第三篇公交系统规划

1、1. 研究背景 北京奥运规划区位于北京北三环至北五环、京包铁路至京承高速路之间，奥运结束后，这里将成为一个充满生机、百姓喜爱的，集体育、文化、展览、休闲、旅游观光多功能为一体的公共区域。该规划区的建成将使北京市北部的城市功能扩大完善、提升城市品质、形成新的城市形象并加快北京向国际化大都市迈进的步伐。 奥运规划区域是2008年举办奥运会的核心地区，集中了12项比赛和13个场馆，并包括奥运村、国际广播电视中心、主新闻中心等重要设施；规划区内奥林匹克公园具有十分鲜明的历史纪念意义，并成为北京奥运会遗产的标志。对国家体育场、体育馆、国家游泳中心、会展中心等大型公共设施的开发以及对公园土地的商业开发，势

2、必产生具大的交通量，使北部城市土地、交通的格局发生较大的变化，对未来的交通发展产生影响。本课题的战略规划指出，这样大量的交通需求需要综合规划赛时、赛后的交通系统，重点提高公交在研究地区的承担比例，在2010年，将公交承担比例提高到45%-55%。 课题组根据奥运规划区内奥林匹克公园的总体规划，考虑奥运会的建设和北京市长远发展相结合，对奥运规划区内公共交通发展现状作了分析，对未来2010年的交通需求量进行预测，对北京奥林匹克公园规划区域内所涉及的轨道交通、公交线路、公交站点、中心站、综合交通枢纽的发展趋势、规模及设置进行了规划。1.1研究目的项目研究的主要目的： 1) 基于奥林匹克公园总体规划，

3、重点研究奥运会后，奥林匹克公园区内的公共交通设施布局，占地需求，运营战略和与周边地区交通网的衔接和能力匹配，为赛后奥林匹克公园公共交通建设提出修改建议，以保证奥林匹克公园地区奥运会后交通通畅。 2) 奥运公园及其周边地区是北京市未来重点发展的区域之一，本次公交规划是针对奥林匹克公园及周边 60平方规划区内的公共交通设施进行综合规划，并综合考虑与外部公共交通、地铁和轻轨衔接，为达到这一地区的公共交通的战略目标，提供设施保障。 3)作为第一个奥林匹克公园地区的公交战略规划，为今后交通网络详细规划，为以后与奥运有关的交通规划项目，并为赛后的奥林匹克公园及规划区的公共交通运营方案奠定基础。北京市对这个

4、项目的研究目的和内容提出了明确的要求，见下框。1) 轨道交通系统规划根据规划地区客流需求特征和奥运期间的特殊要求，结合北京市轨道交通线网的布局，考虑该地区未来商贸展览、观光旅游需要，对规划地区轨道交通系统进行优化调整，研究提出该地区轨道交通线路和车站布设方案，并论证与全市线网的适配程度。2) 公共电汽车交通系统规划根据规划地区交通需求特点，确定公交场站的功能、性质、规模、数量和区域位置，提出该地区线路、枢纽、场站布局方案，并保证对外客运交通系统的衔接和配合。主要内容：一、 公交需求和走廊定位及其布局方案；二、 公交汽车线网及站点布局规划；三、 公交枢纽站中心站、停车场布局规划；四、 公交接驳服

5、务分级和枢纽站要求；五、 公交专用线布局方案及实施对策建议； 1.2 研究方法 公交规划是在整个区域交通战略规划的指导下进行的，并与模型组配合，根据2010年公交需求预测，建立公交方案，采用模型分析的方法，评价公交规划的效果。其步骤包括：1. 公交现状调查与症结分析2. 目前交通规划、交通政策收集及对公交影响的分析3. 目前公交能力、需求分析4. 目前公交服务水平分析5. 2010 公交需求与短缺分析6. 2010公交方案的建立7. 2010公交方案评价8. 2010 公交方案的推荐 并且，公交规划是一个反复的过程，将进行两轮模型分析与改进。规划方法与过程见图1。目前公交政策、规划赛后公园使用

6、公交现状调查及分析对公交影响分析方案模拟、评价交通模型确定赛后公园交通需求预测赛后公交战略制定公交症结分析赛后公交规划方案中期报告不满足需求是否满足需求满足需求最终方案推荐最终报告图1 研究方法与过程 根据规划区域交通需求特点，确定公交场站的功能、性质、规模、数量和区域位置，提出该地区线路、枢纽、场站布局方案，并保证对外客运交通系统的衔接和配合。同时，对规划地区轨道交通系统进行优化调整，研究提出该地区轨道交通线路和车站布设方案，并论证与全市线网的适配程度。最后提出实施对策建议。本次规划侧重于系统性、战略性。为了满足这个要求，课题组将北京地区划分为14个公交大区，所有供需分析都是基于这个分区的基

7、础。大区的划分见图2。图2 大区划分1.3 发展战略研究对公交提出的目标定性目标以人为本，打造绿色交通，使公共交通可持续地健康发展。 公交规划要适应奥运规划区赛后人们出行需求的变化，兼顾道路设施的发展建设，使规划区内的公共交通与外部衔接的地区协调发展，合理的利用现有的道路设施，兼具多种公共交通方式，提高公交在交通系统中的分担比例，只有提供人性化、有吸引力的公交服务才能保证公交在这个地区的地位。因此，公交系统要充分满足可行性和服务质量以保证吸引更多客流。定量目标 提高公交在交通系统中的分担比例符合可持续发展的规划理念。然而，只有提供人性化、有吸引力的公交服务才能保证公交在这个地区的地位。因此，公

8、交系统要本着提高服务质量，以保证吸引更多客流，减轻对道路交通的压力。 由统计数字表明，2000年规划区内的公共交通占交通总运量的19%，其中包括自行车，对本区外的客运量占26%。 到2010年，规划区综合公交分担比目标力求达到45%以上。与目前的19%相比，这是一个很高的目标。2公交现状与症结分析2.1公交现状 课题组于2003年8月13日、14日两天对本研究地区进行了公交抽样调查，并结合2000年交通模型分析， 规划地区与北京市公交现状比较总结如表1所示。线路和公交场站分布如图3所示。表1 规划地区与北京市公交现状比较指标奥林匹克公园规划区北京八大市区比较面积（平方公里）6016900.36

9、%公交线数目(条)(2003)150(739)25.5%公交线运营里程(公里)3849.89其中：快线为252.78公里，占6.6%；普通线占93.4%1576024.4%轨道交通里程(公里)0950公交线高峰小时运营速度(公里/小时)13.53km/h快线平均24.3km/h,普线20.2km/h公交线满载率(高峰平均值)80%快线85.33%普线79.34%公交正点率平均等待时间（分钟）1015公交分担比(2000)19%28%公交出行量(2000)24.56万/日530.60万/日5%车队构成：大通道公交车有40条，占26.8%；51626.9%单机公交车97条，占65.2%；巡洋舰公交

10、车2小公共汽车10条，合占8%；7313.7%资料来源:1. 北京统计年鉴(2003版) -公交数按BPTC网站定2. 北京市市政工程设计研究总院公交现状调研资料从图表数据及与北京市平均水平的比较，本地区公交现状可以总结为：l 公交线路运营里程、高峰小时运营速度等低于北京市城八区。l 车队以单机为主占65.2%。l 公交分担比低于北京市城八区。2.2公交能力评估 公交能力是一个综合能力，它体现了公交线路、公交车队、公交车站点、换乘中心站运送、集散乘客的能力。2.2.1车队能力车队能力一览表线路（条）比例（%）所属公司公交总公司9463.1巴士公司5033.6运通公司53.3车型大通道公交车40

11、26.8单机公交车9765.2巡洋舰公交车和小公共汽车2+108车辆配置空调车3020非空调车11980票制月票有效5838.7月票无效9261.3 从目前调查的150条线路中，可以看出公交总公司和它的下属巴示公司为主要运营公司，运营车辆以单机车为主，大部分是非空调车，月票有效的公交车线路比例较小。 车队单机车辆比例高，车辆可调度性高，在常规车辆配班时刻表的基础上，高峰时可增大发车频率、增加区间车和大站快车。通过调查分析可以看出，月票有效的公交车不足一半，而非空调车又占运营车辆比例高达80%，那么，乘客的舒适程度很低。大容量的公交车比例也不高，因此公交车的快速性和方便性较差。 数据来源：北京市

12、市政工程设计研究总院公交现状调研资料2.2.2公交线路从目前调查的线路中，奥运规划区内已有公交线路150条，直达或经过的公交线多达137条以上，没有地铁线路经过规划区，规划区内全部由地面公共交通承担客运，公交车各个方向的满载率不均衡，高峰小时较高的为80%以上；部分道路上公交线路重复较多，如八达岭高速路、安立路上的公交线路多达20条以上。经过规划区内公交线路分布，见图3。图3 经过规划区内公交线路分布 公交线路主要分布在八达岭高速路、安立路、北三环、北四环和大屯路这五条主干路上，次干道、支线上的公交线路分布较少，在八达岭高速路、安立路两条南北主干路在东西方向上的联系，主要是依靠北三环、北四环两

13、条主干路沟通，次干道和支线缺乏东西方向的公交线路。2.2.3车站布局 车站设置拥挤，每个站台有多条公交线路的车辆停靠，北京奥运规划区内的公交站点数量有50个左右，按照地理位置分共有 个车站，其中有3个大型公交首末站，车站密度约为3.06个/平方公里，平均车站间距约580米。站点覆盖率为60.83%（2000年，三环、四环之间）。2.2.4枢纽布局目前，规划区内没有客运中心站、枢纽站，仅有3个大型公交首末站，分别是大屯电车站、大屯西站和牡丹园站。其中大屯电车站占地约4000平米，现有108、124、425（大巴）、415（支）、小7、小48六条线路，白天调查得到停车28辆，夜间估计停车数量在35

14、辆左右。大屯西站为临时停车场，占地约为5000平米，现有417、380、380临、406、415、408六条线路，白天调查得到停车17辆，夜间估计停车数量25辆左右。牡丹园站占地约2000平米，现有22、38和949、304四条线路。见图4。图4 规划区内目前公交总站分布2.2.5背景道路背景道路能力表X 研究区域道路断面流量统计表道路名称公共汽车公交车折算标车大客车小客出租大货车小货车流量(pcu/ h)（高峰小时）流量（折算pcu/ h）（高峰小时）公交车占机动车辆流量比%北五环中路14251847北四环中路主路41011613766132515354515909163350.06北四环中

15、路辅路17543833111254610301906213420.5北四环东路主路17432401133299123552713342140690.3北四环东路辅路2055131017524864642521274418.7北三环西路主路1784452866529142341842188935.0北三环西路辅路2335831713965257102188245223.8北三环中路主路2526301127484140442925896306.5北三环中路辅路7819521378498018197420549.5北三环东路主路1664151467373136227905693724.4北三环东路辅

16、路3669157625228931343874434221.1八达岭高速主路13934860271544682043328899100483.5八达岭高速辅路192480952227408421483112348313.8道路名称公共汽车公交车折算标车大客车小客出租大货车小货车流量(pcu/ h)（高峰小时）流量（折算pcu/ h）（高峰小时）公交车占机动车辆流量比%清华东路51128167534915151106118810.7大屯路17142822174240847942484277115.4北土城东路421051351560397222215823394.5北土城西路5313318128

17、93911118178018737.1学清路1343357236743864151435846467.2西土城路主路(蓟门桥)151378958107153744179951102853.7西土城路辅路(蓟门桥)12731820918205121273142222.4知春路133333151896118927324233949.8安立路27268055225245524503108348319.5安定路3508751943704120038265512613214.3安定门外大街2766904629309582684244461814.9北苑路主路(五环南)266665102651623815

18、0131740380718.2鼓楼外大街421059046721228126605062061.7慧新西街5614042273770433354536493.8北辰路（安华桥北）32805443574235335495451461.6和平里东街主路10225521556867525255726719.5注：根据北京市市政工程设计研究总院调研资料，公交电、汽车按2.5标台折算，计算出公交车占机动车流量比。 经过计算比较，公交车占用道路能力20%以上的有四条道路，它们分别为：北四环中路辅路、北三环西路辅路、北三环东路辅路和西土城路辅路（蓟门桥）；公交车占用道路能力10-20%的道路有：北四环东路辅

19、路、八达岭高速辅路、大屯路、安立路、安定路和安定门外大街六条道路。这些数据表明：在这十条道路上，公交所占道路能力近五分之一，而北四环中路主路、北四环东路主路、北辰路、西土城路主路（蓟门桥）、八达岭高速主路和北三环东路主路等道路公交占用道路能力却不足5%，公交车利用现有的高速路和主干路不充分。2.3公交症结分析根据调研结果、结合北京市公交发展现状，研究规划区内公交现存问题，可以发现有以下几方面的问题：2.3.1公交线路分布不合理 公交线路等级不分明课题组研究的规划区域所处的地理位置，处于北京市的北部地区，西面接中关开发区，东临望京小区，北面连接发展速度较快的昌平区，南面紧临北三环，周围有众多的居

20、民小区，商业网点、高科技园区和开发区、公共娱乐设施及场所，特别是西面，聚集了众多的科研院所及大专院校，居民和流动人口的出行需求不同，因此，对公交快线、公交普线、公交专线等需求也不同。调研的区域内有公交快线仅有5条，主要是依托北三环、北四环两条快速路和八达岭高速公路，运营里程为252.78公里，占规划区内运营总里程的6.6% ，其余均为普通公交线。显然，公交快线的严重不足，不能满足当地出行需求，降低了公交服务水平。根据公共交通线路的规划原则，市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。目前规划区域内这三种公交线路都是分离布设，在干道上使用同样的道路资源，没有形成优势互补，反而浪费了资源，造成恶性循环。公交

21、线路分布不均衡 规划区内，部分道路公交线路分布不均衡，线路重复过多，一个公交车站停靠多条线路的公交车，导致公交车出入站时间过长，车辆不能快速通过，使道路通行能力降低，运营车辆速度下降，这也是影响正点率的一个因素。调研的150条公交线路，目前大多集中在：八达岭高速公路方向例如：南沙滩北沙滩小营北站方向有23条以上的公交线路经过北沙滩，安立路方向安立路：炎黄艺术馆断面公交线路数为：26条北苑路：北苑站断面公交线路数为：22条北四环路：北辰路断面公交线路数为：13条大屯路：大屯站断面公交线路数为：17条根据现场调研情况看，公交线路分布主要集中在快速路和主干路上，重复系数分别达到了12.04和10.3

22、2，显然过高；而次干道和支路重复系数为3.28和1.42，比较合理，但是支路的覆盖率仅为0.26，这种情况说明在将近四分之三的支路上没有通行公交车，严重地影响了公共交通的服务水平。见图5。图5 规划区内公交线路分布上面列举的是规划区内的五条主要交通干道，站距、运营线路长度接近的多条公交线集中在同条道路上，增加了公交运营车辆内部的竞争，造成车辆进出车站无序、拥堵、进站出站时间过长，服务水平下降。在主要交通干道公交线路拥挤的同时，一些道路条件较差和等级较低的道路，公交线路又很少甚至没有，也使得部分居民无法享受公交的服务。2.3.2公交换乘中心站、公交枢纽分布不合理缺乏大型公交枢纽通过对公交现状的研

23、究，公交换乘中心站应设置在多条公交线首末站集中的地方、大型公交枢纽应设置在不同交通方式集中的地区，但目前规划区内仅有三个公交换乘中心站，而且可以改造的土地空间有限，土地使用不合理，周边发展较快，对中心站、枢纽的扩建和改建没有预留足够的土地，没有大型综合枢纽，不同公交方式换乘不便，无法满足客流集散的需求。场站功能不完善规划区域内的公交车站大多数为普通车站，站点功能单一，缺乏快线停靠的车站。站台停靠能力有限，在早高峰、晚高峰发车间隔短，造成公交车进出站时间长。例如：北沙滩站：有23条公交线路的车辆停靠。（它们是：运通110、328、小36、379、419、425、小5、628、727、751、75

24、2、808、820、836、851、949等）大屯西站：有17条公交线路的车量停靠。（它们是：电车108、电车124、运通110、417、425、小48、628、小7、727、751、752、836、850、850支线、851、949）由于没有大型综合枢纽，造成与其它交通方式换乘、衔接不便，客流分散到公交线路沿线的各站。只能以增加线路来满足客流的换乘需求，加大了车站的负荷，使公交线路整体功能混乱。公交线路的增加虽然增大了公交运能，但同时也给本来就严重缺乏的道路资源又增添了巨大的负担。2.3.3路网结构的不合理影响了公交的发展目前规划区域路网结构比较突出的特点是缺乏南北向贯通的快速通道，以及整个

25、规划区域内主干路和低等级道路网密度太低。由于目前规划区域的道路网无论从形态还是从道路等级级配来看，都需要进一步完善。这就造成了公交网的布设，主要道路上线路集中，次要道路由于道路状况差，又无法布设线路作为主要道路的补充和分流。这样，路网形态的先天不足给公交线网的布设带来了无法解决的矛盾，既要解决居民利用公交出行的需求，又面临极为紧张的道路资源，严重制约了公交的发展。2.4存在问题分析2.4.1问题 目前，主要受城市道路布局和城市大院用地现象较多的影响，使得公交道路网密度不足，直接覆盖率不高，线路功能层次不分明。如：公交快线、普通线路、支线划分不分明，部分线路重复过高，线路需要调整、合理配置。同时

26、，车辆满载率受票制、票价的影响，极不平衡。公交线路及站点设置存在问题，主干路缺少公交港湾式停靠车站，主干路早晚高峰时，经常出现公交车“压车”现象。部分道路公交车站点设置过密，造成局部道路拥堵，降低了道路通行能力，部分车站公交线路停靠的数量过多，造成进站车辆与出站车辆过于拥挤，停靠时间过长，降低行车速度。 由于历史原因，使部分客运中心站可扩展的土地空间有限，改建和扩增较困难；同样，客运枢纽也存在着规模不足、功能层次不分明、分布不均衡，枢纽布局与其它运输方式衔接不协调；枢纽选址和土地利用结合不够等问题。车站的设施条件和其承担多条线路客流集散换乘的功能不相吻合。2.4.2诱因 由于历史原因，北京市南

27、、北地区发展极为不平衡，特别是90年代以后，北部地区经济、商业、文化、教育以及开发区发展的很快，机动车增长速度远远高于道路建设增长的速度，主要常驻人口和流动人口分布已由北京市三环路以内扩大到三环路以外，尤其是北京市北部地区人口密度增加较快，人们出行需求增加，面对不断增加的公交线路，道路通行能力远远不能满足公交运营需求。目前，奥运规划研究区内地面交通缺乏南北干道，大部分土地已被开发利用，可供规划修路的土地空间非常有限，南北方向的道路可扩展性差，造成八达岭高速路和安立路两条南北主路交通压力极大，同时由于目前五环路收费，使得北三环、北四环路交通流量过大，北三环、北四环和北五环之间缺乏快速联络线，北五

28、环以北，城乡结合部缺乏主干路，规划区内断头路较多，环路匝道和立交桥不能满足大流量需求。 同时， 规划区内东西方向的公交线路很少，目前主要集中在北三环、北四环的辅路上，由于北三环至北五环之间，东西方向的道路等级很低，公交线路分布严重不足，使八达岭路与安立路这两条南北方向的交通联系不畅，使主要客流转向北三环和北四环。 目前，公交规划的新增快线中经过奥运规划区的有22条公交线路，主要经过的道路有： 八达岭高速路方向增加了7条公交线路，安立路南北方向增加了3条公交线路。 通过研究，不难看出，在道路设施没有改变、道路通行能力未提高的情况下，反而加剧了道路负荷，道路拥堵情况会更加严重。2.5供需分析2.5

29、.1 2000年供需分析2000年公交需求与供给线图如图5-所示。由图5可见，2000年主要公交需求重点在海淀、朝阳北、东城和西城4个大区。公交能力供给与公交需求趋势较为匹配。2000OD图6 2000年各区OD流分布2010 OD图7 2010年各区OD流分布由图6和图7进行比较得知，2010年人们出行量趋于增加，但各区之间的OD流比例变化不明显，说明出行总量增加。2.5.2 北京市已制定的公交规划及其对本地区的影响 北京市于2003年4月完成了2005-2010电汽车网络规划北京公共电汽车网络规划，于2001年完成了轨道交通规划北京轨道交通规划。电汽车网络规划的结果为本地区增加了22条公交

30、快速线。轨道交通规划为本地区增加了地铁4、5、8和10号线。目前，经过北京奥运规划区的地铁4号线、5号线、8号线和10号线正在建设中，四条地铁线建成后，使轨道交通的长度从目前的0公里增加到2008年的132.8公里（四条地铁线总长度），地铁作为快速的、大容量的公共交通的一种运输方式，通车后，将会大大提高经过地区的轨道交通的运输能力。这个变化将大大加快地面公交速度，同时提高平均正点率。目前规划的不足：l 南北方向公交快线规划多于东西方向的公交线路规划，使规划区内公交线路分布不平衡。l 未重点系统考虑赛后公园区及周边地区土地的综合开发和利用对人们出行方式选择多样化的影响。l 未能利用规划中的新建道

31、路l 没有考虑到规划区的场站、枢纽l 没有重点考虑道路直线上的公交服务l 居民区内没有公交服务图8 电汽车网络规划新增快线本区22条图9 2008年北京轨道交通规划网3方案制定2000 Transit Total图10 2000年规划区到各区的公交总量分布2010 OG Transit Total图11 2010年规划区对外各区公交总量分布3.1 2010年对公交需求与2000相比公交需求趋势变化由图10和图11比较分析，2000年由于规划区内没有轨道交通，是以地面公交为主，2008年规划区内地铁建成运营，所以，2010年地面公交与地铁共同分担该地区客运量，公交主要走廊、需求方向为东西方向，地

32、铁以南北方向为主。3.2 方案制定方法 从前面对公交现状及的分析 以北京市整体交通发展为背景，根据对奥运规划区公交现状的调研和分析，依托北京市道路规划、公交规划、轨道交通规划，对未来公交发展需求预测，提出建设性方案。3.3方案方案一根据北京市市政工程设计研究总院的道路规划，在中国城市规划设计研究院规划的北京公共电汽车线网规划实施方案的基础上，做本线路调整规划。目的是使奥运公园地区公交线路规划区域合理，分布均衡，吸引更多出行者选用公共交通这种方式，提高公共交通的分担比。线路调整 根据规划区内，道路设施未来的建设规划，本方案以调整增加东西方向公交快线为主，调整增加四条公交快线，线路为：（1）西苑大

33、屯西路大屯东路南湖渠（2）颐和园成阜路志新路安翔北路慧忠路姜庄湖南湖渠（3）西三旗花虎沟林萃路科会西路科会东路利泽西街利泽中街利泽东街望京北路（4）西苑花园北路龙翔路健德桥土城西路土城东路太阳宫路南湖渠 方案一规划的四条公交快线，西面加强对西苑地区的服务，东面可以为望京小区服务，同时还可以在望京小区增加支线，加大公交服务力度，扩大公交服务范围。还可以沟通5号地铁线和安立路的联系，调整经过北三环、北四环的公交重复线路，缓解北四环、北三环的道路压力。规划图见12。方案二方案二可以使规划区与北京市的公交快线分布更合理，提高规划区对外公共交通客运能力。增加了南北方向的公交快线，以达到缓解八达岭高速路、

34、安立路上的交通压力。规划新增快线有四条：（1）红山口北五环西路北五环北五环东路京顺路苇沟（2）西三旗八达岭高速北太平桥积水潭新街口西四缸瓦市西单宣外大街广安门大街六里桥西三环北三环西路北太平桥八达岭高速西三旗，将北太平桥至广安门改建一条快速公交路，分时间段，限制其它社会车辆通行，以缓解西二环、西三环的交通压力，为贯穿北京市南北方向，建立一条快速地面公交客运走廊。以提高公交车辆运营速度、提高公交车正点率及服务水平，将客流吸引过来。（3）阜石路五路花园桥车公庄大街平安大街工人体育馆农展馆南路朝阳公园桥姚家园路平房桥东五环北路小白家村（4）红山口颐和园路清华西路清华东路大屯路利泽西街利泽东街北五环东

35、路京顺路苇沟见图13。车站调整 在主路、辅路、次干道上公交车站能改建港弯式停靠车站的，改成公交港弯式车站主干路主干路主干路。枢纽调整 在周边土地冗余的情况下，改建和扩建现有枢纽站，如大屯站、祁家豁子。由于北苑南站在奥运规划区内，因此在赛时，做拆迁处理，分别在立水桥、上清桥、西苑增建和改建综合枢纽。新增立水桥客运枢纽站，公交线、地铁5号线、13号线、环城铁路汇接点。在熊猫环岛站新增客运枢纽，使奥运地铁支线8号线、北四环中路、北三环中路等地面公共交通汇接，方便乘客换乘。如图14所示。接驳： 由于地面公交站点改建较地铁、轨道交通的站点改建容易，因此，可考虑公交站点与地铁、轻轨交通站点的换乘应为垂直换

36、乘，减少水平换乘距离。地铁站口附近的公交车站，根据路面具体情况，可调整至距里地铁站口2030米以内；在封闭式主干路上，可由地下通道和过街桥衔接地铁站和公交车站。 改建和扩建部分现有的公交站点，中心站，根据土地使用状况，将枢纽建在公交首末站、地铁、轻轨、铁路、机场、大型停车场汇接最近的地区，同时应考虑今后的发展需要，土地使用具有可扩展的空间，综合枢纽的功能才能充分体现出来。4.方案评价方案评价要综合考虑。根据目前交通规划模型所能够提供的评价指标中期报告主要对若干服务性评价指标进行计算。 本方案的评价可以从三个方面考虑，建设投入水平、服务水平、综合效益水平。4.1评价指标分为三大类： 公交建设水平

37、指标； 公交服务水平指标； 公交系统综合效益。 根据目前已有的公交指标：公交平均速度和平均换乘次数看，2010年公交规划方案一和方案二之间没有明显区别，但是这两个方案与2000年比，在速度上有很大提高，换乘次数略有提高，公共交通运量在总交通流量的分担比2000年提高了12.5%，对外交通流量分担比提高11%。如下表所列。路网公交平均速度（km/h）平均换乘次数总交通流量分担比%对外交通流量分担比%2000年8.420.7524272010年方案一17.130.8327.2930.172010年方案二17.150.8327.2130.08其它指标目前暂时未确定。枢纽、中心站、站点噪音废气排放运营

38、收入运营人车比公众满意度出行时间节约运营成本万人拥有车辆数优先道路比例空调车比例快线比例年度投资额车辆完好率中心站用地面积环境效益高效性经济效益社会效益准时性快速性安全性公交投资计划公交优先措施车队车辆配置方便性舒适性综合效益水平公交服务水平建设投资水平方案评价公交道路网路网密度线路重复系数站点覆盖率枢纽用地面积振动4.2 评价指标选取4.2.1 建设投资水平规划区内道路设施的建设是公交发展的基础，良好的道路设施是公交发展的必要条件。公交道路网指标包括公交路网密度、公交线路重复系数。这些指标的合理性，在一定程度上反映了公交车的方便性、舒适性。枢纽、中心站、站点建设指标包括可利用的土地面积、站点

39、密度、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点密度，是反映居民接近公交程度的重要指标；这些指标可以反映枢纽、中心站、公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的土地空间。车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆完好率、更新率、空调车比例等。万人拥有标台数是反映公交实际客运能力的一个重要指标；车辆完好率、更新率、空调车比例从不同的侧面反映了车辆运营状况、更新速度、配置情况。 公交优先通行措施指标包括优先路段比例、快线比例等，这些指标有助于公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施。 公交投资计划指标为年度投资额，可以反映出社会对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。 4.2.2服务水平公交服务水平与人们对公交的满意度相关联，是吸引客流的一个重要因素，体现了公交企业的管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。 行车安全性反映了