船舶运营组织技术.ppt

1、船舶运营组织技术,2,一、国际海运航线,船舶在两个或多个国家(地区)的港口之间从事海上旅客和货物运输的具体路线,称为国际海运航线。海运航线要承受多种自然条件的影响,如 1.风和浪的影响。海上的风浪严重影响船舶的航速,甚至危及船舶的安全； 2.雾、雨、雪、冰的影响。这类影响使船舶航行时的能见度降低,极易造成船舶的海损事故。冰冻还将造成航道堵塞,甚至封航； 3.潮汐引起水位变化对船舶进出港口作业,及船舶装卸作业的影响； 4.各海区气象不同的影响。对于跨越较多海区的长航线,船舶航行中所载货物常会因外界温度、湿度的频繁变化,而造成质量事故。,3,国际海运航线分类,按航运范围分,国际海运航线可分为国际大

2、洋航线、地区性航线和沿海航线。航路涉及区域横贯一个或几个大洋者为国际大洋航线,航路在若干经济区域内的航线为地区性航线，而同一海域邻近国家之间的航线为沿海航线。 按航程长短分,国际海运航线可分为跨越大洋的远洋航线和不跨越大洋的近洋航线。 按船舶营运方式分,国际海运航线可分为定期船航线(或称班轮航线)和不定期船航线,前者船舶作有规则的运行,而后者相对于班轮而言,船舶运行没有规则。 按所载运货物特征分,国际海运航线可分为干杂货航线、石油运输航线、铁矿石运输航线、谷物运输航线、煤炭运输航线和集装箱运输航线。,4,二、航次生产组织,航次生产组织的意义 远洋船舶运输的航程长、中途挂港多、航次时间长,船舶在

3、一年中从事的航次数不多,每航次的质量对于保证年度运输生产计划的完成有十分重大影响。特别是船舶被合理地安排到一定航线之后,其运输生产效率和运输成本高低就取决于每个航次计划的质量。因此,每个航次的计划都必须十分注意船舶载重性能利用、快速周转、货运质量和经济效益等方面的问题。,5,航次生产计划,1.合理组织货载与选择挂靠港 航次挂靠港主要应选择货物的目的港和适宜组织货物转口的港口,同时也应考虑到这些港口的自然条件、码头设施、装卸效率和拥挤情况等因素。,6,2.合理安排油水补给,充分发挥船舶的载重性能 在长航线上,船舶在始发港一次装足全航程的燃油、淡水往往是不可能的,即使船舶的油舱水柜容量允许,往往也

4、不经济。 在选择燃油补给港时,主要考虑加油港的燃油价格、油质、港口使用费和工作效率等因素。当船公司与供油公司有供油合同时,船舶燃油补给应尽量选择供油公司提供的适合航次加油的港口。,航次生产计划,7,在长航线上，中途补给燃油虽然能增加船舶始发时的载货量，但由于船舶专门进港加油，延长航次时间，增加港口使用费支出，有时会得不偿失。因此，一般都利用航次中有货载装卸作业的挂靠港口加油，以减少船期损失和费用的支出。,航次生产计划,8,燃油补给方案确定后，计划调度员就可以根据选定的加油港，计算各航段的燃油和淡水补给数量，计算公式为： Q油或水航段燃油或淡水储备量（吨）； L段船舶所在补给港到下一补给港的航程

5、（海里）； ts安全储备航行时间（天）； tbn到下一补给港前的所有停泊时间（天）； gv船舶航行消耗定额（吨/天）； gb船舶停泊消耗定额（吨/天）。 v船舶航速（海里/天）,航次生产计划,9,船舶航次净载货量取决于总载重量相必要的燃油、淡水及其他供应品的航次储备重量。因此,准确计算各航段的燃油、淡水消能量和储备量,对于充分利用船舶载重能力,增加航次运费收入有重要意义。,航次生产计划,10,3.估算航次经济效益,选择最佳营运方案 航次经济效益的估算可按如下步骤进行: (1)根据船舶技术性能资料所给出的航速,以及统计所得的平均航行速度、航线里程、航次各挂靠港的装卸效率等资料,计算出整个航次营运

6、时间及其中航行时间、停泊时间； (2)根据航次时间与该船每营运天固定费用的数据,计算航次固定费用；根据航行时间与停泊时间,以及该船航行、停泊每天燃油消稳定额和油价,计算航次燃油费用；,航次生产计划,11,(3)根据该船的具体货载,确定在各挂靠港发生转口费、装卸费、洗舱检验、垫舱物料等使费项目,再根据各有关港口使费的统计平均数据,计算航次港口费用支出。若航线中途要经过运河,还需要计入过运河支付的费用；中途有加油作业,则还应计入进出加油港的费用(在装卸货挂港加油时,不单独发生此项费用)及供油作业使费。总计各港使用费用可得出航次的港口费用总支出；,航次生产计划,12,(4)总计上列三类费用可得航次总

7、营运费用(即成本) (5)根据所配装货载的数量和运费费率,计算得航次运费收入。有时也可按运费清单直接计算航次收入； (6)运费收入减去按运费收入一定比例计算的税金,再与总营运费用相比较,就可得出该航次的盈亏额；即航次经济效益。,航次生产计划,13,班轮经营技术,1、班轮运输 班轮运输又称定期船运输,是远洋船舶经营的一种方式。班轮承运的货物具有货种繁多,且多为工业制品、半成品的特点。这类货物主要为满足市场的即时需求,要求有规律地运送,且要有较快的送达速度。同时,装运的批量较小,不可能象大宗货物那样以一个品种的货物进行整船运输。因此,从事班轮运输的船舶应有较大的适应性,能承运航运市场上品种众多的各

8、类货物,能保证不同种类货物的运输质量,具有良好的货舱设备和较高的航速。为保证一定数量的货载,班轮运输的船舶在营运中,还不得不挂靠较多的港口。,14,2.班轮营运特点,1）.班轮基本特点 班轮相对于不定期船,在营运上具有定航线、定港口、定船期、定运价的基本特点。在开辟的航线上,根据货流分布、挂港条件与效果,事先订明基本挂靠港和非基本港,航线上配置的船舶基本固定,当其中的船舶需临时退出时,可由同类型的船替补。根据货主的需求及船舶周转情况,规定船舶到离各港的时间,并以船期表的形式公布；有时也可以采用仅明确船舶到离各港的大致时间(如每月下旬发船等),而不公布船期的方法。班轮运价相对稳定,所公布运价费率

9、不能随意更改。遇营运成本急剧增加,需由货主补偿时,常采用增收相应附加费的办法解决。,15,2）要求有足够的经济实力 首先,由于技术上的要求,班轮的单位造价要比其他同类型干货船高；其次,船公司为在航线上维持正常的经营,需保持一定的发船密度,为此应具有一定数量的船舶。所以,根据船舶质量和数量上的要求,经营班轮必须进行巨额投资。此外,为尽量减少船舶在港时间,节约港口使费,班轮公司通常需支付巨额费用租赁专用码头和设备；为了争取和保证获得尽可能多的货载,船公司还需在船舶挂靠港口或有关地区设立相应的营业机构,又需要承担相当的业务管理费用。巨额的船舶投资和大量的资金支付,说明船公司没有足够的经济实力,就不可

10、能有效地从事班轮经营。,2.班轮营运特点,16,3）.经常存在运力不能充分利用的情况 班轮按公布的船期表运行,不管航次的货载多少都必须按时开船。通常船舶载重量利用率都比较低,存在动力的大量浪费。船公司若将船期间隔拉长,从而减少配船数量,以减少运力损失,往往又会遭到货主的抵制,致使企业经营陷入更加困难的局面。所以,运力不能充分利用是影响班轮经营的重要问题。在运价条件和成本水平不变的情况下,如何增加运量,减少运力损失,对于班轮经营效益具有决定性影响。,2.班轮营运特点,17,4）.改变航线、退出市场的伸缩性小 班轮经营要求船方与货主保持密切的关系。只有当船公司在航线上与货主建立起一定的关系,拥有一

11、定的能按时托运货物的货主时,船公司才能在货源方面具备一定的经营基础。为此,船公司必须不断改善服务质量,取得更多货主的信赖,与货主建立比较固定的关系。一旦建立起这种关系,即使在经营不佳的情况下,船公司也不能轻易放弃。此外,船舶本身的因素也使之不能轻易退出市场或改变航线。因为班轮通常是按航线上的货物、港口特点以及运输距离等特定条件设计或选配的,改变航线就可能不能充分发挥船舶的技术和经济性能。,2.班轮营运特点,18,3.班轮船期表的编制,班轮营运按定期的严格程度,可有公布严格按船期表运行和不公布船期表两种形式的班轮。两种形式班轮均需制订船期表。船期表按航线规定船名、航次编号、始发港、中途港和终点港

12、的名称、到达各港时间和预计离港时间,以及有关注意事项。,19,近洋班轮航线,由于航程短、挂港少,船公司对航区、挂靠港的条件、装卸效率和船舶的技术状况容易控制,可以编制出时间准确的船期表,船舶严格按船期表规定的时间运行。远洋班轮航线,由于航程长、挂港多、航区气象海况复杂,船公司对航区、挂靠港以及船舶运行中的各种情况较难控制,编制船期表时对船舶运行时间安排应留有一定的余地。集装箱运输具有速度快、装卸效率高、码头作业基本上不受气候影响等优点,所以集装箱班轮航线也可以编制准确的船期表。,3.班轮船期表的编制,20,班轮船期主要根据船舶航速、航线里程、港口装卸效率和装卸货物数量计算确定。班轮往返航次时间

13、（t往返）计算公式为：,3.班轮船期表的编制,L航线里程 （海里）；,船舶平均航速 （海里/天）； Q班轮船舶装卸货物数量（吨）；,港口平均装卸效率 （吨/天）。,天,21,航线配船艘数（N）则可按下式计算： 式中 Tps年营运天数； Q往返两方向中运量较大方向的货流量。,3.班轮船期表的编制,22,例题：某航线一端点港年货物发运量为15万吨，另一端点港年货物发运量为12万吨，航线配置的船舶载重量为1万吨，平均载重量利用率（即发航负载率）为0.85，往返航次时间为96天，则该航线应配置同类型船舶的艘数为：,3.班轮船期表的编制,艘,取整为5艘,23,根据船舶往返航次时间及航线配船数，又可按下式

14、计算航线间隔时间（t间隔）： 按上例数据计算，该航线发船间隔时间为19.2天（取整为20天）。据此，就可以具体安排船期。在安排船期时，一般应使发船间隔时间带有一定的规律性。,3.班轮船期表的编制,天,24,4.班轮航次组织的经济比较,船舶航次总成本是船舶从事某一航次运输所支出各项费用的总和，通常可分为固定费用和变动费用两大类。航次固定费用的支出一般不受航次货运量增减的影响，主要取决于航次营运时间的长短。航次变动费用支出主要与航次运距（燃油消耗量）、挂靠港口的费收水平、货类及数量等有关，随航次活动的具体情况而定。,25,因此，船舶航次总成本（C）可用下式表示： 式中：C1每千吨海里（或每货吨）变

15、动费用（元/千吨海里或吨）； C2航次固定费用（元）； x货物周转量（或货运吨） （千吨海里或吨）。,4.班轮航次组织的经济比较,26,船舶航次运费总收入是船舶航次所载各类货物的运费总和，当取用平均每单位运输量的运费费率时，则航次运费总收入（F）可按下式计算： Ffx 式中 f平均每千吨海里（或每货吨）运费收入（元/千吨海里或吨）。 运费收入可以采用纳税前或纳税后的数值，视计算要求而定。,4.班轮航次组织的经济比较,27,船舶航次盈亏平衡的条件是使航次总成本与航次运费收入相等，即 由此可得，航次盈亏平衡时的货物周转量或者货运量，即保本运量应为： 其中C1，C2可以从该船或同类船类似航次的统计资

16、料获得；f可从统计资料求得。,4.班轮航次组织的经济比较,28,四、不定期船营运组织,1.不定期船的经营特点 不定期船的营运是以船舶投放世界货运市场,寻求经营机会,并通过签订租船合同的方式而开展活动的。它的经营在货源、航线、船舶、运价、营运组织等方面都具有一定的特点。,29,1.不定期船的经营特点,1）在货源方面 不定期船主要承运谷物、矿砂、煤炭、砂糖、化肥、木材、饲料等干散货和原油、成品油等液体散货,且多为整船载运。货种虽不多,但数量极大,占整个海运货运量的绝大部分,此外,在货源方面还有如下特点: (1)分布广、批量大； (2货源不稳定,易受世界经济形势、国家方针政策和政治因素的影响； (3

17、)相当部分货源具有季节性； (4)必须通过在市场签约(程租或包租)的方式获得； (5)由于货价低,承担高运价能力较低,所以相对班轮运输而言运价较低； （6）货物对运送速度的要求不高。,30,2）在航线方面 不定期船不固定航线、挂靠港,也没有预定的船期表,而是根据合同确定船舶的营运航线,它反映货运市场的结构；不定期船营运航线上的挂靠港口不多,且大宗物资运输一般均为简单航次；不定期船营运航线具有连续性,但缺乏规律性。,1.不定期船的经营特点,31,3）在船舶方面 (1)普遍大型化,尤其是油轮和散装矿砂； (2)相当数量为专用船舶； (3)干货船往往设计为标准船型； (4)动力装置的相对功率较小、航

18、速较低； (5)船舶结构及设施较简单。,1.不定期船的经营特点,32,4）.在运价(租价)方面 (1)各航线没有事先制定的固定运价本；运价水平随市场供求关系的变化而波动； (2)费率水平反映整个航运市场的景况,且关系极为复杂。 (3)不同方式的租船经营,船东以不同形式收取费用。,1.不定期船的经营特点,33,5）.在营运组织方面 (1)根据程租合同的要求,船舶承运货物发生的时间和地点都是不固定且不规则的。船船随货运需求不断改变航线和挂靠港口； (2)不定期船的经营以一艘船舶为一个营运单位,且必须面向市场； (3)程租营运时,船舶一般都为满载,承运整船货物； (4)不论程租或期租,船公司承揽货载

19、或将船舶出租,都需要密切注视航运市场的动态,以便适宜地制定相应的运费费率和期租船的租金费率；,1.不定期船的经营特点,34,(5)期租船(租出)的经营船东在一定时期内可获得相对稳定的收入,但租金费率的确定需以未来政治、经济、航运市场趋势为依据。在租期较长的情况下,船东为避免经济上的损失,常采用分期调整费率的办法。期租船(租入)的经营主要是在自有运输能力有限或有某种特殊需要时,通过市场获得在一定时期内可供自己调配使用的运力(航区有所限制)。租入的期租船可编入公司开辟的班轮航次,也可以再投入市场从事租船经营活动。,1.不定期船的经营特点,35,2.不定期营运调度,在自由竞争的市场上,除订有长期承包

20、货物运输合同者外,要想事先决定连续几个航次的货物再预派船,这在大多数情况下是不可能的。所以,不定期的营运调度应该是灵活的。 订有长期承包货物运输合同或货源较稳定时,船舶营运受市场景况变化影响的因素较小,营运调度原则可在航线上配置并保有经济型的专用船,发船密度、航次生产组织可以采用类似班轮营运的方式。对于程租或连续航次租船,营运调度应考虑组织一个航次生产后,在该航次结束的港口或该港附近地区是否能找到下一航次的适当货载,以尽量减少船舶的空航时间和非生产性停泊时间。为此,营运调度工作必须十分重视对海上贸易货流的调查研究。,36,为了不断提高船舶营运经济效益,调度人员应经常研究决定船舶营运收益的有关因

21、素。由于船舶每营运天的固定成本是定值,所以船舶每天的营运收益也可以用毛利来反映。毛利（E天）的计算方法为:,2.不定期营运调度,（天/元）,F航次运费收入(元)；C变航次变动费用(元); t航次航次天数。,37,航次运费收入、航次变动费用和航次天数是提高不定期船航次收益的“三要素”。营运调度围绕提高经济效益的目标工作,必须使“三要素”处于最合理的状态,具体措施为： 增加载货量,提高航次运费收入 节约燃油费,减少航次费用支出,2.不定期营运调度,38,1）增加载货量,提高航次运费收入,一般可以从如下几个方面来提高船舶的载货量: (1)充分利用船舶载重线的变化 例如某船冬季航行于北太平洋,装货港位

22、于可使用夏季载重线的地区。根据载重线季节区域的划分,该船在运用载重线方面可以有如下两种不同的选择,即,39,为缩短航线,选择大圆航线。此时船舶应使用冬季载重线，货载数量相对减少； 将运行航线南移到北纬35度左右,使船舶可以按夏季载重线装货,但航线相对较长(比第一方案增加500海里左右)。 此时应研究因多装货而增加的运费收入与因增加航程而增加的支出费用两者间的得失。,1）增加载货量,提高航次运费收入,40,(2)控制常数 常数实际上是使原来的空船重量增大的一部分重量,它对船舶载货量也有一定的影响。船舶每一航次的常数值常常是有变化的,例如油船、散货船清扫不彻底,机舱内物件及船员物品重量的变化都有可

23、能使常数变化。 从提高载货量的要求出发,必须经常处理船上不必要的物品,使常数尽可能地减小。,1）增加载货量,提高航次运费收入,41,(3)合理制定燃油补给计划 合理制定燃油补给计划(包括选择合适的加油港),对于提高船舶载货量有重要意义。此外,加油港相对有利的油价,对于降低航次运输成本也有一定的影响。在制定燃油补给计划时,调度人员首先应考虑如何增加载货量,然后再全面考虑增加载货量与航程中挂靠港口加油对船船航次综合经济效益的影响。一般应选择油价较低的加油港,但选定油价较低的加油港,有时不能增加载货量,甚至需要绕航增加航次天数。因此,必须进行综合的比较。,1）增加载货量,提高航次运费收入,42,2）节约燃油费,减少航次费用支出,由于燃油费在船舶航次费用中占很大比重,所以节约燃油费就成为降低航次成本的一个关键问题。在航线及船型既定的情况下,不定期船主要依靠减速来节约燃油费。但是减速必将延长航次时间。因此,调度人员必须研究节约燃油费与增加航次时间之间的得失,判断减速能否带来好的经济效益,并根据结论指示船长航行速度。,43,3）尽可能地缩短航次时间,船舶航次时间包括航行时间和在港停泊作业时间。缩短航次时间有赖于提高航速,这将增加燃油消耗量,在经济上不一定