出租车定价的经济学原理分析(微观经济学)

出租车定价的经济学原理分析出租车定价问题是近年来讨论激烈的问题，由于政府对出租车价格的管制，以及出租车公司向旗下出租车收取的份钱，使得为使资源得到有效配置并促进服务的公平供给这一初衷无法实现，各方利益均受到不同程度的负面影响。按照古典经济学说，市场是一部运作精巧、成本低廉、效益最佳的机器，绝大多数情况下，其本身就能有效地调节经济运行和各个经济主体的活动。所以，在政府与市场的关系上，应当是市场先于政府，政府需要慎重干预，尽量利用市场的固有力量解决问题。只有当市场明显失灵且政府干预显然有效时，才可采取适当行动。因此，笔者对出租车定价的经济学原理进行简要分析：一. 出租车的基本属性出租车是具有方便、舒适、灵活、全天候，以及“门到门”等特点的运输服务方式，在一定程度上可与私家车相媲美，目前已成为重点满足个性化与支付能力较强的出行需求的公共交通（简称“公交”）方式。与大中容量公交一样，出租车也是一种按一定乘坐规则供公众享用的客运方式，其服务对象具有非特定性。不同之处在于大中容量公交供互不相识的多人乘用，出租车则主要供少数几个相识的人乘用，但这丝毫不影响出租车的共享性与公用性，犹如大堂、卡座、包房都是向公众提供用餐服务的形式一样，只是出租车属于一种小容量的公交形式。从产品的公共属性看，大中容量公交在达到拥挤状态之前，增加一个消费者并不会影响原有消费者对运输服务的消费水平，这意味着一定量的运输服务按零边际成本供给。同时，此类运输服务能够区别对待消费者，只为支付运费者提供服务，而将不付费者排除在外。因此，大中容量答对交具有消费的非竞争性和受益的排他性，属于准公共物品性质。出租车则不同，虽然其服务对象也是非特定的，但对于每一次服务都具有消费的竞争性和受益的排他性，因此更接近于私人物品性质。从产品的公益性看，大中容量公交主要针对一般或较低收入水平的消费群体，提供最基本的大众化出行服务，用于保障居民（尤其是低收入人群）最基本的日常出行，属于日常生活的必需服务，具有较强的社会公益性。相对而言，出租车主要是为收入水平较高的消费群体提供个性化出行服务，其服务对象虽属公众但并非大众，虽属日常生活需要但并非基本生活必需，是一种较高层次的运输服务，不属于城市公共事业应当向公众提供的普遍服务项目，公益性相对较弱。综上所述，由于出租车的共享程度不及大中容量公交广泛，而且具有更接近于私人物品的性质。因此，现阶段绝大多数城市将其定义为非公益性的公交方式。实践中，出租车的市场性与公用性并行不悖。由于公益性“弱”，出租车的运营完全由市场机制主导，又因其囿于公交范畴，行政干预充斥于行业发展的各个领域，市场主体（出租车经营者）的非市场性特征浓重，由此引发的摩擦与冲突铸成了出租车行业的诸多“顽疾”。二. 出租车定价管理的目标出租车市场理想的管理目标，是管理关系中所涉及的几个方面的高度和谐统一。即，管理关系中所涉及的经营主体、消费主体、市场形象、管理主体几个方面的高度和谐统一，也是利于经营、益于消费、维护提升城市形象和突显管理者驾驭市场能力水平四方的和谐共赢。目前我国出租车市场服务价格的管理，基本上采取的都是行政固定价格管理、或阶段性行政固定价格管理。虽然行政管理部门每隔一段时间将会被动地调整一次价格，但在一定的时期内、其价格是刚性不变的，不反映市场的实际需求。这种阶段性行政固定价格管理存在的问题很多，一是不能解决经营者与管理者之间的矛盾。经营者在利益最大化的驱使下，总是片面地抓住种种“理由”催逼政府及其管理部门对价格进行不恰当的上调。上调过后，只要经营者能够找到利用的“理由”，就会再一次要求上调，与政府管理部门抗争。其结果，出租车的服务价格通常不断上调，管理者与经营者在价格调整中的矛盾也日益突出；二是不能解决经营者和消费者之间的矛盾，无法把经营者的利益和消费者的利益统一起来。现在出租车的服务价格总是成为减少消费者利益、增进经营者利益的手段；三是不能解决经营这和市场形象之间的矛盾。一方面过高的出租车服务价格给经营者带来了丰厚的利润，另一方面却把五花八门的车吸引到出租车市场，造成了套牌车以及“黑的”大量存在、车况下降交通堵塞，严重影响了城市交通功能的发挥和市容市貌。而要解决阶段性行政固定价格管理带来的上述三大矛盾，就必须以富有弹性的市场指导价格管理取代阶段性行政固定价格管理，实行以有弹性的市场营运指导价管理出租车市场。三. 影响出租车租价形成及变化的因素分析3.1 出租车价格的制定者出租车的乘客大体可以分为两类，一类是本地居民（包括对该城市比较熟悉的外地居民），其中又可分为有急事和没有急事两种；另一类是外地居民。在与本地无急事居民的交易中，出租车经营者与乘客的信息基本上是对称的；但是，在与本地有急事居民的交易中，出租车经营者与乘客的信息的信息更不对称，出租车经营者的优势更加明显。可见，出租车市场普遍存在信息部对称问题，同类出租车服务实行同一价格是符合市场需求的。因此，在出租车行业发展初级阶段，政府应成为出租车价格制定的主体。3.2 出租车运价上调的根源就理论而言，通过价格传导机制，将初始投资、能源以及生产原材料价格的上涨部分在上下游行业乃至消费者之间予以分担并无不妥，这也是市场经济中公平和效率原则的重要体现。但价格传导机制应该隐含一个前提，就是起点的公平。如果在本身就不合理的分配格局上奢谈分担上游原材料成本，无异于以牺牲消费者的“薄粥”来确保垄断利润既得者的“奶酪”。3.3 影响出租车租价需求弹性的因素3.3.1 收入水平研究表明，当一个家庭的收入不足以购买生活必需品时，该家庭很少会乘坐出租车出行，一旦这个家庭的收入水平超过这一临界点，该家庭用于乘坐出租车出行的消费便会增加。一般说来，收入水平越高，需求量越大。但这种概括不适用于所有运输方式，也不是所有场合。例如收入提高，拥有汽车变得更为普遍，公共运输在许多情况下变成了次等品。即收入提高对私人汽车拥有量和公共交通需求量的影响是相反的。此外，收入对长期需求和短期需求的影响也不同。一般说来，收入降低会使消费者的运输需求水平在短期内下降，但由于人们在长期中重新调整他们的支出模式，弹性可能比刚开始低得多，接近一个常数。3.3.2 出租车租价出租车租价对乘坐出租车出行需求的影响较大，尤其是个人事务出行需求。出租车的需求受其价格、其他公共交通工具的价格及乘客收入水平的影响。价格不是简单的票价，包括为获得运输服务所付出的所有其他成本（包括时间成本）；收入可能不是总收入，而是超过某一维持最低生活水平的收入（可自由支配收入）；此外，还需清楚需求的类型，是出行本身，还是具体的某种出行，如坐公共汽车出行或是特定线路出行。3.3.3 出行目的在不同目的的出行人群，出租车价格需求弹性有十分明显的差别。公务出行和个人出行的需求价格弹性差别较大，这不仅因为付费对象不同，还因为出行目的的迫切性不同。个人出行中，以看病、接站等目的的出行需求价格弹性要比以购物、走亲访友为目的的出行需求价格弹性低得多。 3.3.4 价格变化的绝对水平出行距离越长，弹性越大。由于在出租车价格增长百分比一定的情况下，出行距离越长，价格变化的绝对值越大。3.3.5 确定时间价值为了估算时间的价值，需把出行时间分为工作时间和非工作时间。根据传统的经济思想，工作出行时间的价值，等于边际收入产品的价值，因为此类人是根据边际收入产品价值得到工资的。因此，工作出行中时间的边际节约价值等于边际工资率，便能在给定的时间内生产出更多的产品，根据决定工资的边际生产理论，将在支付的边际工资中反映出来。非工作出行，大量的是城市中的通勤出行，这类出行对时间价值不同的人估价不同。比利斯（Beesley）1965-1966对英国运输部雇员工作出行方式选择的研究认为，通勤出行时间节约的价值占通勤者个人总收入的30-50%。托马斯（Thomas）1967年利用美国的数据进行研究，估计非工作出行时间的价值为平均收入的40-83%。四. 出租车价格波动的经济后果4.1 出租车运价波动的直接经济后果替代效应不论在我国还是其他各国，若仅仅将出租车作为一个自由竞争市场下所提供的社会公共产品，单方面的提高（或降低）出租车运价，因替代效应的作用将会减少该行业的总体收入。根据经济学原理，只有需求价格弹性小的商品涨价，才能增加生产者的收入及商品的可替代程度。4.2 出租车涨价背后的最大收益者租价对运营额的影响存在边际效应递减，特别是在租价进一步上升的时候。对于应对运营成本上升，仅仅靠出租车涨价而不降低份钱，大幅增加出租车司机的收益是很难实现的。出租车公司在政府授予的特许经营权之下，每一月从司机那里得到一定数额的份钱，基本不承担任何市场风险。“无为而治”即可产生巨额利润。五. 对出租车调价的几点建议5.1 政府管制放开出租车在城市公共交通中所处的补充地位，决定了政府对出租车的管理应多利用市场机制的自我调节作用。通过改革现行出租车经营管理体制，打破垄断，需要将出租车特许经营权，也就是牌照放开。5.2 公司内部加