具有ebd esp功能的abs系统的检修

第十一节具有EBDESP功能的ABS系统在近年来推出的多种车型上，如“凌志”、“佳美”、“宝马”、“奥迪”轿车，甚至在普通经济型的“威驰”、“派力奥”、“宝来”轿车上，都装置具有EBD功能的ABS系统，EBD是（EIECTRONICBRAKEFORCEDISTRIBUTION）的缩写，欧洲车一般用EBV表示，它们均是“电子制动力分配系统”的含义。这种带EBD系统是在传统ABS系统基础上开发出来具有新功能的车轮制动防抱死系统，其功能是通过对改进ABS软件的控制逻辑而设置的，并不需要增加任何硬件配置就能实现，因而该装置的成本很低，已经越来越广的被更多车型所采用。在装置有传统ABS的车辆上使用紧急制动时，几乎有超过半数以上的驾驶员会由于对制动踏板的震动和噪声感到不习惯甚至惊奇，不敢继续用力踩踏板而处于放松状态，这一点使得车辆的制动距离变长而陷于危险境界。带“电子制动力分配系统”EBD的ABS系统则能较大的减少工作时的震噪感，提高车辆紧急制动时的舒适性，并能在很大程度上提高车辆制动时的安全性和稳定性，故业内人士把它称之为“舒适、安全的ABS”。一、车辆制动力的分配概述众所周知，汽车在制动时能获得的制动力首先取决于制动器的制动力，同时它也受到轮胎与地面的附着条件所限制。要使汽车能得到尽可能大的总制动力，又能保持制动时的行驶方向稳定性，这两点是对制动力进行控制的重要基本要求。1、传统的限制后轮制动力装置不能达到理想制动力的分配当汽车制动器的制动力一旦达到车轮附着力时，车轮即处于抱死沿路面作纯滑移状态，这时车轮便会失去抗侧滑及控制转向的能力当前轮被抱死时，会使汽车失去操纵性，无法实现对转向的控制；当后轮抱死而前轮滚动时，这时即使极轻微侧向力也会使汽车产生横向侧滑、甩尾，如果制动时车速较大，车辆将甚至产生急剧转动或原地调头等危险。显然无论是车辆的前轮还是后轮单独抱死滑移，都极易使车辆造成车祸，尤其是因后轮单独滑移而发生甩尾的现象时将产生更为严重的后果，车辆实际上亦无转向控制能力，所以应当尽量避免制动时产生后轮先抱死的现象。为获得尽可能高的制动性能，特别是防止后轮抱死侧滑，在一些汽车上采用了各种各样的制动力调节装置，来调整前、后车轮制动器，一般在后制动器中对制动压力加以限制，常用的方法如装置限压阀、比例阀、感载限压阀、感载比例阀和惯性阀等多种方式，但这只能部分地、粗糙地解决制动力分配问题。2、提高制动性能应使制动力适应地面附着力的变化从理论分析和实验研究证明，汽车的理想制动状况是应能使车轮在制动时前后轮同时抱死，这既能使车辆产生最大的制动效能，也能获得制动的方向稳定性。这就要求汽车前、后轮制动力分配，应该与前后车轮对路面的垂直载荷有关，当然这与汽车总重和重心位置相联系，同时还与载荷大小、载荷分布有关。车辆在制动时，要求前后轮制动力的比值可以随时调节到等于变化着的前后轮附着力之比。但在通常的制动系中，前、后轮制动管路的压力总是相等的，故一般两轴汽车的前、后轮制动力之比为固定值，不可能使汽车处于在各种附着条件下都能获得理想状态。汽车在制动时会由于汽车重心前移，后轮的地面附着力减小，制动力自然也减小，从而导致汽车的刹车距离较长，严重的则同样会造成汽车摆尾等现象。如果此时能增大后轮的制动力不仅可缩短制动距离，而且可保证汽车制动时的稳定性。此外在制动时如果四个车轮地面附着情况不一样，或者在车辆转弯时制动，内外侧车轮的附着力也会不一致。比如前左和后右附着在泥泞中而前右和后左附着在干燥道路上，这种情况将会导致四个车轮与地面的附着力不一样，亦容易造成车辆制动倾斜、打滑、甚至侧翻。如果此时能根据各个车轮的实际地面附着情况，分别施加不同的制动力，显然可提高车辆的制动性能和稳定性。3、关键在于充分利用制动力分配的“I曲线”理想的制动器制动力分配曲线是反映当车辆的前后轮同时抱死状况时，其前后制动器制动力的分配关系曲线。在附着系数不同的路面上，车辆前后轮同时抱死的条件是前后轮制动力之和应与汽车在地面上的附着力相符，前后轮制动力还应分别等于各自轮胎所能得到的附着力，即能充分地利用轮胎的附着力。按此条件则可求得理想的制动器制动力分配曲线，即汽车工程上称之为“理想制动I曲线”，如图一所示。曲线的横、纵坐标分别表示前、图一、车辆制动时的理想制动“I”曲线后车轮的制动力。对于不同附着系数的道路及汽车不同的载荷，其“I曲线”亦是不同的，图一中的两条曲线分别反映车辆满载与空载的I曲线。当然可在这两条曲线之间可画出一簇曲线，反映不同的装载量下的理想制动力分配规律。在汽车制动曲线图上还另有一条“曲线”，表示前后制动器所得到的实际制动力与汽车总制动力之比，通常“”值反映前制动器和总制动力的比值，故它亦称为“前制动力分配系数”。一般汽车的前后制动力具有固定的线性比值关系，所以“曲线”只是一条直线。显然要使“曲线”与“I曲线”接近，就能极大地提高车辆的制动性能，但这一点对于一般车辆来讲，不可能做到能随着汽车负载及道路的变化而灵活调节制动系的压力，即使前面提到的在制动系中装置机械式的如限压阀、比例阀、感载限压阀、感载比例阀和惯性阀等多种方式，也很难达到实际的制动力能跟随“I曲线”的变化。MM如何充分利用制动力分配的“I曲线”，使车辆的实际能得到的制动力接近理想的制动力分配EBD是基于这个思路而研制出来的新一代ABS系统。具有EBD控制的ABS，当制动时可根据实际行驶状况，把合适的制动力分配给前后车轮之间；同时在车辆转向时控制左右侧车轮的制动力，保证车辆在转向过程中的稳定性。EBD能在汽车的制动瞬间通过ABS的电脑分别对四只轮胎在路面上的附着和滑移情况进行测量与计算，控制其执行器中的保压电磁阀和减压电磁阀的运作，调节每个分泵中的制动油压，使各个轮胎的制动力不断高速调整，保证车辆更平稳舒适并安全可靠地制动。二、带EBD的ABS系统控制要点具有电子制动力分配的EBD，其功能是建立在ABS系统控制基础上实现的，具体说就是让原有ABS的系统软件赋予新的功能，并不需增加新的硬件装置。类似的建立在传统ABS基础上，还可实现车辆的其他多种有益的功能如车辆行驶电子稳定控制系统ESP（ELECTRONICSTABILITYPROGRAM）、车辆附着力电子控制ETSELECTRONICTRACTIONCONTROLSYSTEM等功能，由于电子控制特点能发挥车辆行驶过程中随动性方面的独特优势，可根据地面附着情况而即时合理分配每个车轮制动力，进一步保证了车辆的安全性和舒适性。如车辆转弯时制动，因为离心力的作用外侧车轮将承载较大的垂直载荷，显然车轮的附着力较大，EBD系统则自动适时的加大制动力；而此时内侧轮胎的垂直载荷减少，但必须加大回转力以保证车身转向的稳定性，因而对内侧车轮的制动力应当适当减少。通过这种异于传统制动力的分配调节，使车辆获得极佳的制动减速度和制动稳定性。带EBD功能的ABS系统其控制特点在于对原有ABS系统软件的再设计，其要点是对车辆的参考车速和制动滑移率的准确计算，以及恰当的制动逻辑程序控制，适时的对每个车轮制动分泵油压进行有效的调节。1、车轮制动滑移率的计算传统ABS对车轮制动力的控制是依据车轮减速度的变化，判断是否存在车轮被抱死的趋势，而不是通过对车轮制动时的滑移率大小实施控制，因为这可绕开对车辆在制动期间的瞬间即时速度的测量或计算，所以ABS的ECU的软件系统逻辑设计显然比较简单。而具有EBD的电子制动力分配系统，从强化功能的要求，则采用车轮制动时的滑移率作为考察对象。汽车在制动时因为制动力对车轮的作用，同时由于车辆自身的惯性，汽车的实际车速与车轮滚动的园周速度是不相符的，即轮胎与地面间产生相对滑移。所谓汽车的滑移率是车辆实际车速和车轮园周线速度的差值与车辆实际车速之比S滑移率（V实际车速V车轮线速）/V实际车速车辆制动时影响车轮滑移率的因素有多种如车辆的承载及轴间载荷的分布、道路类型及路面状况、制动力大小及增长速率、轮胎与道路的附着状况及突变情况等。实践对带EBD的ABS系统的首要要求是，在制动过程中保持车辆的转向能力和稳定性，尤其是在弯道左右侧车轮附着力不一时制动时，或是制动是遇上滑水路面，车辆的操纵性应保持汽车的稳定，并能获得最短制动距离。其中稳定操控性甚至胜于对制动距离的要求。实验及理论研究表明，当车辆的纵向附着系数最大时的滑移率为最优滑移率，在此滑移率下制动时可获得最短的制动距离。如在干路面制动时，车轮的最大纵向附着系数产生于滑移率为1530时，此时的制动力最大，可产生最好的制动效果。对于EBD系统与传统ABS比较，前者要求的滑移率值范围更宽广，也就是滑移率的门槛值可更低些。2、车辆“参考车速”的计算方法EBD是采取对滑移率进行控制，这就需要测定实际即时车速。但要求对变化中的车速进行精确测量是十分困难的，从车载条件和设备成本考虑，显然不宜采取直接测量法，而选取动态跟踪法来精密计算得出车辆的参考车速取代实际即时车速。考虑到这个系统动态响应速度，系统对参考车速的采集是以67MS为周期进行的，而且这一采集时间还包括有硬件转换时间和参考车速的计算时间，显然在这一极短暂时间内计算参考车速，其精确度受制于时间宽度和计算方法。在当前实用的EBD系统中有效的计算方法有三种最大轮速测量法车辆在实际独立制动过程中四个车轮的转速不可能完全一致，在每个采集周期中，减速时选取轮速最大者为车辆的参考车速，而在加速时则采取四轮速的最小值为车辆的参考车速。斜率比较法在不同的路面制动时，先确定车辆的减速度斜率和参考车速，并与实际车速比较当最大轮速小于参考车速时以原计算的参考车速为准；当大于时则以最大轮速为参考车速。经济波动法亦称为X11法，利用消除经济变化的季节波动因素而得出数值规律的一种方法。在车速计算中亦是剔除偶然不规律的因素而得到参考车速的一种方法。以实际五轮仪测量法，其测试值的均方差比较表明，用斜率比较法和经济波动法确定的参考车速响应敏捷，同时测值也较准确。3、EBD的控制程序EBD系统的程序控制，如前所述，是基于采取制动的滑移率控制方式，但它又是在传统ABS系统基础上发展起来的一项控制技术，所以EBD系统既有与ABS相差之处，也有相同之处。具体来说就是软件的程序控制不同，而对车轮制动压力的控制仍然是通过执行器的电磁阀的方式来实现的。EBD系统可适应诸如制动系的盘、鼓磨损，以及分泵与温度的变化等制约制动性能的因素，充分利用分配至各个车轮的附着力，随动地发挥较好的制动效能。、EBD系统的控制程序EBD系统的传感信号依然是四个车轮轮速传感器，这种传感器利用非接触式的电磁感应原理，感应铁磁材料齿圈的磁通量，产生周期性交变的准正弦波信号电压。由于齿圈是固装在车轮上的，通过信号电压可随动地反映制动时车轮转速的变化，车轮转速越高则信号电压越大。EBD系统的控制程序包括有以下几个步骤轮速检测参考车速的计算车轮滑移率的计算执行器电磁阀的控制制动压力的跟踪调节。、系统的制动压力调节系统的执行器为制动压力调节器，其功能是根据系统电脑的信号控制执行器的电磁阀动作，调节制动总泵向各个车轮分泵输送的制动压力，从而控制车辆达到最佳的制动效果。通常执行器按电磁阀工作可分为3位置电磁阀和由2个电磁阀控制两种方式，它能使制动液体在制动总泵、分泵与回油管之间实现有序的连通，使车轮制动压力在升高、保持及降低等三态间进行调节。EBD系统的制动压力调节器即为铝合金阀体，其上包括有电磁阀、电动回油泵及继电器、储液器及单向阀等装置，其中电磁阀还包括有四组升压电磁阀、减压电磁阀共8个电磁阀。调节器阀体结构复杂、加工精细，由于对清洁和处理方便的要求，所以对阀体的防腐能力和密封能力均较强，应做到终身无需修理的水平。三、天津丰田“威驰”轿车的EBD系统介绍该系统如图二所示，对每个车轮制动液压的控制是采用2电磁阀的压力控制型。EBD的电脑共管理8个电磁阀的独立运作，控制每个车轮的各自的制动压力，完成系统压力的调节增加、保持、减少的全过程。图二、天津丰田“威驰”轿车的EBD系统1、EBD执行器的构造升压电磁阀常规下即该电磁阀不通电时是处于开启状态，故可称为常开阀或压力保持阀。当车辆处于制动时，由总泵流出的油液直接通过该阀输出至各分泵，建立起制动油压，使轮速下降。该阀的进油管道内设置有节流孔，其作用是限制分泵制动油压建压速度的梯度，车辆制动时需要一定的液压建压梯度，它对车轮制动力的快速形成显然十分有利；但如果建压梯度过大，会造成油液的过渡脉动，系统的震动和噪声将过大，所以对节流孔选择适当的孔径是必需的。在本阀内与移动滑块相并联还有一个单向阀，在图上这个单向阀位于该阀上部与节流孔相并联，其作用是保证分泵油压不至高于总泵输入油压，它的工作不与EBD系统对油压的调节相关连，只起安全保护作用，故这个单向阀亦称为安全阀。减压电磁阀常规状态即该电磁阀不通电时此阀门是呈关闭态，亦称为常闭阀。当此阀通电而开通时，分泵的制动油压将处于减压状态，故此阀又称为减压阀。在该阀内的油管上也有节流孔，与升压电磁阀内的节流孔相对应，这个节流孔是起限制分泵油压的降压梯度的，也就直接控制了在调节过程中车轮制动力的下降速度。储液器和油泵在制动力的减压阶段，分泵的油液经减压电磁阀流向储液器，储液器起暂存油液的作用，回油再经单向阀和油泵的作用，被泵回至总泵。显然，当在升压电磁阀处于不通电即开启态，踩下制动总泵时，分泵油压呈升压状态，该回油泵是不工作的，而在其他调压阶段，回油泵则自动通电运作。2、执行器的工作过程分析执行器的工作即是由EBD的电脑ECU对升、减压电磁阀及油泵的控制，调节车轮分泵制动油压的增加、保持和减少，具体的调压工作过程见下表及图三所示分泵制动油压增加保持减少通电流断电通电通电升压电磁阀阀状态开启截止截止通电流断电断电通电减压电磁阀阀状态截止截止开启图三、分泵油压的增加、保持和减少从ASR到ESP汽车世界10前年，如果轿车安装有ABS（防抱死制动系统），不但说明该车的安全性能出类拔萃，而且档次也相当高级。今天，安装ABS的轿车已经相当普遍，经济型车也安装有ABS。随着对汽车安全性能的要求越来越高，一些中、高档级的轿车已经不满足于ABS，还安装了ASR（驱动防滑系统，又称牵引力控制系统）或者ESP（电控行驶平稳系统），使汽车的安全性能进一步提高。ASR的作用是当汽车加速时将滑动率控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。它的功能一是提高牵引力；二是保持汽车的行驶稳定。行驶在易滑的路面上，没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑；如是后驱动的车辆容易甩尾，如是前驱动的车辆容易方向失控。有ASR时，汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。在转弯时，如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移，当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向。汽车的牵引力控制可以通过减少节气门开度来降低发动机功率或者由制动器控制车轮打滑来达到目的，装有ASR的汽车综合这两种方法来工作，也就是ABSASR形式。装有ASR的车上，从油门踏板到汽油机节气门（柴油机喷油泵操纵杆）之间的机械连接被电控油门装置所取替。当传感器将油门踏板的位置及轮速信号送至控制单元（CPU）时，控制单元就会产生控制电压信号，伺服电机依此信号重新调整节气门的位置（或者柴油机操纵杆的位置），然后将该位置信号反馈至控制单元，以便及时调整制动器。1,轮速传感器、2，液压调节器、3，控制单元（CPU）、4，电控油门装置、5，节气门ESP（电控行驶平稳系统，英文全称ELECTRONICSTABILTYPROGRAM）包含ABS及ASR，是这两种系统功能上的延伸。因此，ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。ESP系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。当然，任何事物都有一个度的范围，如果驾车者盲目开快车，现在的任何安全装置都难以保证其安全。据汽车工程界专家介绍，将来ASR等将变得如同ABS一样普及，因为ABS、ASR及ESP包含着技术及性能上的贯通。有专家认为在一定的范围内ASR等装置有取替4轮驱动的可能。例如轿车，过去人们认为提高轿车行驶性能最好是采用4轮驱动，可是与4轮驱动相比，ASR等装置更适合轿车。这是因为4轮驱动结构复杂成本高，增加车重而且耗油，而ASR等装置结构简单安装方便，在一般城镇道路上使用效果并不差。四、日产天籁ABS/EBD/VDC系统原理及维修TEANA天籁轿车作为NISSAN在中国推出的豪华轿车，具有高雅时尚的造型、精致豪华的内饰和卓越的行驶性能。它搭载NISSAN的CQ系列的V6发动机，现有23L和35L两款，其刹车系统配置了EBD电子控制动力分配系统，此系统能在充分载重的情况下，保持车体最大平衡控制刹车距离最短化。该车在ABS防抱死系统中和EBD电子指动力分配系统配置以外，在天籁35L款上还装备了VDC车辆动态控制系统，这套系统能够实时探测车辆动态的侧倾角以及车轮的附着力情况，并在危险的时候自动进行发动机输出和制动系统的控制，避免车辆因失控而造车的危险。配备车身动态系统（VDC）的TEANA天籁在操控性上更加优越，在ABS防抱死系统及循迹控制系统大幅提高了循迹转弯的稳定性，在结冰或滑湿路面上有效地防止或避免危险。（一）、系统功能介绍1、ABS系统功能ABS是ANTILOCKBRAKESYSTEM的缩写，中文名叫防抱死制动系统。ABS系统在制动时检测车轮速度，并通过电气控制来控制动力（制动液压力）以避免4个车轮抱死。它提高了在紧急制动时操作的稳定性，并使通过转向避让障碍物变得更容易。2、TCS系统功能TCS是TRACTIONCONTROLSYSTEM的缩写，其含义是“牵引控制系统”，又被称为循迹控制系统。汽车在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至是方向失控。同样，汽车在起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会是方向失控而出危险。TCS就是针对此问题而设计的。TCS依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时（只是打滑的特征）就会发出一个信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降档或制动车轮，从而使车轮不再打滑。它可以提高汽车行驶稳定性，提高加速性，提高爬坡能力。TCS入果和ABS相互配合使用，将进一步增强汽车的安全性能。TCS会立即通知ABS动作来减低此车轮的打滑。若在高速发现打滑时，TCS立即向行车电脑发出指令，指挥发动机降速或变速器降档，使打滑车轮不再打滑，防止车辆失控甩尾。对于TCS系统需要特别说明以下几点（1）、根据路况不同，驾驶员可能会感觉到速度缓慢，这是正常情况，因为最佳牵引力有TCS操作的最高优先级。（2）、TCS可能在车辆忽然加速、忽然减速换档、或行驶在多种表面摩擦系数的道路上是暂时性启动。（3）、TCS工作时，通过闪烁SLIP指示灯，告诉驾驶员有一个系统操作在进行。3、EBD系统功能EBD是ELECTRONICBRAKEDISTRIBUTION的缩写，其含义是“电子控制的动力分配”。在制动时，EBD单元只要检测到前轮或后轮发生的细微滑动，就会通过电子控制系统来控制后轮制动力（制动液压压力），以尽量限制后轮打滑，提高车辆制动时的稳定性。对于EBD系统需要说明以下几点（1）、EBD系统动作时，制动踏板会有轻微振动，并可能会听到一些机械噪声，这是正常现象。（2）、如果电气系统中断，失效保护模式启动，EBD和ABS进入不可运行状态，ABS警告灯和制动警告灯变亮。4、VDC系统功能VDC是VEHICLEDYNAMICSCONTROL的缩写，其含义是“车辆动态稳定控制”。VDC系统是对TCS/ABS功能的补充，转向量和制动操作量通过转向角度传感器和制动开关被检测到，并通过偏转率/侧/DECALG传感器、车辆速度传感器等，确定车辆驾驶状态（转向不足/过量转向）。此信息通过控制四轮的制动力和发动机的输出功率，来提高车辆稳定性。对于VDC系统需要说明的是1、SLIP指示灯通过闪烁来告诉驾驶员VDC系统在工作。2、在VDC工作时，车身和制动踏板轻微振动，并听到一些机械噪声，这是正常现象。3、ABS警告灯、VDCOFF指示灯和SLIP指示灯在车辆受到强烈颤动或猛烈的振动后（比如当发动机运转室、车辆行驶在转弯或湿滑路面时）会变亮。这种情况下，在正常路面上重启发动机，如果ABS警告灯VDCOFF指示灯和SLIP指示灯熄灭，则表明没有故障。5、失效保护模式（1）、VDC/TCS系统如果系统发生电气故障，组合仪表中的VDCOFF指示灯和SLIP指示灯将亮。同时，VDC/TCS控制不会执行，车辆与没有配置VDC/TCS功能的车辆处于一种工作状态。但是，ABS控制正常工作，如果在节气门控制系统中检测到故障，则VDC/TCS控制不执行，只有ABS控制正常工作。（2）、ABS/EBD系统电气系统发生故障，如果是ABS故障，ABS指示灯将变量；如果是EBD故障，制动警告灯、ABS警告灯、VDCOFF指示灯和SLIP指示灯将变亮。同时VDC/TCS/ABS讲授故障保护功能影响。当ABS系统出现故障时，仅EBD工作，状态与有VDC/TCS/ABS的车辆相同；当ABS系统出现故障时，EBD和ABS都无法工作，状态与无VDC/TCS/ABS和EBD的车型相同。（二）、主元件及其检测1、转向角度传感器在拆卸转向角度传感器时，先拆下螺旋电缆总成，然后拆下螺钉，最后从螺旋电缆总成上拆下转向角度传感器（如图1）所示。安装转向角度传感器的步骤与拆卸相反。需要注意的是安装完毕后，需调整转向角度传感器中间位置。转向角度传感器为4线、光电式。如图2所示，2为传感器搭铁；3为12V电源；4与5为传感器信号线，该信号线通过CANBUS线与ABS/VDC电脑、一体化仪表/空调放大器电脑等通信。4与CANH相连，5与CANL相连。检测转向角度传感器时，先连接ABS执行器、电气元件（控制单元）接头和转向角度传感器，然后执行器“DATAMONITOR”上的“STANGLESIG”最后对照表1所检查其状态是否正常。2、G传感器（或称偏转率/加速度传感器）拆卸G传感器时，先拆下中央控制台，并断开G传感器线束接头，然后拆下安装螺栓，最后再拆下偏转率/侧/DECALG传感器（如图3所示）。注意的是请勿敲击或将G传感器掉到地上，因为它对冲击几乎没有防护性。G传感器的6线均与VDC电脑相连，2为电脑内部搭铁；4为5V参考电源线；其余为信号线（如图4所示）。检测G传感器时，先连接ABS执行器和电气单元（控制单元）接头与偏转率/侧/DECALG传感器的接头；然后执行“DATAMONITOR”，并参照表2确认G传感器（偏转率/侧）工作是否正常。3、轮速传感器拆卸传感器时，不要用力拉拽传感器线束，应尽可能避免损坏转速传感器（如图5所示）。安装前，应确保传感器转子安装孔内没有异物，制动盘表面没有金属屑等异物。如果有任何不符合标准的情况，更换车轮传感器。由于轮速传感器的转子无法解体，损坏时，应将轮毂和轴承