货车车钩自动分离事故调查及分析.doc

货车车钩自动分离事故调查及分析冯俊国(武威铁路分局嘉峪关车辆段 , 甘肃嘉峪关 735103)中图分类号 : U272134 + 1文献标志码 : B1前言目前 , 随着铁路运输向提速 、重载方向发展 , 货 车车钩自动分离故障日益增加 , 这严重影响了铁路运 输正点 , 威胁铁路货车提速安全 。为进一步探讨车钩 自动分离的原因 , 采取相应措施减少此类事故的发生 ,保障铁路货车的运行安全 , 笔者对近年来发生的货车 车钩自动分离故障进行了调查统计 , 初步查找了原因 ,并提出预防车钩自动分离的措施及相关建议 。2车钩自动分离故障调查统计车钩自动分离故障统计见表 1 。表 1 货车车钩自动分离故障统计表/ 件开 ,是导致货车车钩自动分离的主要原因 。(1) 车钩钩锁铁接触面及钩舌尾部磨耗后堆焊过 使钩锁铁不能落下 。(2) 车钩钩头各零件磨耗过限或钩腕外胀变形超多 ,限时 , 会使钩腕内距超限 , 车辆在弯道运行时会造成车钩自动分离 。(3) 车钩钩腕的外胀 、钩耳的上翘及下垂等各相 关部位的严重变形 , 使车钩在装车后 , 往往造成闭锁 失效 。在钩腕加焊钢板时 , 未按要求焊接 , 在摩擦或 撞击时容易脱落 。(4) 钩舌锁面 、钩锁铁两侧面和钩腔内壁磨耗过 限部位加修不良 , 如未按要求均匀堆焊再加工平整 , 而是仅在磨耗部位堆焊面积很小的一块或一行 , 在车 辆运行当中受冲击或摩擦后极易脱落 , 造成闭锁位尺 寸超限 。(5) 虽然牵引台 、牵引凸缘 、钩锁铁磨耗不超限 , 但综合起来 , 钩舌 、钩锁铁与钩腔内壁之间间隙增大 , 从而使钩舌纵向及横向活动量增大 。这时 , 不安装钩 舌销测量时 , 闭锁位尺寸超限 , 但装入钩舌销后再测 量 , 相当一部分却不超限 。以此装车使用的车钩 , 在 车辆运行中遇到钩舌销折断或弯曲时 , 会造成闭锁位 尺寸突然增大 , 也会导致车钩分离 。(6) 钩尾销孔及钩尾销综合磨耗过限 , 使车钩纵 向活动量增大 , 造成牵引状态下 , 钩提链松余量不足 , 在振动时造成车钩开锁 。(7) 运用中钩提链圆销开口销过长或劈开角度不 够 ,支撑在钩锁销孔边缘 ,阻碍落锁也会造成闭锁不良 。312防跳作用不良 车钩因容易开锁而特别设计了防跳台 , 但因防跳部位磨耗后加修不良 , 造成运用中防跳失效 。当车钩 处于闭锁位置时 , 将钩锁铁向上托至最大位置 , 然后钩锁钩锁防跳 车钩 3故障 铁磨销磨台磨态作耗过限 耗过限 耗过限 用不良防跳间隙过大钩提缓冲器作互钩差超限 链松余量不足 用不良1999200120022003合计11212115222111111244112笔者对随机抽查的 30 套临修 13 号车钩中 ,闭锁作用不良的为 8 套 ; 防跳作用不良为 6 套 ; 钩提链松余量过短为 9 套 ; 钩提杆左右横动量不足为 10 套 ; 互 钩差超限为 2 套 ; 缓冲器作用不良为 3 件 。随机抽查 的另外 10 套临修 13 号车钩中 , 钩舌磨耗过限为 3 件 ; 钩锁铁磨耗过限为 2 件 ; 钩锁销磨耗过限为 2 件 ; 防 跳台磨耗过限为 4 件 ( 两次抽查每套车钩中有的有 1 种以上故障) 。由上述统计可以看出 , 车钩 3 态作用不良及防跳 作用不良 、防跳磨耗过限占故障统计多数 。3 车钩自动分离原因分析311 车钩闭锁作用不良车钩各部位变形与综合磨耗尺寸过限 ,使车辆行驶在曲线区段时闭锁作用不良 , 两车钩相互转动而脱用样板插入钩锁铁突起底部与钩舌的钩锁座之间进行测量 。两者之间距离 , 上作用式车钩超过 11 mm , 下 作用式车钩超过 22 mm 时 , 均为防跳作用不良 。(1) 钩腔内部防跳台磨耗未进行检查或未进行补 焊 , 使钩锁铁不受防跳台的阻挡 , 造成开锁 ; 或虽经 补焊 , 但只焊了一小块或几点 , 在运用中脱落 ; 或补 焊后未进行打磨 , 防跳台形状不对 , 会使防跳失效 , 造成车钩自动分离 。(2) 防跳部分磨耗或钩锁销反装因而失去防跳作 用 , 在车辆运行时受振动而使车钩自动分离 。(3) 钩锁销及上 ( 下) 钩锁杆防跳部位磨耗 , 未 进行检查或补焊 , 使防跳台阻挡不住钩锁铁的移动 ; 或虽经补焊 , 但只焊了一小块或几点 , 在运用中磨耗 或脱落 ; 或补焊后未进行打磨 , 仍会造成防跳部位脱 出防跳台 。(4) 钩舌的钩锁承台处堆焊过高 , 虽然能减少钩 舌与钩锁铁的间隙 , 但往往使钩锁铁坐入量小于规定 的 45 mm , 或堆焊面积小 , 减少了钩舌与钩锁铁的接 触面积 ; 或堆焊不均匀 , 外侧高 , 内侧低 , 改变了钩 锁铁的正确坐入位置 。这些情况均易使钩锁铁上窜造 成开锁 。313车钩钩提链松余量不足复到原形 。(2) 钩锁销顶部补焊并打磨恢复到原形 。(3) 钩舌的钩锁承台处堆焊后打磨恢复到原形 ,使钩锁铁坐入量不小于段规规定的 45 mm 。(4) 上 (下) 钩锁销孔磨耗后进行补焊并打磨恢 复到原形 。413严格按照段规规定检修检修时 , 严格执行 铁路货车段修规程规定 ,在闭锁位置时 , 13 号上作用车钩钩提杆左右横动量为3050 mm , 松余量为 4555 mm 。同一车辆两车钩中 心高度相差不大于 10 mm 。5几点建议(1) 加强对钩缓间的设备投入 , 使工艺要求能够 得到装备保障 , 落实 “以工装保工艺 , 以工艺保质量 ,以质量保安全”的指导思想 。(2) 尽快执行铁道部 “异地检测 、集中检修 、扩 大换件修”的规定 , 在作业方式上使质量程序控制得 到保障 。(3) 加强车钩各部位检修样板的使用 , 严格控制 检修尺寸 。(4) 配合面的磨耗部位要焊补恢复原形 , 尤其是 牵引凸缘和冲击凸缘的磨耗修补尚未被注意 , 段修也 无明确规定 , 今后应予以重视 。(5) 车钩应全部装用较高强度 、硬度的 E 级钢钩 锁铁 , 减缓钩锁铁与钩舌配合处的磨耗 , 使运用中的 钩舌保持正常闭锁状态 , 不致影响车钩牵引时强度的 削弱和牵引安全性 。13 号车钩钩体 、钩尾框 、钩舌更 换新品时 , 均应更换为 13A 型 。钩舌销 、钩尾销更换 新品时 , 材质为合金钢 , 并需符合 TB/ T2943 钩舌销 和钩尾销技术条件。(6) 不断改进材质 , 增加车钩 、钩尾 框 的 强 度 ,降低磨耗 , 防止车钩自动分离事故的发生 。(7) 进一步加强车钩 、缓冲器和钩尾框的生产质 量 , 提高车钩 、缓冲器和钩尾框的检修质量 , 对重点 部位严格检查修理 , 防止车钩自动分离事故 。(8) 开发研制新型车钩 , 使车钩自动分离故障降 低到最低限度 。参考文献车钩钩提链松余量不足 ,在车辆通过曲线半径较大或较小弯道区段时 , 易发生车钩自动分离 。314车辆两车钩互钩差超限 同一车辆两车钩互钩差超限 , 在车辆通过坡度较大区段时 , 易发生车钩自动分离 。除上述原因以外 , 车体的端墙外胀 、钩提杆弯曲 、钩提杆与座间隙过大不能阻止钩提杆转动等 ,成货车车钩自动分离的原因 。4预防措施411闭锁作用不良都是造(1) 检修车钩时 ,13 号 、13A 型钩腕端部外胀变形影响 闭 锁 位 置 时 应 调 修 、堆 焊 或 焊 装 厚 度 为 5 15 mm 、高度为 6070 mm 的梯形钢板 , 钢板需有 2 个20 mm 的 塞 焊 孔 , 焊 后 磨 修 平 整 ; 外 胀 变 形 大 于15 mm时更换 。(2) 配钩时 ,限时重新选配 。要在安装钩舌前测量闭锁尺寸 , 超1中华人民共和国铁道部 1 铁路货车段修规程 M 1北京 : 中国铁道出版社 , 20031陈世和 , 吴绍忠 1 车辆制造与修理工艺学 M 1 北京 : 中国 铁道出版社 , 19931(3) 钩尾销孔及钩尾销磨耗后 , 要进行堆焊并要有加工余量 , 保证经机加工后能