广州市轨道交通施工组织设计案例.doc

236 / 236广州市轨道交通XX号线体育西路站施工组织设计1编制依据及原则1.1 编制依据1.1.1 广州市轨道交通*号线体育西路站土建工程招标文件和补 遗通知。1.1.2 业主主持召开的投标预备会及现场踏勘的实际情况。1.1.3 地铁施工的相关技术规范。1.1.4 广州市政府关于地铁施工的法规文件。1.2 编制原则1.2.1 全面响应招标文件，严格遵守招标文件的各项条款。1.2.2 采用先进、科学、成熟、有效的施工方案，确保在业主 要求的工期内，优质、高效地完成本标段的施工任务。1.2.3 采用监控量测措施和信息反馈系统指导施工。1.2.4 施工过程中确保地铁一号线车站和周边建筑物的安全。1.2.5 文明施工及环境保护达到业主要求。2工程概况2.1 周围环境广州市轨道交通*号线体育西路站位于体育西路与天河南一路 所在的丁字路口地面下，车站呈南北走向，横跨天河南一路。车站 所在路口的东北方向为天河商城，西北方向有天河购书中心等商业 建筑，西南方向为新建的骏汇大厦、天荣中学等，东南方向主要有 成片住宅小区及零散的一些公共建筑物。体育西路现状路面宽 26m，车流量相对较少，道路下各种管线 埋置较多。2.2 工程范围及主要工程数量2.2.1 工程范围 本标段为轨道交通*号线体育西路站土建工程，车站起止里程：YDK2631.239YDK2+811.939，总长度 180.7m，车站主体建筑面积 17462m2，附属建筑面积 4219m2。 本标段工程范围包括：（1）交通疏解便道和施工前期准备工作；（2）主体结构围护工程；（3）主体结构土石方工程；（4）主体结构工程（含站台板）；（5）主体暗挖工程；（6）结构防水工程；（7）附属工程（含围护结构）；人行通道与出入口（不含远期预留的人行通道与出入口）；风道与风亭； 2.2.2 主要工程数量主要工程数量表序号工程项目单位数量1550 搅拌桩m85652人工挖孔桩桩芯砼m3161203钢筋笼制安t34514土石方开挖及外运m31840925夯填土m3289836明挖结构砼m3367237暗挖结构砼m321638钢筋制安t7450.59格栅钢架（含连接筋）t43410钻孔桩桩芯砼m3439611PVC 防水板m2266412EVA 防水卷材m2263102.3 工程地质及水文地质2.3.1 工程地质体育西路站所处的地形较平坦，地面高程 9.5710.61m，南低 北高。车站处在天河向斜的核部，无断层通过。上覆土层为第四系 土层，下卧基岩为白垩系上统大塱山组黄花岗段砾岩、含砾粉砂岩、 泥质粉砂岩。本标段的地层和岩层自上而下共分九层，其特征如下：1）人工填土层：分杂填土和素填土。素填土的组成物主要为人 工堆积的粉质粘土和中细砂碎石垫层；杂填土混杂瓦片、砖块和砼 碎块等建筑垃圾。0.00.3m 多为砼沥青路面，以下多为粘性土，局 部耕植土。大部欠压实稍压实，场地内普遍分布，厚度 1.05.4m。2）砂层：主要为冲积洪积砂层，松散中密，饱合。分布较广，厚度.55.3m。3）冲洪积土层：主要为粉质粘土，可塑、局部硬塑，为中等 压缩性土层。场地内普遍分布，厚度为 0.456.75m。4）河湖相沉积土层：主要为淤泥质土，软塑流塑，饱合。局部分布，厚度为 0.41.8m。5）残积土层：由砾岩、泥质粉砂层、粉砂质泥岩、粉砂岩残积 作用而形成的粉质粘土、粉土组成。根据粉质粘土的塑性状态和粉 土的密实度分为两个亚层：一层为可塑状态的粉质粘土以及呈稍密 状的粉土，厚度 0.86.85m；一层为硬塑坚硬状态的粉质粘土以及 呈中密密实状的粉土，厚度.96.75m。6）岩石全风化带：主要为全风化泥质粉砂岩、砾岩，岩石已风化成土柱状或土块状，呈坚硬状，岩石组织结构已基本破坏，厚度0.83.9m。7）岩石强风化带：主要为强风化泥质粉砂岩、砾岩，岩石组织结构已大部分破坏，岩芯破碎，呈半岩半土状，局部呈短柱状及碎块状，岩质软，锤击声沉夹全风化、中风化或微风化薄层，厚度0.57.7m。8）岩石中等风化带：主要为中等风化的泥质粉砂岩，粉砂质泥 岩、砾岩，砾状、粉粒状结构，中厚层状构造，岩石组织结构部分 破坏，岩芯较完整，以短柱状块状为主，岩质稍硬，该层强风化及 微风化夹层较多，厚度 0.59.3m。9）岩石微风化带：主要为微风化泥质粉砂岩、砾岩和含砾砂岩，砾状、粉砾状结构，块状构造，岩石组织结构基本未变化，岩芯完 整，以长柱状为主，岩质致密，坚硬，锤击声响，局部夹强、中风 化岩层。厚度 0.5513.05m。“2.3.2 水文地质本标段地下水位埋深为 2.04.6m。地下水有两种类型：一是第 四系松散层和全风化带潜水型孔隙水，二是基岩强中风化带的裂隙 水。1）第四系孔隙水 具有水力联系的第四系松散层孔隙水，主要赋存于第四系的杂填土层，冲洪积砂层中，主要靠大气降水，地表河流补给。河湖相 淤泥或淤泥质土层基本处于饱水状态，但透水性差；冲洪积土层相 对不饱水，其透水性较弱；风化残积土层相对不饱水，属于贫水地 层，且透水性较弱。2）基岩裂隙水 主要分布在风化裂隙发育的砾岩，泥质粉砂岩强风化带和中风化带。为承压型或微承压型裂隙含水层，承压水头 09m，属于中等 富水地层。地下水的渗透性受基岩裂隙发育程度的影响，具有一定 的随机性，局部裂隙发育，裂隙连通性较好，则渗透性较强，特别是砾岩区域，由于砾岩胶结物的成分不同，造成风化程度上的差异，风化裂隙具有较大的不均匀，致使地下水的渗透性在空间分布上差 异较大，与第四系中的孔隙水的水力联系不大，与地表水无明显的 水力联系。地下水对砼结构无腐蚀性，对钢筋砼中的钢筋无腐蚀性，对钢 结构具有弱腐蚀性。2.3.3 对施工有影响的不良地质情况1）岩石软化 本车站岩性主要以泥质粉砂岩为主，胶结构以泥质胶结为主，属于软质岩，其软化系数强风化带小于 0.3，中风化带为 0.30.8， 因此，遇水易发生软化，在空气中暴露时间过长，易发生风干、开 裂破碎。2）水对工程的影响 车站范围内的含水层主要为冲洪积砂层、强风化岩层。冲洪积砂层饱水，松散、抗剪强度低。基坑开挖时，在地下水的作用下， 易发生渗水涌砂。同时砂层中的水易通过流通补给，使相邻土层饱 水，在水的润滑下，降低了承压水，在基坑开挖中易相对集中的排 出，给基坑的开挖施工带来困难，同时地下水的涌出，使周围的岩 石泡水发生软化。2.4 结构型式2.4.1 主体结构型式 体育西路站主体结构根据施工条件的不同分为明挖部分与暗挖部分两种型式，其中车站南、北两侧采用明挖顺作框架式结构，车 站中部过一号线段采用暗挖联拱隧道结构。1）明挖结构 明挖顺作主体结构采用地下三层（局部四层）现浇钢筋砼矩形框架结构，车站采用双 10m 岛式站台，三跨（局部五跨）框架结构体系，在围护桩顶周边设压顶梁并在底板每柱下设抗拔桩满足抗浮 要求，中柱采用劲性钢筋砼结构。围护结构采用1400mm 的密排圆 形人工挖孔桩，为减少桩芯砼圬工量及主体侧墙施工时桩间砼的回 填量，挖孔桩芯砼在基坑侧浇注切割 200mm。一号线车站北侧采用两 排搅拌桩作止水帷幕。基坑开挖时围护结构采用600mm、t=14mm 的钢管内支撑，结合基坑深度和宽度，车站竖向设四道钢支撑，且 在车站中柱位置设置临时型钢支撑柱，型钢支撑柱同时作为主体结 构劲性砼柱的内置型钢。2）暗挖结构 暗挖部分采用三联拱隧道结构型式，复合式衬砌，锚杆、格栅钢架、网喷砼等组成初期支护，二次衬砌采用钢筋砼。2.4.2 附属结构型式车站共设 4 个出入口及两座风亭，除北端风道穿越地铁一号线 号通道和天河城地下室车道的部分采用暗挖隧道结构型式外，其 余均采用明挖顺作框架式结构。1）明挖结构 车站北侧的砂层较厚，该侧出入口通道围护结构采用800 钻孔灌注桩，风道围护结构采用1000mm 的钻孔灌注桩，桩间采用旋喷 桩止水；其他地段出入口通道围护结构均采用1000mm 的人工挖孔 桩，风道围护结构采用1200 的人工挖孔桩。基坑支撑采用钢管内 支撑型式。明挖结构采用现浇钢筋砼框架结构。2）暗挖结构 暗挖隧道采用微拱直墙型式，复合式衬砌，锚杆、格栅钢架、网喷砼等组成初期支护，二次衬砌采用钢筋砼。2.5 结构防水与防腐蚀车站主体结构及出入口通道防水等级为一级，风道及风井防水等级为二级。明挖结构采用防水钢筋砼，抗渗标号 S8。结构外侧采用防水层 全包防水，侧墙、底板采用防水板，顶板采用非焦油聚氨脂涂料。 暗挖结构二次衬砌采用防水钢筋砼，抗渗标号 S8，初支与二衬 之间设防水板全包防水。且在初支和二衬背后分别压注水泥浆封堵空隙止水。 变形缝及施工缝处设置止水带和止水条止水。明暗挖相接处按施工缝处理，除设止水条外，在结构外侧加设外贴式止水带。 为满足车站防腐蚀要求，结构砼抗侵蚀系数不小于 0.8。2.6 总工期及节点工期要求省略2.7 工程特点经认真研究招标文件与图纸资料，结合现场调查，本标段工程 具有以下特点：（1）车站规模大 本站是地铁一、*号线的换乘站，主体结构底板埋深 24m 左右，结构宽度 34.7m，长度 180.7m，为地下三层（局部四层）多跨框架结构，部分为三联拱大跨度隧道结构，车站主体建筑面积 17462m2， 附属建筑面积 4219m2，故车站规模较大是本工程突出特点。（2）本站从地铁一号线车站底板下穿过，施工难度大 本站部分结构从地铁一号线车站底板下穿过，且两站之间夹土层很薄，本站在该段采用三联拱隧道结构型式，为了在施工过程中 尽量减少对一号线车站运营的影响，需要采取多种施工措施，施工 难度较大。（3）明挖结构与暗挖结构并存，施工要求高本标段主体分为框架结构与三联拱隧道结构两种型式，施工方法相应也分为明挖顺做与浅埋暗挖两种方式，而且，明挖基坑宽度 及隧道开挖跨度均较大，因此，整个标段对施工要求高，不仅需要 承包商具备明挖与暗挖的施工经验与资质，还须根据本标段所处的 特殊位置及地质情况等条件制定相应的具体措施，以确保施工安全 及周边环境安全。3施工总体部署3.1 施工总体目标3.1.1 工程质量目标 省3.1.2 工期目标在 24 个月（732 天）内完成标段内全部工程。3.1.3 安全生产目标 省3.1.4 文明施工目标 创广州市文明施工工地、文明施工先进单位。3.2 施工总体安排体育西路站主体结构分为三个部分，即北端三层框架、中部过一 号线的三联拱隧道及南端三层框架，因体育西路目前车流量不大， 故车站南 、北两端框架结构均可围封路面及相关场地，采用明挖顺 做法进行施工，而车站中部主体隧道从地铁一号线车站底板下穿过， 为了尽量减少对一号线运营的影响，这部分采用暗挖法施工。由于车站中部三联拱隧道开挖跨度大，施工工艺复杂，且必须利 用框架结构的明挖基坑作为施工出入口，工期相应较长。另外，南 端主体框架结构尺寸宽大，工程量较大，工期相应也较长，因此， 中部隧道与南端主体框架结构是本标段控制工期的主要因素。根据上述工程要点，体育西路站施工总体安排如下：1）车站北端框架结构与中部隧道安排在一个作业区，南端框架 结构单独安排一个作业区，两个作业区各设 1 个综合作业队分别进 行施工，两个作业队由项目经理部统一管理，施工高峰期现场劳动 力约 500 人。2）车站施工及交通疏解分两期进行：主体施工期间将体育西路封闭，只在道路两侧留出不小于 3.0m 宽的通道以满足行人和消防的 需求，同时在一号线车站顶留出天河南一路穿越体育西路的通道， 原体育西路的机动车辆主要由体育东路来疏解；车站主体结构完成 转入附属结构施工时，恢复体育西路部分路面，留出通行宽度不小 于 9.0m 的道路供机动车辆行驶，同时恢复天河南一路至体育西路的 交通。3）车站北端框架结构明挖顺做施工由南向北进行，以便尽早为 中部隧道打设超前大管棚及暗挖施工创造条件。待北端基坑放坡开 挖至设计标高后，及时拉槽施做中部隧道洞门壁框，由北向南进行 中部隧道单向暗挖施工。4）南端基坑按由北向南的顺序开挖，并与北端基坑开挖同时进 行，使一号线车站两侧土石方对称卸载，以确保一号线车站的安全。5）南、北两端基坑开挖的同时，积极与一号线运营部门协商， 对一号线车站底板纵梁及底板下基底进行加固，以确保中部暗挖隧 道施工过程中地铁一号线的正常运营。6）因车站主体明暗挖接口处地面场地狭小，不利于土石方提升 与堆放，故北端基坑出土口设在车站起点处地面，这样中部隧道暗 挖掘进的出碴进料须经过框架结构底板水平运输至车站端头，再经 垂直提升至地面临时堆放，因此，为了方便隧道进出施工，在进行 框架结构地下三层的施工过程中，均预留不小于 4.0m 宽的运输便道。7）车站附属结构在主体框架完成并恢复路面后再进行施工，除北端风道因穿越一号线通道和天河城地下车道而采用暗挖施工外， 其余附属结构均采用明挖顺做法施工。3.3 主要施工方法3.3.1 车站主体结构施工方法 体育西路站主体结构分为三部分，其中南、北两端为三层框架结构，采用明挖顺作法施工，中部过地铁一号线段为三联拱隧道结构， 采用暗挖法施工。1）框架结构明挖顺做施工方法（1）交通疏解，管线改移，场地“三通一平”。（2）550 搅拌桩止水帷幕施工。（3）围护结构施工。本站采用密排咬合人工挖孔桩作围护，施 工中采用间隔方式开挖，即“隔一挖一”，整个围护桩分二期施做， 在上一期桩芯砼灌注完成后，再进行下期桩施工。（4）基坑开挖并架设钢支撑。为了尽快为中部暗挖隧道提供施 工条件并确保地铁一号线车站安全，北端基坑按由南向北的顺序开 挖，南端基坑按由北向南的顺序开挖。土方以挖掘机开挖为主，人 工风镐配合，岩层石方开挖则采用微差控制爆破技术，弃碴由基坑 边吊车垂直提升至地面临时堆放，夜间装车外运。（5）基坑挖至设计标高后，施做接地网，铺设砼垫层和防水层， 进行框架结构底板（梁）施做，待砼达强度后，拆除下层钢支撑， 从北端进行中部隧道暗挖施工。（6）拼设脚手架、模板，进行地下三层侧墙、中柱及楼板施工。（7）地下三层楼板砼达到强度后，拆除其上钢支撑，拼设支架、 模板，进行地下二层侧墙、中柱及楼板施工。（8）地下二层楼板砼达到强度后，拆除其上钢支撑，拼设支架、模板，进行地下一层侧墙、中柱及顶板施工。（9）顶板砼达到强度后，拆除其上钢支撑及临时中柱。（10）在顶板临土侧涂刷防水涂料并铺设砼保护层，恢复管线， 回填覆土。2）暗挖隧道施工方法 在明挖基坑开挖至一号线底板时，对一号线基底注浆加固后向下放坡开挖，开挖至大管棚位置，在北侧分块施工导墙，插打大管棚， 然后继续放坡开挖至基底，拉槽施工洞门壁框，为进洞作准备。暗挖三联拱隧道由北向南单向掘进，施工期间为确保地铁一号线 车站安全及正常运营，将大洞分为若干导洞施工，各导洞之间连通时 注意支撑转换，二次衬砌分块施做。施工步骤见暗挖隧道采用无轨运输，出碴进料通过北端明挖基坑底板（施工 中预留 4.0m 宽通道）水平运输至车站北端墙处，再由吊车进行垂直 运输。隧道拱部土层地段采用人工、风镐开挖，下部岩层地段采用微 差控制爆破或静态爆破技术开挖，格栅钢架、锚杆、网喷砼等组成初 期支护，二衬采用拱架模板法分块施做，防水层的铺设使用活动平台 及无钉铺设工艺。3.3.2 车站附属结构施工方法1）明挖顺做施工 车站附属结构中，除北端风道过一号线号通道和天河城地下室车道段采用暗挖施工外，其余均采用明挖顺做施工。 在砂层较厚地段的附属围护结构采用800 及1000 钻孔灌注桩，桩间设旋喷桩止水。其他地段附属围护结构采用1000 及1200 人工挖孔桩。基坑支撑均采用钢管内支撑。土方开挖采用人工配合挖 掘机装碴，吊车垂直提升至地面临时堆放，夜间装车外运。结构采用 顺做法施工，同主体。2）暗挖施工北端风道过一号线车站号通道和天河城地下室车道段采用矿 山法暗挖施工，顶部设长管棚及小导管预支护，锚杆、格栅钢架、挂 网喷砼等组成初期支护，台阶法开挖，土石方经风道出口提升至地面 临时堆放，夜间外运。二衬施工采用拱架模板法，商品砼泵送入模， 插入式振捣器振捣。3.4 工程重点、难点及相应对策3.4.1 工程重点1）南端框架结构明挖顺做及中部隧道暗挖施工 本标段中部三联拱隧道采用暗挖法施工，难度较大，且必须在北端基坑开挖至一定程度为隧道暗挖提供场地条件后方可进行施 工，故工期相应较长，而南端框架结构尺寸宽大，工程量较大，工 期相应也较长，因此，南端框架结构明挖顺做及中部隧道暗挖施工 是控制总工期的关键因素，也是本标段工程重点。2）确保地铁一号线车站安全及正常运营 本标段中部从地铁一号线车站底板下穿过，且两站框架结构之间互相连通，因此，施工过程中积极与地铁运营部门联系协商并对 地铁一号线车站进行有效地加固并保证地铁一号线的结构安全和正 常运营是工程重点。3）结构防水 防水是地下工程永恒的重点，本标段既有暗挖隧道结构防水，又有明挖框架结构防水，防水节点多，施工工艺多，因此，切实做 好防水施工、确保工程质量是本标段工程重点。4）施工监测 施工监测作为地铁工程明挖及暗挖法施工的辅助手段，对于控制地层变形和洞周收敛以及正确调整施工参数并保证施工安全和地面安全起着重要作用，而且本标段与地铁一号线相接，周围建筑物又较多，故施工监测是又一工程重点。5）文明施工及环境保护 本标段周围建筑物林立，商业繁荣，是广州市新的城市建设中心之一，为了维护广州国际大都市的形象，施工过程中必须采取相 应措施将地铁施工对周围环境的影响减少到最低限度，故文明施工 及环境保护也是本标段工程重点。3.4.2 工程难点 本标段中部三联拱隧道从一号线车站底板下穿过，采用暗挖法施工，其结构跨度大，与一号线车站之间夹土层又薄，为了确保施 工安全及一号线正常运营，除了对一号线车站加固外，三联拱隧道 将采取化大洞为小洞的多步开挖程序，工艺复杂，工作面多，工序 转换频繁，因此，中部三联拱隧道施工是本标段工程难点。同时，中部隧道与两端框架结构为刚性连接，其结合部位的施 工及外防水也是工程难点。3.4.3 采取的相应对策 针对本标段工程重点与难点，我公司根据以往在类似工程中的施工经验，并结合本站的具体情况，拟采取如下相应对策：1）组建高效精干的项目经理部，抽调长期从事地铁施工、具有 丰富施工管理经验的人员担任项目经理，技术负责人也将由具有扎 实理论基础与丰富实践经验的人员担任。项目经理部将根据工程实 际情况，因地制宜，针对工程重点与难点，提前编制实施方案，做 好各项准备，在施工的各个阶段制定相应的措施与制度，确保本标 段土建施工顺利进行。2）在施工安排上，严格按网络计划组织施工，进场后，集中人 力、物力抓紧进行南、北两端围护结构施工与基坑开挖，为中部隧道暗挖及南端框架结构施工创造条件。施工过程中，及时根据各工作面的进展情况，调配劳力、机械与物资等资源，确保各工作面按 进度计划顺利施工。3）为确保地铁一号线车站安全及正常运营，采取以下措施：（1）由项目副经理及相关人员组成协调小组，积极与地铁运营 部门联系协商一号线加固方案及施工时间，并由经运营部门同意的 专业队伍进行加固施工，确保在规定的时间内完成加固作业，尽量 减少对一号线运营的影响。（2）严格按施工工艺对一号线车站底纵梁进行加固，确保加固 质量。（3）对一号线车站底板下土体进行注浆加固，并协同设计单位 对原一号线车站接地网做调整设计。注浆过程中控制好注浆压力，确保加固效果。4）在结构防水施工中，按设计及规范要求，制定切实可行的工 艺细则，施工操作由专职人员担任，施工前签定防水质量责任状， 施工中严格执行检查制度和工序交接班制度。重点做好砼结构自防 水、防水层保护、施工缝及变形缝的防水处理以及结构衔接面防水 处理等环节。5）对于难度较大又控制工期的中部隧道暗挖施工，掘进中通过 采取提高单工序作业效率、增加出碴与提升设备、加强支护与监测 以及各工作面统一管理指挥等措施，确保施工按计划、安全地进行。6）将监控量测作为施工工序，使其贯穿整个工程始终，通过量测数据的分析处理和及时反馈，指导现场施工和作业参数的调整， 当既有构筑物变形沉降曲线异常，立即组织分析原因并进行处理， 确保既有构筑物的安全。7）投入一定的人力、物力，按照广州市及业主的要求做好文明 施工及环境保护工作，现场成立文明施工及环境保护领导小组，项 目经理任组长，抽调人员与物资分别就交通疏解、场地内清理、周 围建筑物与绿地保护、淤泥弃碴外运等方面进行专项管理，确保将地铁施工对城市环境的影响减小至最低限度。4施工进度计划 省5施工资源供应计划省5.5 施工设备配备情况表省6组织机构及施工队伍配置6.1 组织机构6.1.1 现场组织机构 我公司将该工程将列为公司的重点工程，从全公司范围内抽调年富力强、管理水平高、具有丰富地铁施工管理经验的人员成立“ 广 州市轨道交通*号线体育西路站项目经理部”，按项目法原则组织施工。经理部以为项目经理、为项目副经理、为项目总 工程师、为项目总经济师，并设专家组指导施工，及时解决施工中出现的重点、难点问题。项目经理部设七个职能部门，负责日常施工管理，下设两个综合作业队，各作业队根椐任务划分及各自 施工需要成立专业班组，进行相应施工。6.1.2 主要职责说明1）项目经理部主要职责 代表集团公司全权履行对合同作出的各项承诺，按项目法进行工程管理，负责资源调配、生产指挥、外部协调和全面履行合同条款，根据业主的要求和监理工程师的指令，按期、优质地完成本项 目工程的设计、施工和缺陷修复工作。2）项目经理主要职责代表公司向业主履行合同，全面负责工程施工管理，对所承包 的工程质量负全部责任。满足合同规定的各项要求，执行公司质 量保证手册及程序文件，主持落实本项目质量计划、施工组织 设计，明确各部门人员质量职责分工；负责与业主、监理的联系和工程竣工及保修期工作；组织工程质量的检查、评定、整改活动；组织机构框图（略）负责经理部内部人员配制；制订合理的内部承包方式和奖罚制度；定期组织召开工程例会，参加业主组织的施工协调等工作会议。3）项目副经理主要职责 协助项目经理分管生产管理，对分管的工作负责。负责执行公司质量保证手册及程序文件；负责现场的全面施工生产及组 织；负责施工检查；负责现场施工人员调配、施工进度、施工质量， 对现场存在的问题及时采取预防和纠正措施；组织定期质量、安全、 工期及文明施工大检查，进行施工现场标准化管理，确保达到“文 明工地”称号；对工程施工中出现的问题提出处理、改进意见。4）项目总工程师主要职责 协助项目经理分管施工技术、工程试验和测量管理工作，对分管的工作负责。主持项目经理部质量管理、保证体系的建立与运作 工作；指导技术人员做好技术工作；组织编制实施性施工组织设计； 制定重大施工技术方案；会同专家组和技术人员对工程质量薄弱环 节和技术难点搞好技术攻关工作；负责新技术、新工艺、新设备、 新材料的应用和先进技术的推广工作；负责设计变更的审定、呈报 工作；与设计、监理、业主经常沟通，保证设计、监理、业主的要 求与指令得到及时执行。5）项目总经济师主要职责 协助项目经理分管计划财务工作，对分管的工作负责。负责整个项目的成本核算与控制工作；负责审定施工预算；负责内部预算 的编制工作和内部承包合同的审定工作；定期组织召开成本分析例 会，对工程成本情况进行检查；负责内部验工计价的分批工作。6）安全质量检查部主要职责 负责安全、质量的管理及检查工作。建立安全、质量管理及检查制度；对施工安全、质量和过程控制进行检查、监控，发现违章操作和忽视工程质量、安全的现象进行制止和纠正；负责收集、整理创优规划的各项资料；负责优质工程的申报工作；参加施工组织 设计的审定和工程验交工作。7）施工技术部主要职责 负责工程施工的技术指导工作；负责审核设计文件、接桩、日常测量及施工监测工作；负责作业指导书的编制及技术交底工作； 负责实施性施组的编制及技术资料的收集、整理、归档、上报工作； 负责变更设计资料的整理工作；编制竣工文件、参与竣工验交。8）机械设备管理部主要职责 负责工程所需机械设备的调配和管理工作。编制项目机械设备的管理、维修、保养制度及机械安全技术操作规程；负责机械设备 的进场、安装、调试、维修与保养工作，保证机械设备的完好率， 提高机械设备使用效率。9）物资管理部主要职责 负责本工程所需物资的供应和管理工作。制定并落实项目物资管理办法，及时了解、掌握工程物资的质量情况，确保将合格产品 用于本工程。10）工程试验室主要职责 负责本工程的试验、检测工作。按规定制做检查试件并送检；负责试验数据的收集、反馈、跟踪及质量控制工作。11）计划财务部主要职责 负责计划财务管理和全面经济核算工作。围绕质量目标和工程进度安排，合理调配资金；采用科学的管理方法加强成本管理，并 开展经济活动分析；负责本工程施工进度计划的编制和统计工作； 负责验工计价工作，编制竣工结算。12）综合办公室主要职责负责文件、资料、人员调配、后勤保障、对外接待、协调内外关系等综合管理工作。6.2 施工队伍配置根据工程特点，现场设两个综合施工作业队，主要技术工人均 由曾经参加过广州地铁一、二号线建设的人员组成，具有良好的专 业技能和丰富的施工经验，其中第一作业队负责车站北端主体与附 属框架结构及中部三联拱隧道的施工，第二作业队负责车站南端主 体与附属框架结构的施工。另外，现场设 1 个机修所，负责本标段 钢结构加工、模板制作与校正及所有施工设备、车辆的维修保养等。施工高峰期现场劳动力约 500 人，其中第一、二作业队各约 240 人，机修所约 20 人。在施工高峰期前后，劳动力酌情减少。现场实 行三班倒连续作业，确保进度计划顺利实现。7、前期准备、临时工程及施工场地平面布置7.1 前期准备7.1.1 如果我公司中标，我公司将以最快速度组建项目经理部， 并调遣施工队伍进场进行前期准备工作。7.1.2 建立以总工程师为负责人的培训小组，对施工人员进行前 期培训，提高施工人员技术素质，使其能适应并满足岗位工作的需 要及要求。7.1.3 积极配合业主进行拆迁工作，参加业主和监理组织的测量 交桩与技术交底工作。7.1.4 完善施工图设计，报请业主审批。复测控制桩，制定测量 方案，编制实施性施工组织设计，做好技术交底和培训工作，安排 好试验工作。7.1.5 编制施工计划、材料和设备供应计划。7.1.6 落实电源、水源、外弃、存土场和运输道路，架设动力和照明线路，接通水管路，办理有关报批手续。7.1.7 根据业主提供的施工场地，合理进行平面布置。确定用地 范围、做好围蔽、拆除地下、地面障碍物，落实地下管线改移、悬 吊和保护措施，修建临时设施、平整场地。7.1.8 做好场区临时排水施工及道路、场地硬化，组织施工机械、 设备、材料进场，落实季节性施工措施。7.1.9 施工准备工作就绪，开工报告批准后进行正式施工。7.2 临时工程7.2.1 临时工程布置方案1）临时工程布置在设计图指定的用地范围之内。2）根据施工步骤，施工场地按两期、两作业区布置，一期布置 满足车站主体施工需要，二期布置满足车站附属工程需要。3）临时工程及辅助设施在满足施工需要的前提下尽量压缩，以 减少临建费用压缩临建工期。7.2.2 场地围蔽施工场地围蔽均采用 180mm 砖砌围墙围挡，墙高 2.3m，沿墙 纵向设 240240mm 砖立柱，立柱外侧柱面与墙面平齐，立柱中心 距 4.0m，砌砖采用 M5 水泥砂浆，墙面抹灰采用石灰砂浆，外侧墙 面涂刷白色涂料，墙底涂刷二条浅绿色色带。队伍驻地及第一作业区：一期建围挡 551m，二期拆围挡 255m， 二期建围挡 431m；第二作业区：一期建围挡 352m；二期拆围挡 267m， 二期建围挡 326m。累计建围挡 1660m，拆围挡 522m。7.2.3 场内道路及场地硬化1）场内道路硬化第一、二作业区场内道路采用 C20 砼硬化，硬化厚度 15cm，硬 化宽度 5.0m。原砼路面处不用硬化，绿化带处实施硬化。第一作业区硬化面积 240m2；第二作业区硬化面积 60m2，累计300m2。2）场地硬化第一、二作业区施工场地采用 C15 砼硬化，硬化厚度 10 cm。 第一作业区场地硬化 525m；第二作业区场地硬化 63m，累计588m。7.2.4 办公、生活房屋及设施）办公用房 第一作业区设办公生活区，第二作业区不设。办公生活区建二层彩钢楼办公室 420m2，办公用房累计 420m2，一、二期布置相同， 数量不变。2）职工宿舍第一作业区生活区、建二层彩钢楼职工宿舍 5 栋，第二作业区 不设，彩钢房累计面积 550m2。职工宿舍内设上下铺，一、二期布 置相同，数量不变。3）其余生活房屋第一作业区建一层砖木结构职工食堂 40m2、浴室 40m2、厕所36m2；第二作业区建一层砖木结构厕所 18m2。累计建房 134m2，一、 二期布置相同，数量不变。7.2.5 生产用房及设施1）生产用房 第一、二作业区设一层砖木结构门卫室、材料库房、水泥库、配电房、发电房、空压机房、铁工房、机修房等生产用房，一、二 期布置不同，具体如下：第一作业区：一期建房 249m2，二期建房 9m2。 第二作业区：一期建房 54m2，二期拆房 9m2，二期建房 18m2累积建房 330m2、拆房 9m2。各施工场地内均不设炸药库，使用时随购随用随退库。2）生产工棚 各施工区均设木架铁皮瓦结构钢筋加工、木工、搅拌站等生产用工棚。一、二期布置不同，具体如下：第一作业区：一期建工棚 180m2，二期拆工棚 30m2，二期建工 棚 30m2。第二作业区：一期建工棚 105m2，二期拆工棚 75m2，二期建工 棚 100m2。累计建工棚 415m2、拆工棚 105m2。3）洗车台及大门 第一、二作业区设洗车台及大门。洗车台规格为 641.5m（长宽深）；大门规格为 62.3m（宽高），用钢管、铁皮焊制。洗 车台下为泥水沉淀池，场内排水沟与之相通，污水经沉淀后排入市 政排水管网，一、二期布置不同，具体如下：第一作业区：一期建洗车台 1 座、大门 1 樘，二期建洗车台 1座、大门 3 樘。第二作业区：一期建洗车台 1 座、大门 1 樘，二期拆洗车台 1座、大门 1 樘；二期建洗车台 2 座、大门 3 樘。以上累计建洗车台 5 座、大门 9 樘，拆除洗车台 1 座、大门 1樘。4）工程试验室 项目经理部设工程试验室，负责原材料、半成品及成品的取样、试件制作及见证试验、检测工作。5）小型搅拌站 各作业区施工场地均设小型搅拌站，负责挖孔桩护壁砼的拌制工作，各站各设 JS500 型搅拌机 12 台。6）施工用电及照明 施工场地布置图中明确了接电点的位置，施工前与业主协商，尽量由业主负责接电至指定位置。 从接电点用电缆引电至变压器后，采用三项五线制供电系统，设专用保护线及三级漏电保护开关，在变压器输出端设总动力箱， 在基坑边敷设电力电缆并根据需要设分动力箱，由分动力箱用电缆 为各负荷供电。基坑周围、地面施工场地用高压卤素灯作主照明光源，光线不 足时，用普通灯泡辅助照明；暗挖隧道成型地段采用 220V 电压照明， 施工地段采用 36V 低压电照明。第一作业区设 250KW 发电机 1 台作为备用电源，供停电时应急 使用。7）施工用水 施工前与业主协商，尽量由业主接水至指定地点。从接水点接 100mm 主供水管路，沿平面布置图示布设，再从 主供水管用 40mm 支管引水，满足各用水点用水需要。8）场地排水 第一、二作业区施工场地均设置连续、顺畅的排水沟，断面为3030cm，用砖砌筑，流水面用砂浆抹面。排水与洗车台下的沉淀 池连通。9）施工通讯 项目经理部办公室、监理办公室、业主代表办公室除设程控电话外，各配联网电脑 1 台，负责对外联络；主要业务人员、领工人 员、技术人员配备适当数量手机辅助联络。10）消防设施项目经理部及作业队驻地办公生活区、材料库房、空压机房、配电房、发电房等重要场所，按规定配齐配全消防器材。8.交通疏解、管线保护、周围建筑物及环境维护8.1 交通疏解本标段施工期间将封闭体育西路，对周围区域车辆正常通行造 成一定影响，经现场调查并与交警部门协商，拟采取如下交通疏解 措施：）施工期间留出天河南一路穿越体育西路的通道，体育西路 的机动车辆主要由体育东路来疏解。）对体育西路两侧人行道进行路面改造并留出不小于 6 米宽 的通道（局部困难地段不小于 3 米）供两侧居民和车辆出入。）车站附属结构施工期间，体育西路可恢复部分交通。8.2 管线保护本标段施工场地范围内管线众多，施工前会同有关部门进一步 核实地下管线的实际分布情况及其等级，落实改移措施。对于横跨 车站的管线需悬吊保护，悬吊的管线根据管径、重量及管线权属部 门意见选用悬吊梁。对邻近车站且特别重要的电力、通讯等管线， 在施工期间加强保护。8.2.1 管线改移 因市政管线影响明挖基坑施工，在基坑孔桩施工前先将影响施工的管线改至基坑两侧，对大直径、重力管临时迁改时需做好管下 垫层，埋深较大的排水管施工时可临时废弃，车站完成后按浅埋恢 复，再与车站外的主排水管连接。需改移的管线见下表。管线改移数量表序号名称及规格埋深（m）1电信（铜）18 孔 800800 十八条0.802煤气（钢）2191.203排水（砼）5004.964给水（砼）12001.205排水（砼）12003.176给水（砼）12001.547排水（砼）6005.208电力（铜）10001000 四条1.008.2.2 管线悬吊体育西路站明挖段施工范围内，有煤气、给水、电信、电力管 线共 11 组跨越主体或附属基坑，基坑开挖时，需对管线悬吊保护， 悬吊管线前，会同管线的权属部门确定悬吊管线的性质及悬吊意见 后选用钢桁架或型钢钢梁悬吊。悬吊示意见 “TYXLZ11”图。8.3 周围建筑物及环境维护本标段位于天河南一路与体育西路交汇处，车站周边建筑物密 集，地下管线繁多，四周多绿化带，机动车辆较少。车站施工时除 了对施工场区进行围蔽外，还须对周围建筑及地面加强监测，根据 量测数据的分析与反馈结果及时调整施工参数，以确保施工安全及。 周边建（构）筑物安全。主体明挖基坑顶板施工完毕后，及时回填 并压实，恢复体育西路部分交通，工程竣工后移交相关单位进行路 面恢复。拆除临时房屋，按广州市有关规定及业主要求恢复周边环 境原有状态。9、车站主体结构明挖工程施工体育西路站南、北两端主体部分采用明挖顺做法施工，北端明 挖部分起讫里程：YDK2632.439YDK2+696.513，长 64.074m；南 端明挖部分起讫里程：YDK2720.343YDK2+810.739，长 90.396m， 结构型式均为三层多跨钢筋砼框架结构。主体围护结构采用1400 人工挖孔灌注桩，桩距 1400mm，护壁咬合。支撑系统采用四道600 钢支撑，围护结构与主体结构连接形式采用桩墙分离式结构，侧 墙与围护桩之间设外包柔性防水层。9.1 围护结构工程的施工组织及方法本站南、北段明挖主体围护结构采用1400 人工挖孔灌注桩， 由于车站基坑底均处于微风化地层，挖孔桩插入深度为基坑面下1.5m。挖孔桩桩芯相切，护壁咬合，以加强围护结构止水效果。在 车站北段存在厚度为 0.55.3m 的砂层，为了保证挖孔桩的施工安全， 在围护结构的外侧先施作两排550 搅拌桩作止水帷幕，搅拌桩中心 间距为 400mm，插入51残积可塑状粉质粘土层 1500mm。基 坑采用四道600 钢管对撑。9.1.1 围护结构施工流程场地平整放线定位抗拔桩施工搅拌桩止水帷幕施工（北端）挖孔桩施工冠梁施工表层土开挖第一层钢支撑安装土层开挖钢支撑安装围护施工完成9.1.2 搅拌桩止水帷幕施工车站北段存在厚度为 0.55.3m 的砂层，为了保证挖孔桩的施工 安全，在围护桩外侧先施作两排搅拌桩作止水帷幕，搅拌桩直径采 用550，中心间距为 400mm，插入（51）残积可塑状粉质粘土 层 1500mm，梅花型布置，具体排列布置如下图：550搅拌桩400搅拌桩加固大搅拌头边喷浆边旋转并严格按照设计确定的速度提升、其出口压力保持在 0.10.6MPa，使水泥浆自动连续喷入搅拌地层，直至设 计要求桩顶标高，集料斗中的水泥浆正好排空。（5） 重复上下搅拌 搅拌头提升至设计桩顶顶面标高时，集料斗中的水泥浆应正好排空。为使软土和水泥浆搅拌均匀，可再将搅拌头边旋转边切入土 中，至设计加固深度后再将搅拌头提升出地面。（6）清洗 向漏斗中注入适量清水，开启灰浆泵，清洗全部管路中残存的水泥浆，直到干净。并将粘附在搅拌头的软土清洗干净。（7）移位重复上述 16 步骤，进行下一根桩的施工。2）固化剂选择 选择纯水泥浆作为固化剂，水泥掺入比（水泥重量：原状土重量）为 10%15%时，测得水泥土无侧限抗压强度在 1.03.5MPa 之 间，可满足施工安全要求。实际施工时，现场根据土的颗粒组成 PH 值、有机质含量和液限、 塑限等性质选择最佳配合比施工。3）搅拌机械设备配置GZB-600 型深层搅拌机技术数据汇总深层 搅 拌 机搅拌轴数量（根）1固化 剂制 备系 统灰浆拌制机台数容量（L）7500搅拌叶片外径（mm）600PA-15-B 泵输送量（L/min）281搅拌轴转数（min）50PA-15-B 工作压力（KPa）1400电机功率（kw）台数307集料斗容量（L）180起吊 设 备提升力（KN）150技术 指标一次加固面积（m2）0.283提升速度（m/min）0.6-1.0最大加固深度（m）1015加固效率（m/台班）60接地压力（KPa）60总重（不包括起吊设备）（t）124）劳力组织每台班深层搅拌机人员配备表工种人数工种人数工种人数工种人数指挥1管线工1供料工2电工1司机2记录1起重工2司泵工1拌浆工2钳工15）质量控制（1） 预搅 软土要完全预搅切碎，以利于同水泥浆均匀搅拌。（2） 水泥浆不得离析 水泥浆要严格按设计的配合比配置，要预先筛除水泥中的结块。为防止水泥浆发生离析，可在灰浆机中不断搅动，待压浆前才缓慢 倒入集料斗中。（3） 确保加固强度和均匀性 压浆阶段不允许发生断浆现象，输浆管道不能发生堵塞。 严格按设计确定的数据控制喷浆和搅拌提升速度，误差不得 大于10cm/min，严格控制重复搅拌时的下沉和提升速度，以保证 加固范围内每一深度均得到充分搅拌。 保证垂直度 为使搅拌桩基本垂直于地面，调整搅拌机的平整度和导向架对地面的垂直度。桩的竖直偏差不得大于 5H（H 为桩长），桩位偏差 不得大于 10mm，桩径偏差不得大于 4%。 确保壁状加固体的连续性 为确保相邻桩体间搭接长度，原则上每一施工段宜连续施工，相邻桩体施工间隔不得超过 24h。9.1.3 人工挖孔桩施工车站主体围护结构采用1400 的圆形人工挖孔桩，为了减少挖孔桩砼圬工量和方便主体结构侧墙防水层的施作，挖孔桩靠基坑侧 切割 200mm，密排布置，其排列如下图：素砼抹平 人工挖孔桩14001400侧墙1）人工挖孔桩开挖顺序：人工挖孔桩施工采用隔一挖一的方式进行，如下图所示（单位：mm）：1400护壁(厚度为150mm)桩芯混凝土 桩芯混凝土14001400后期边墙泡模板填充(底板底面以下为混凝土)1.一序桩成孔.2.一序桩成桩.凿除部分护壁二期桩芯混凝土填充材料(