。泡沫化了的汽油，由于含有一定量空气，因此它比纯汽油更轻，更容易被吸入喉管

17、。 3）泡沫化了的汽油喷入喷管之后更易于被其中空气流所吹散。4.4.2怠速系统1、功用：保证在怠速和很小负荷时供给很浓的混合气，其 值为0.60.8。2、工作范围：怠速和很小负荷时3、结构：另设怠速通道，喷口设在节气门 后（此处真空度高） 怠速时发动机转速低，节气门近于全闭，节气门前方的喉管处真空度很低，以致根本不能将汽油由主喷管吸出。但节气门后面的真空度却很高(约为0.040.06MPa)4、工作原理 （怠速喷口处） （怠速油道处）5、怠速空气量孔6的作用：1）节气门后面的真空度太大，而怠速时所需油量却很少，引入极少量空气，可使 。2）防止虹吸作用，以免在发动机不工作时，燃油自动由浮子室经怠

18、速喷口流出。6、怠速过渡孔5的作用：使发动机能够由怠速工况圆滑地转入小负荷工况而不致发生混合气突然过稀，甚至供油中断，导致发动机熄火。7、主供油系统和怠速系统的协调怠速喷口与主喷口并联，从怠速喷口喷出的汽油来自主量孔。发动机由怠速向小负荷圆滑过渡是靠两系统协同工作来实现的。注意（1）节气门开度 喉管处真空度 供油量（2）真空度 达到一定值时，才能吸油。整个过渡过程的四个阶段1)在低速怠速时，节气门开度很小使喉管真空度很小，但节气门后真空度都很大； 主供油系统不工作，只有怠速系统工作。2)高速怠速时，当节气门开度稍大，使喷口3和过渡孔5部处于高真空区时；主供油系统不工作，只有怠速系统工作。3)节

19、气门开度进一步增大，使主供油系统开始工作时，从喷口3和过渡孔5喷出的燃油量由于节气门后真空度的进一步降低而减少。主供油系统工作，怠速系统出油量 。4)节气门开度增加到相应于发动机进入中等负荷工况时，喷口3和过渡孔5处的真空度已降低到使怠速系统停止供油的程度。主供油系统工作，怠速系统不工作。有可能怠速反流8.怠速反流在怠速系统停止供油以后，当喉管真空度相对于怠速喷口真空度高出太多时，有可能将存于怠速系统中的燃油完全吸向主喷管。同时从怠速空气量孔、怠速喷口3和过渡孔5进入的空气便经怠速油量孔渗入主喷管。这一现象称为怠速反流。这等于额外增大了主供油系统的空气量孔，因而过分降低了主量孔处的真空度，破坏

20、了主供油系统的正常校正(补偿)作用。所以应力求避免发生怠速反流 。9.怠速系统中的调节装置在怠速工况下，气缸内混合气的燃烧条件很差，导致燃烧过程不稳定。为了保证发动机的怠速工作稳定，在化油器怠速系统中部设有调节装置，以便根据其工作条件对混合气成分进行调节。最常用的调节方法是：1）采用前端带有锥面的调节螺钉4(图47)，改变怠速喷口的通过截面积，调节喷口处的泡沫化燃油的流量，也就改变了混合气的浓度。2）节气门的怠速位置，即节气门最小工作开度，在很多化油器上也是可调的。这两个调节的相互配合可得到要求的混合气。10.怠速工况下减污的方法在怠速工况下，混合气的燃烧很不完全，排气中的一氧化碳和碳化氢的含

21、量都比较高。怠速是汽车发动机排气污染最严重的工况之一。经验表明，排气污染的程度常怠速系统的调节有关。无论偏浓还是偏稀，都会加重排气污染。 从减少排污的观点出发，提高怠速转速，有的发动机已提高到700一800rmin左右，这样所供的混合气的过量空气系数加大到0.80.9，促使燃烧与排放性能得到改善。4.4 . 3 加浓系统(省油器)作用：在大负荷和全负荷时额外供油，保证在全负荷时混合气浓度达到 =0.9，使发动机发出最大功率。工作范围：大负荷和全负荷分类：机械式和真空式两种。一、 机械式加浓系统1、结构：节气门摇臂拉杆推杆加浓阀加浓量孔（与主量孔并联）2、这种加浓系统起作用的时刻只与节气门的开度

22、有关，也即只与负荷有关，而与发动机的转速无关。3、发动机的进气量和功率与节气门开启角度的关系并不是线性的，而是如图4-10所示，即随着节气门开启角度 的加大，一开始发动机功率 的增长率很大，以后逐渐减小，一般还未达节气门全开时， 对 的增长率就几乎等于零。这种现象称为“功率停滞”。一直要到机械省油器起作用的节气门位置上时，混合气才得到加浓，车速才会上升。4、必须利用加浓系统，但只能适合一个n当节气门尚未达到全开时就已经不可能单靠增大节气门开度的方法来增加功率，而必须利用加浓系统。当采用机械加浓系统时，加浓的作用点开始于节气门开度为 时，如果说这对高速工况而言是恰当的话，那么对于低转速工况而言则

23、显得过迟了，因为功率停滞阶段延续得过长。5、为了消除机械式加浓系统起作用时刻与转速无关的缺点，一般化油器同时设有真空式加浓系统。二、真空式加浓系统在中等负荷时，如果发动机转速不是很低，喉管前面的压力几乎等于大气压力；而节气门后的压力入则比大气压力入小很多，因此在真空度 的作用下，活塞压缩弹簧以后，处于最上面的位置。此时加浓阀3被弹簧压紧在进油口上，即真空式加浓系统不起作用。当转变到大负荷时，节气门后的压力 增加，则真空度 减小到不能克服弹簧的作用力，于是弹簧伸张而使推杆和活塞下落，推开加浓阀，额外的燃油便经加浓量孔流入主喷管中，以补偿主量孔出油的不足，使混合气加浓。1、真空式加浓系统起作用的时

24、刻完全取决于节气门后面的真空度 ，只要 低到一定程度，真空式加浓系统就起加浓作用。 2、节气门后面真空度 大小不仅与负荷或节气门开度有关，还与发动机曲轴转速有关。 正比 节气门的开度 反比 发动机曲轴转速当汽车行驶阻力突然增大致使车速(发动机转速)下降时，进气管真空度随之下降，真空加浓系统就自动起作用、把混合气加浓到功率混合气成分，驾驶员没有(或没有来得及)加大节气门开度，发动机功率也会自动有所加大以帮助克服行驶阻力。4. 4 . 4加速系统(加速泵)1、作用：在节气门突然开大时及时将一定量的额外燃油一次喷入喉管，使混合气临时加浓以适应发动机加速的需要。2、工作范围：加速前进或超车时3、结构：

25、节气门轴摇臂连杆拉杆连接板活塞杆活塞出油阀、进油阀加速量孔4、工作原理：出油阀不工作时关闭，进油阀关闭不严。 节气门缓慢地开大时，活塞下移，泵腔油压不大，油进油阀浮子室。 节气门迅速地开大时，活塞快速下移，泵腔油压迅速增大，油出油阀加速量孔。 弹簧的作用：使加速系统延续一些时间出油。4. 4 . 5起动系统1、作用： 当发动机在冷态下起动时，在化油器内形成极浓的混合气（ =0.20.4) 使进入气缸的混合气中有足够的汽油蒸汽，以保证发动机能够顺利起动2、工作范围：冷态下起动时3、结构：阻风门（在喉管之前）平时全开（弹簧），起动时全闭（拉扭）4、工作原理：冷态下起动时，阻风门全闭，在阻风门后面产

26、生很大的真空度，主供油系统和怠速系统供油，混合气很浓。 阻风门渐渐打开，节气门渐渐关闭。4. 5化油器构造一、分类按喉管处空气流动方向：上吸式、下吸式、平吸式 下吸式应用最广泛，有如下优点： 1)由于弯道少，进气阻力较上吸式的小，有利于提高气缸充量系数和发动机功率； 2)化油器装在进气管上方，便于调整和保养。其缺点：当燃油蒸发不良时，油滴容易流入气缸，冲洗气缸壁上的润滑油膜，并流入曲轴箱稀释润滑油。采用多重喉管的目的：在于解决充气量与汽油雾化的矛盾。喉管大，则充气量可增加，但汽油雾化不良；喉管小，则汽油雾化较好，但充气量减少。多重喉管是将两个或三个直径不同的喉管按上小下大的顺序重叠套置组合而成

27、的。主喷管出口位于最小的喉管中。当气流通过时，小喉管中的空气流速大，产生的喉管真空度高，因而汽油的雾化较好，有利于提高燃料经济性；大喉管与小喉管之间的环形通道则保证了化油器有足够的充气量，以满足动力性的要求。此外，采用多重喉管时，由主喷管喷出的汽油，经过在两个或三个喉管中的多次雾化，因而能更好地保证所形成的混合气的质量。按空气管腔数目：单腔式、双腔并动式、 双腔(或四腔)分动式双腔并动式化油器实质上是两个同样的单腔化油器的并联，不过将它们的壳体合铸成一个整体，而且一般是使用同一套浮子室、起动系统、加速系统和加浓系统，但两个管腔各有一套结构和作用完全相同的主供油系统、怠速系统和节气门。两个节气门

28、装在同一轴上，同时启闭。双腔分动式化油器有两个结构和作用不同的管腔。在发动机负荷变化的整个过程中，常工作的一腔称为主腔；另一腔只有在负荷和转速高达一定程度时，才参加工作，称为副腔。 四腔分动式化油器实际上是两个同样的双腔分动式化油器的组合，其中两个主腔和两个副腔各自并动。这种化油器应与双式进气管配合使用，每一组主副腔相应于一个进气管腔。其兼有双腔分动和双腔并动的优点。结构复杂现很少采用。化油器的五大工作装置车用化油器包括主供油系统、起动系统、怠速系统、大负荷加浓系统（省油器）和加速系统，以保证车用汽油机在各种工况下都能供给适当浓度的可燃混合气。 1、起动装置（图3-1） 目的：在冷车起动时，供

29、给极浓的混合气。=0.20.6 结构上是在喉管前装一个阻风门，用弹簧保持它经常处于全开位置。 起动时，阻风门接近全闭，节气门微开（比怠速时稍大一些），主喷管、怠速喷孔、过渡喷孔同时喷油，阻风门边缘缝隙和阻风门上进气孔进气，主空气量孔、怠速空气量孔进气，汽油+空气混合形成极浓混合气。起动后，将阻风门逐渐打开，同时，将节气门关小到怠速开度，使发动机转入怠速工作。 图3-1 2、怠速系统（图3-2） 目的：怠速时供给过浓混合气 结构上增设了怠速喷孔，过渡喷孔，怠速量孔，怠速空气量孔，怠速调整螺钉，怠速油道和限制螺钉。 怠速时，节气门开度很小，阻风门全开，当节气门开度很小时，怠速喷孔处产生很高的真空度

30、，汽油从怠速油量孔进入，与由第一怠速空气量孔进入的空气混合之后，经过怠速堵塞再由第二怠速空气量孔进入的空气进一步混合，然后通过怠速油道，在流至怠速喷孔之前又与从过渡喷孔进入的空气混合，进一步泡沫化，由怠速喷口喷出。两级怠速空气量孔，使汽油多一次泡沫化，雾化较好。当节气门稍开大时，过渡喷孔落在节气门下边缘的后方，这时，怠速喷孔和过渡喷口同时喷油。虽然喷油量增多，但由于进入的空气量增加更多，混合气较前稀。当节气门继续开大到喉管处真空度高达一定程度，主供油装置开始喷油时，两个喷口的喷油量显著减小，其后主供油装置进入正常工作，怠速装置便停止供油。 图3-23、主供油系统（图3-3） 目的：在发动机从小

31、负荷-大负荷，使随节气门开大而增大，混合气由浓变稀，由0.81.1 原理：降低主量孔处真空度 结构：在主量孔和主喷管之间增设了通气管和空气量孔口。 在主供油系统开始工作后，随着喉部真空度的逐渐增高，渗气油室的油面随之逐渐下降，主喷管上的渗气孔便依次先后露出油观，从主空气量孔44进入渗气油室的空气渗入主喷管的通道逐渐增多，使化油器供出的可燃混合气按发动机工况要求逐渐由浓变稀。 图3-34、加浓系统 由于主供油装置的作用，化油器供给的混合气是随负荷的增加而变稀的，即，这就不能满足大负荷时加浓要求。为此，设置了加浓装置，在大负荷或全负荷时额外供油，保证全负荷时混合气浓度达到0.80.9，使发动机发出

32、最大功率。加浓装置有机械式和真空式两种。 （1）机械式加浓装置（图3-4） 浮子室内装有加浓量孔和加浓阀，加浓量孔与主量孔并联，加浓阀上方有推杆与拉杆固连为一体，拉杆又通过摇臂与节气门轴相连。 当节气门开启时，摇臂转动，带动拉杆和推杆一同向下移动，只是在节气门开度达到8085% 时，推杆才开始顶开加浓阀，于是汽油便从浮子室经加浓阀和加浓量孔流入主喷管，与主量孔来的汽油汇合，一起由主喷管喷出。图3-4（2）真空式加浓装置（图3-5） 推杆与位于空气缸中的活塞连接，在推杆上装有弹簧，空气缸的下方借空气通道与喉管前面的空间连通，空气缸的上方有空气通道通到节气门后面。 当节气门后方真空度大时，活塞向上吸起，不起加浓作用；当节气门后方真空减小时，活塞推杆就在弹簧的作用下下移，推开加浓阀，汽油便经加浓量孔流入主喷管，与主量孔来的汽油汇合，一起由主喷管喷出，起加浓作用。 图3-5比较两种省油器： 1机械式省油器在节气门开度大到一定程度时才起加浓作用，即只与节气门开度有关，而与转速无关。 2真空式省油器起作用的时刻完全取决于节气门后面的真空度，因此，它与节气门的开度，汽油机的转速都有关系。 3真空式省油器在负荷小，转速低时也能起加浓作用。 5、加速装置（加速泵）（图3-6） 汽车在一定的使用条件下，需要加速前进或超车时，就要急速地加大节气门开度，使发动机功率迅速增大