毕业论文 滁州学院 周杰 基于GIS技术的合肥市旅游交通网络的空间分析.doc

本 科 生 毕 业 论 文（申请学士学位）论文题目 基于GIS技术的合肥市旅游交通网络的空 间分析 作者姓名 周杰 所学专业名称 地理科学 指导教师 晋秀龙 2013年5月10日学 生： （签字）学 号：论文答辩日期： 年 月 日指 导 教 师 ： （签字）目 录摘要：1关键字：1Abstract11引言21.1研究背景21.2研究目的和研究意义21.2.1研究目的21.2.2现实意义21.2.3理论意义21.3国内外研究现状31.4研究内容和研究思路32研究区域概况与研究方法42.1研究区域概况42.2研究方法42.3 数据来源53合肥市旅游交通网络研究结果与分析53.1庐阳古城文化观光核63.2滨湖新城休闲度假核73.3西南自然风光带83.4东北城市广场带94 问题与对策104.1庐阳古城文化观光核104.2滨湖新城休闲度假核104.3西南自然风光带104.4东北城市广场带104.5优化合肥市旅游交通网络的对策115 结论与讨论115.1研究结论115.2讨论与展望12参考文献13致 谢14滁州学院本科毕业论文 基于GIS技术的合肥市旅游交通网络的空间分析摘要：本文以合肥市为例，利用地理信息系统(GIS)技术的网络分析法，分别从四块区域对合肥市内主要景点的通达度和相对联通性进行分析。研究结果表明：（1）各景区景点的通达度以庐阳古城文化观光核和东北城市广场带较好，其景点平均通达度分别为18.12和20.74,景区内各景点通达度的极差分别为9.05和14.54；通达度相对较差的是滨湖新城休闲度假核和西南自然风光带，其景点平均通达度分别为66.73和69.24，景区内各景点通达度的极差分别为42.83和44.96。（2）各景区景点的平均相对联通性大小次序为：东北城市广场带（0.288）滨湖新城休闲度假核（0.354）西南自然风光带（0.371）庐阳古城文化观光核（0.514）；景区各景点平均相对联通性最好的是东北城市广场带，最差的是庐阳古城文化观光核，滨湖新城休闲度假核和西南自然风光带内各景点的平均相对联通性比较接近，但是滨湖新城休闲度假核内各景点相对联通性的数值离散性较大。针对上述的研究成果，进一步分析合肥市旅游交通网络存在的一些问题，并据此提出优化合肥市旅游交通网络的对策，为合肥市旅游业的可持续性发展提供科学的理论指导。关键字：GIS技术；旅游交通网络；空间分析；合肥市Spatial Analysis of Tourist Traffic Network of Hefei Based on GISAbstract：This paper taking Hefei city as an example, with the help of net work analysis of GIS technology, we analyze accessibility and relative connectivity of main attractions in Hefei city from four areas. The study result shows: (1) The accessibility of the Ancient city of Luyang cultural tourism area and Northeast city square is much better, the average accessibility of each attractions are respectively 18.2 and 20.74 the range of accessibility in each attractions are respectively 90.5and 14.54; the accessibility of the Binhu city leisure resort and South nest natural scenery is relatively poor, the average accessibility of each attractions are respectively 66.73 and 69.24,the range of accessibility in each scenic spots are respectively 42.83 and 44.96. (2) The average relative connectivity of each attractions rank in The northeast city square area (0.288) Binhu city leisure resort (0.354) South nest natural scenery (0.371) Ancient of Luyang cultural tourism area (0.514); The average relative connectivity of north east city square area is the best, while the worst is the ancient city of Luyang culture tourism area, Binhu city leisure resort and southeast natural scenery is much close to each other. But there is a relatively big numerical dispersion in relative connectivity of Binhu city leisure resort. We analyze some problems existing in Hefei tourism transportation network based on above results, and put forward some measures of how to improve tourism transportation network, and some scientific guidance to sustain able development of Hefei tourism.Key words：Geographic Information System(GIS) technology; tourist traffic network;spatial analysis1引言1.1研究背景旅游交通的快捷程度是区域旅游资源开发建设的先决条件,是衡量地区旅游业发展程度的重要指标。没有方便的交通把客源地和旅游目的地联接起来，旅游资源只是一种潜在的资源，并不具备现实意义。研究表明,旅游交通对促进旅游客源地与目的地之间的联系以及带动旅游客流的增长等,都有着非常关键的作用。在城市旅游资源的开发中，交通建设是一项主要的开发内容。城市旅游交通作为城市旅游的物质载体,是连接旅游目的地和旅游客源地的重要纽带,与城市旅游业的发展息息相关。近年来合肥市的经济发展开始步入快车道，旅游经济作为合肥市经济的新的增长点正日益受到关注。虽然合肥旅游业起步晚，但是还是凭借自身独特的历史资源和优越的地理位置，形成了兼具人文特色和自然风光的城市旅游资源。然而，合肥市旅游业的发展也存在着旅游交通网络不完善，旅游交通结构落后和旅游资源相对分散等问题，这些问题的存在已经成为制约着合肥市旅游产业健康发展的瓶颈。因此研究和分析合肥市各主要旅游景点的交通网络，对于优化合肥市旅游交通，提高旅游资源的竞争力，促进旅游业的发展就显得尤为重要。1.2研究目的和研究意义1.2.1研究目的交通是旅游业产生和发展的基础，是实现旅游者从居住地向旅游目的地完成整个旅游活动的重要保证。城市旅游资源的开发，必须以快捷便利的交通做物质基础。交通作为旅游活动中经费和时间消耗最大的一项，极大地影响着消费者对整个旅行的满意度以及旅游目的地的选择，进而会影响到旅游资源的开发和整个旅游业的发展。本文将从合肥市旅游资源开发建设的实际出发，结合城市交通建设的具体情况，利用GIS的网络分析技术对合肥市的旅游交通网络进行分析，展示城市旅游交通发展的现状，从而找出现有旅游交通网络中存在的不尽合理的地方，为可持续性开发利用合肥市城市旅游资源提供指导，优化城市旅游交通网络布局，以适应城市旅游经济的发展需要。1.2.2现实意义城市是客流的主要集散地，旅游资源多，但旅游经济受到多种因素的限制，制约着旅游资源效益的充分发挥，其中景区与景点之间的交通是制约其发展的重要因素。如果没有完善的交通网络系统的支撑，即使再丰富的旅游资源也只能处于待开发状态，无法充分发挥其旅游经济价值。研究从资源和交通两个方面对合肥市旅游交通网络的现状及存在的问题进行分析，并提出相应的对策，这对于规划和布局合肥市旅游交通网络的发展，促进旅游产业的升级具有重要的现实意义。1.2.3理论意义旅游交通网络的完善，对城市旅游业发展的重要性日益凸显。本文将以合肥市的旅游交通网络的发展为例，从旅游和交通两个方面利用地理信息技术的空间分析法对合肥市旅游交通网络的布局和空间结构进行研究，展示城市旅游交通发展的现状，从而发现城市旅游交通发展的问题所在，为可持续性开发利用合肥市的城市旅游资源提供指导。研究在客观上也为合肥市旅游产业的未来发展提供了的理论基础，从而为解决旅游交通问题提供了一定的科学依据，对其他城市旅游交通网络的发展也有着实际的借鉴和参考意义。1.3国内外研究现状国外的许多研究机构和学者对旅游交通规划、旅游交通区域影响和可持续发展、交通在旅游发展中的作用等多方面进行了研究。典型的有，澳大利亚昆士兰大学的Bruce Prideaux在The Role the Transport System in Destination Development一文中对旅游发展与交通之间的关系有过深入的分析，概述了旅游交通运输成本模型，通过有意标识旅游交通的意义，表明游客在旅游交通成本和旅游目的地之间的动态关系，即如果游客由于旅游交通系统的限制或某些原因不能到达目的地，他们就会寻找其他的目的地。目前，国内也有对旅游与交通关系、旅游交通区域影响和旅游交通网络空间分析等方面研究的文献。其中安徽省区域内针对旅游交通网络的相关研究文献主要有：安徽省交通发展对旅游业影响的初步研究、安徽省旅游交通发展现状、黄山市交通网络优化及区域旅游效应分析以及基于GIS的皖西大别山区域旅游空间结构分析及其发展策略等，前两篇文献从整体上介绍了安徽省旅游交通网络的发展现状；针对黄山市旅游交通网络的研究主要是从黄山市区际与区内两个角度构建旅游交通网络无向图，并采用拓扑分析的方法，测定了黄山市旅游交通网络通达度指数的变化；对皖西大别山区域旅游空间结构的分析侧重于从点-轴-面系统的角度，利用GIS分析交通轴对旅游地空间构建的意义。近年来以合肥市为研究对象提出合肥市旅游产业与交通之间关系的文献有：论合肥市的旅游发展大战略和合肥交通体系的构建对旅游产业发展的影响等，这两篇文献概括性的总结了合肥市旅游业的发展现状和未来合肥市的综合交通体系的构建。基于GIS技术对城市旅游交通网络的研究有：杭州市区旅游交通网络空间分析及其对策和基于GIS的青岛旅游交通网络空间分析，其中针对杭州市的研究主要是从全市的范围出发选取了35个主要景点并集中的分析了它们的通达度和相对联通性，对杭州市旅游交通网络存在的结构性矛盾提出了优化的对策；而青岛市的旅游交通网络分析则是从青岛市选取3块旅游景点较为集中的旅游景区并着重对旅游景区内部交通网络的通达度和相对联通性现状进行分析，从而有针对性的提出优化青岛市旅游交通网络的对策。从目前的成果来看，国内的研究多侧重于对其他省市旅游交通网络的分析以及对省内不同类型区域内旅游与交通之间的影响等方面进行的研究，尚缺乏从GIS的角度对合肥市的旅游交通网络进行空间分析的研究成果，而本文是以合肥市为研究对象，利用GIS的网络分析技术对合肥市的旅游交通网络进行，并从长远发展的角度提出对合肥市旅游业发展的建议。1.4研究内容和研究思路（1）利用合肥市交通导游地图作为数据源，从合肥市“十二五”旅游发展规划列出的合肥市主要旅游景点中选取庐阳区9个景点、蜀山区10个景点、包河区5个景点和瑶海区6个景点，共30个主要景点作为旅游交通网中的节点，借助Arc GIS软件找出交通网络中各节点间的所有路径，并建立合肥市旅游交通网络的空间分析数据库；（2）运用Arc GIS软件的空间分析技术网络分析模块对景区和景点之间的交通网络的通达度和相对联通性等方面进行计算，并分析合肥市主要旅游景点的交通网络现状；（3）利用合肥市旅游资源与交通网络现状图以及各景点的通达度和相对连通性数据，研究分析现有旅游交通网络中发展存在的问题与不足并提出相应的合理对策。具体技术路线图如下：基于GIS的合肥市旅游交通网络的空间分析综合提出合肥市旅游交通发展的合理对策分析比较景区各景点的旅游交通网络现状庐阳古城文化观光核滨湖新城休闲度假核西南自然风光带东北城市广场带网络通达度相对联通性建立空间分析数据库合肥市交通导游图各路段通行能力统计分析主要景点分布图对客流分配情况矢量化2研究区域概况与研究方法2.1研究区域概况合肥，安徽省省会，全省的政治、经济、科教、文化中心和交通枢纽。现辖庐阳、瑶海、蜀山、包河4区和肥东、肥西、长丰、庐江4县并代管一个县级市巢湖市,全市行政辖区总面积为11429.68平方公里，其中巢湖水面面积233.4平方公里，市区总面积838.52平方公里，市区人口745.7万。合肥市地理位置优越，地处安徽省中部，江淮分水岭南侧，长江北岸，巢湖之滨，淝水穿流而过，是首批中国国家园林城市和科教名城，南淝河及环城河两岸的绿化带环绕市区中心，自然景色锦绣多姿，文化古迹甚多。合肥在其2000多年的建城历史中,素以“三国故地、包拯家乡”而闻名海内外。如此重要的地理位置和独特的历史渊源形成了合肥市兼具各种特色的旅游资源。其中具有历史文化底蕴的旅游资源有：作为三国古战场逍遥津公园及教弩台、包公园里的包公祠及包公墓、佛教重地龙云寺和晚清重臣李鸿章的故居等；体现现代城市风格的旅游资源有：于2001年9月开放的徽园、胜利广场、合肥欢乐岛和海洋公园等；集科教文化于一体的旅游资源有：渡江战役纪念馆、安徽名人馆、科学岛和位于大学城的翡翠湖风景区；兼具人文和自然风光的旅游资源有：蜀山风景区、城市森林公园、合肥滨湖塘西河沙滩公园和合肥滨湖湿地森林公园等。从合肥市的旅游资源空间分布和旅游资源的品质上看,市区景点数量多，郊区数量少；市区以历史人文和现代城市风格资源为主,郊区以自然资源为主。人文旅游资源较为突出的是以历史古迹为底蕴的名人文物和遗址；自然旅游资源以山水景观突出,山是蜀山水如巢湖。但总体上看，合肥市众多的旅游资源其质量都不高，影响力不足。近年来，合肥市不断加大交通建设，以改变旅游资源和交通的劣势，促进旅游资源的开发和旅游产业的发展。从布局上看合肥市是一个典型的放射型城市，市区交通形成了以环城高速和进城主干道为骨干的城市交通网络，铁路、水运和民航交通也发展较快，城市轨道交通正在加紧布局规划和建设之中，预计到2017年合肥市地铁1号线和2号线将陆续开通，这对未来合肥市的城市交通发展有着重要的促进作用。2.2研究方法本文主要运用的研究方法为网络分析法：在网络分析中,网络的交通线路往往交叉分布，一个节点到另一节点的路径通常有很多,每一条路径都是由不同的线路组合而成,由于各个线路的情况(路段等级、弯度、坡度、长度、拥挤状况等)不同,从一个节点到另外一个节点就会选择不同的路径。区域内部交通网络的功能通常是用网络的通达度来衡量的，而通达度则主要取决于网络中点和线的数目、组合及其空间连接状况。在旅游交通网络中，景区内部的道路构成了交通网络，旅游景点则相当于旅游交通网络中的节点，旅游景点的通达度和相对联通性的大小不同，直接影响着游客对旅游景点的不同选择。网络的通达度是指网络中一点到其他各点最短路径的总和，其表达式为： （1）式中表示网络中i点的通达度，其值越小，表示通达度越好；j代表网络中除i点之外的其他节点，其值为1,2,3，i-1，i+1，n；表示i点到j点的最短路径。运用Arc GIS软件创建的合肥市旅游交通网络空间分析数据库，在Network Analysis模块下计算景区内部各主要景点间的最短路径，利用公式（1）将最短路径相加，得出各景点的通达度。但是，通达度只能计算出在旅游交通网络中每个景点直接到达其他景点的难易程度，它并不能反映景点之间存在的间接联系以及景点在景区内部的地位，因而我们引入了相对联通性的概念。相对联通性可以用来衡量景区内部各景点间的通达和联系的相对难易程度,其表达式为： （2）式中表示第i点的相对联通性(01), 值越小,表示该景点与其它景点越容易联系；表示第i点的通达度；表示网络中通达度最大值；表示网络中通达度最小值。根据各景区内部道路的通行能力和对客流的分配情况(由各条道路上的公交线路的覆盖度和公交站点的密度来决定),将景区内部的交通道路划分为3个等级,分别为主干道、次干道和通行能力较差的巷道；对所有路径中不同等级的道路分别乘以不同的权数,权数越小表明道路的通行能力越高。利用Arc GIS软件计算景点间的最优路径及各条路段的加权距离后,把各个路段的加权距离累加起来得到最终两个目标节点间的加权总距离,然后从中找出加权后总距离最短的路径,即为此旅游交通网络中这两节点间的最优路径,再进一步计算景点的通达度和相对联通性,并据此对旅游交通网络的状况进行分析和评估。2.3 数据来源本文研究的地图数据主要来源于安徽省地质测绘技术院编制印刷的合肥市交通导游地图，旅游资源分布数据主要来源于合肥市“十二五”旅游发展规划中涵盖的旅游景点资源。利用制图仪将合肥市交通地图扫描成栅格数据地图保存起来，再导入到Arc GIS中作为底图进行矢量化。矢量化完成后，将选取的合肥市的30个旅游景点作为节点数据标在交通网络图层中，建立起合肥市旅游交通网络的空间分析数据库。3合肥市旅游交通网络研究结果与分析根据合肥市“十二五”旅游发展规划中对旅游景点的的优化布局要求和景点的集中程度，将所选的30个景点划分为4个区域，分别是位于合肥市中心地区的庐阳古城文化观光核、市南地区的滨湖新城休闲度假核、西南自然风光带和东北城市广场带。3.1庐阳古城文化观光核该景区内有杏花公园、逍遥津公园、教弩台遗址、合肥市城隍庙、西山公园、李府故居、包公祠和省体育馆8个景点。它们的位置分布和景区的交通网络，如图5-1所示。图5-1 庐阳古城文化观光核旅游资源与交通网络庐阳古城文化观光核位于合肥市老城区，该地区商业活动较为发达，客流相对密集，景区内各个景点的旅游交通网络主要由次干道和级别较低的巷道组成，这些道路相对狭窄路况较差，交叉路口较多，容易发生交通拥堵，因而将该景区内部的道路赋予权数3。根据各景点间最短路径加权求和得出庐阳古城文化观光核景点的通达度和相对联通性，见表5-1所示。表5-1 庐阳古城文化观光核各景点通达度及相对联通性景点名称通达度相对联通性杏花公园21.39 0.874 逍遥津公园16.940.384 教弩台遗址13.950.053 合肥市城隍庙16.600.345 西山公园21.670.906 李府故居13.470.000 包公祠18.420.546 省体育馆22.521.000 从表5-1中可以看出，该景区各景点的通达度都较为接近，平均通达度在18左右，其中通达度最小是位于景区中心部位李府故居，其通达度为为13.47；通达度最大的是省体育馆，其通达度为22.52。由于该景区景点的分布相对集中，基本上都分布在南淝河及环城河两岸的市区中心地带，该地区公交系统比较发达，景点间的相互距离比较小，通达度较好。此外，杏花公园和西山公园是景区中比较重要的两处景点，但是其相对联通性较差。3.2滨湖新城休闲度假核该景区内有天鹅湖、徽园、合肥海洋公园、合肥欢乐岛、翡翠湖景区、合肥滨湖塘西河沙滩公园、渡江战役纪念馆和合肥滨湖湿地森林公园8个景点。它们的位置分布和景区的交通网络，如图5-2所示。图5-2 滨湖新城休闲度假核旅游资源与交通网络滨湖新城休闲度假核所占面积较大，该景区大部分区域属于合肥经济开发区和滨湖新区，交通发达，客流较少。各景点间的旅游交通网络主要由道路等级较高的主干道组成，景点间的通性能力较高，因此将它们的权数赋为1。根据各景点间的最短路径加权求和得出各景点的通达度，进而求出相对联通性，见表5-2所示。表5-2 滨湖新城休闲度假核各景点通达度及相对联通性景点名称通达度相对联通性天鹅湖66.900.358徽园59.660.189合肥海洋公园52.480.021合肥欢乐岛51.590.000翡翠湖景区62.740.260合肥滨湖塘西河沙滩公园66.580.350渡江战役纪念馆79.460.651合肥滨湖湿地森林公园94.421.000通过表5-2可以看出，该景区内从天鹅湖到合肥滨湖塘西河沙滩公园之间各景点的通达度均相差不大，通达度最小的是合肥欢乐岛，其通达度为51.59；通达度最大的是天鹅湖，其通达度为66.90，整体来看这6个景点的分布较为均匀，相对联通性差别较小。景区东南部地区的渡江战役纪念馆和合肥滨湖湿地森林公园的通达度则与前6个景点的相差较大，通达度分别达到了79.46和94.42。整体上来说滨湖新城休闲度假核的景点分布大致位于两个区域，一个是位于景区西北部地区的合肥经济技术开发区，该区域集中了从天鹅湖到翡翠湖景区的5个景点；另一个是位于景区东南部地区的滨湖新区，该区域有合肥滨湖塘西河沙滩公园、渡江战役纪念馆和合肥滨湖湿地森林公园3个景点。各景点分布的相对分散拉大了景区内景点的通达度，相对联通性的大小也相差较大。3.3西南自然风光带该景区内有菱湖公园、三国遗址公园、科学岛、城市森林公园、合肥植物园、安徽名人馆、蜀山森林公园和合肥野生动物园8个景点。它们的位置分布和景区的交通网络，如图5-3所示。图5-3 西南自然风光带旅游资源与交通网络由于该区域内的北部地区分布着董铺水库和大房郢水库，水域面积较多，南部地区有蜀山风景区的阻碍，导致景区的旅游交通网络在东南部比较密集，在西北部则相对稀疏。东南部地区的交通网络虽然发达但是靠近老城区，路况相对较差；西北部地区位于合肥国家科技创新示范区客流较少，但是道路网稀疏道路受地形的影响较大，因此景区内的道路整体来说联通性较差。受此影响，将这些道路的权数赋为2。根据各景点间的最短路径加权求和得出西南自然风光带各景点的通达度和相对联通性，见表5-3所示。表5-3 西南自然风光带各景点通达度及相对联通性景点名称通达度相对联通性菱湖公园97.521.000三国遗址公园73.810.473科学岛70.400.397城市森林公园61.670.203合肥植物园54.100.034安徽名人馆52.560.000蜀山森林公园70.720.404合肥野生动物园73.160.458由表5-3可以看出，该景区内的景点通达度都相对较大，通达度最小的是安徽名人馆，其通达度为52.56，通达度最大的是菱湖公园，其通达度为97.52。除菱湖公园外，其他的7个景点的通达度的大小相对较为平均，彼此之间都相差不大。与滨湖新城休闲度假核内各景点相比，虽然西南自然风光带内景点分布的相对分散，但是各景点间的距离相对均匀，基本上是平均分布在整个景区内。这就使得该区域内各景点的通达度都较大，但是彼此之间的差距却相对较小。3.4东北城市广场带该景区内有胜利广场、和平广场、花冲公园、龙云寺、生态公园和瑶海公园6个景点。它们的位置分布和景区的交通网络，如图5-4所示。图5-4 东北城市广场带旅游资源与交通网络东北城市广场带内的道路分布相对均匀，区域内的旅游交通网络主要由环城高速和长江东路连接而成，道路交通设施较为完善，公交系统发达，但是该景区内也有较多的铁路线过境，以及南淝河支流从中穿过，这些对该地区的旅游交通网络有一定的分割作用，破坏了道路交通的整体性。同时，该区域又集中了合肥市的大部分的客流集散中心，包括合肥火车站和合肥东站两个火车站以及合肥汽车站、省长途客运站等6个客运站，这些客流集散中心的存在导致了该区域内的人流异常密集，客流量较大，交通较为拥堵，对通行时间有一定的影响。因此，将该区域内的路段赋予权数2。根据各景点间的最短路径加权求和得出景区各内景点的通达度和相对联通性，见表5-4所示。表5-4 东北城市广场带各景点通达度及相对联通性景点名称相对联通性相对联通性胜利广场16.550.000和平广场20.760.289花冲公园18.340.123龙云寺31.091.000生态公园17.260.049瑶海公园20.450.269从表5-4中可以看出，该景区内通达度最小的是胜利广场，其通达度为16.55；通达度最大的是龙云寺，其通达度为31.09。除龙云寺外，其他的5个景点的通达度比较接近，大部分位于在1621之间。瑶海公园、生态公园和胜利广场都分布在北二环两侧，花冲公园和和平广场则分布在东一环两侧，彼此之间的距离都不远；龙云寺位于长江东路上，相对于其他五个景点它的位置较为分散。与庐阳古城文化观光核内各景点相比，该区域内景点分布较为均匀，相对联通性较好；与西南自然风光带内各景点相比，该区域各景点间的距离比较接近，通达度较小。4 问题与对策4.1庐阳古城文化观光核该区域内的景点全部位于一环路以内，各景点基本上沿环城河两岸集中分布，且景点多为有历史意义的人文景观。景区的旅游交通网络多是老城区遗留下来的道路，其功能比较繁杂，主要是以生活和商业活动为主，道路两侧商店林立，人员流动量大。许多路段多为等级较低的巷道，道路以单行线为主，多交叉路口，缺少固定的停车场所。因此在旅游旺季和上下班高峰期的时候容易发生道路拥堵现象，影响旅游交通网络的通畅。但是由于景区各景点间的距离相对不远，且道路网较为密集，景点间的联系较为密切，游览路线可以很好的衔接起来，因而景点之间的通达度和相对联通性都较好。4.2滨湖新城休闲度假核该景区的区域范围广阔，景点的分布呈两极化分散在景区的东南和西北两地，景点之间的空间跨度较大，游览较为耗时。景区西北地区的天鹅湖、徽园、合肥欢乐岛、合肥海洋公园和翡翠湖景区主要分布在绕城高速和金寨路两侧，这两条道路分别为东西和南北走向是该地区主要的旅游交通路线，同时也是合肥市重要的交通路线，旅游交通和市内交通混杂在一起。在旅游高峰期，可能有较多的客流流入，较多的车辆使得整条线路比较拥挤，这对整个城市的交通也会造成一定的影响。景区东南地区的合肥滨湖塘西河沙滩公园、渡江战役纪念馆和合肥滨湖湿地森林公园主要沿巢湖北岸分布，虽然这一地区道路较为宽敞且客流量比较少，但是这些景点都远离市区，公交线路分布的也相对稀疏，景点的通达度和相对连通性较差，这些都不利于景区旅游业的发展。4.3西南自然风光带该区域内由于受董铺水库、大房郢水库和蜀山的影响，道路网络基本上是环绕在水库和山体的周围，其中景区东南部区域的旅游交通网络分布相对密集，西北部区域的旅游交通网络分布较为稀疏。景区东南部地区靠近市区老城区，公交线路发达，但是因为区域内道路网较为破碎且道路等级较低，影响了旅游交通网络的通行效率；西北部地区与其他区域相比，该景区内的各景点间的实际距离较长，道路弯道多，道路网密度低，缺少高速主干道，公交线路分布的也较少，这些都加大了旅游景点的通达度，降低了游客游览的兴趣。4.4东北城市广场带该景区内部的道路分布较为密集，旅游交通网络发达，公交线路分布较多，且集中了有较多的客流集散中心，使得该地区的外地客流量相对较多。景区内部的景点主要分布在北二环和东一环路两侧，各景点之间距离相对较近，因而通达度和相对联通性较好。但是东部城市广场带集中了太多的客流集散中心，景区内部旅游交通网络承担了很大一部分的城市客流，该地区的道路是合肥市城市交通线路中最为繁忙的路段，致使旅游交通与市内交通混杂，不利于景区内旅游业的发展。同时该地区又因为靠近老城区，周围缺少必要的停车场所，在旅游旺季或者客流高峰期阶段则会出现景区内部线路客流拥挤的现象。此外，东部城市广场带的旅游景点在功能上缺乏一定的互补效应，景点之间的回路性较差，这往往使游客在游览一个景点后需要折返才能继续游玩其他景点，这些因素的存在减弱了该景区内景点对游客的吸引力。4.5优化合肥市旅游交通网络的对策针对目前合肥市内4块区域旅游交通网络发展存在的这些问题,从旅游交通网络的实际出发，结合合肥市具体情况，以及未来旅游业的发展趋势,应从以下几个方面采取对策优化合肥市的旅游交通网络，解决合肥市旅游交通网络与游客出行之间的结构性矛盾。(1)调整公交线路的布局。根据合肥市旅游交通网络的拥挤程度、景点的通达度和相对联通性,调整公交线路的分布。在西南自然风光带和滨湖新城休闲度假核增开新的快速公交线路,以及升级现有的公交线路为旅游专线，使东北城市广场带的游客能够很快的被转移到外围景点，将客源地（火车站、汽车站等游客集散中心）和旅游目的地联系起来，减少游客到景点的时间,使游客在各景点间均匀分布。(2)规划建设新的旅游交通道路。合肥市是一个典型的放射型城市，城市交通越往市中心区域道路越拥挤，旅游交通网络的压力越大。而城市边缘地带相对高质量的自然风光却缺少游览的游客。针对这种情况，根据合肥市城市快速轨道交通建设规划到2017年合肥市将形成一纵一横的“十”字形地铁交通网络，高速的地铁网络作为新的旅游交通道路可以将合肥市4大区域内的旅游景点有机的结合起来，到时候将极大地缓解现有旅游交通网络的压力，促进合肥市旅游业的发展。(3)开辟特色旅游线路。根据现有旅游景点的空间位置和特点，设计有特色的旅游线路，积极提高旅游线路上旅游景点的服务水平和旅游资源质量，增加吸引力。在滨湖新区应该积极开发新的旅游景点，优化旅游景点和旅游线路的布局，使景区内的景点连成一体，提高整体的竞争力。(4)发展智能运输系统。智能运输系统（ITS）是新近发展起来的交通管理系统，它将和交通地理信息系统（GIS-T）、全球地位系统（GPS）一道成为未来十年交通领域快速发展的新技术。基于GIS-T、GPS的ITS，将能够为道路用户提供实时动态交通信息服务，改善出行方式；也能够为道路管理者提供控制信息，大大提高现有旅游交通网络的通行能力和安全性。5 结论与讨论5.1研究结论本文介绍了旅游交通网络方面的的一些理论知识和国内外研究现状，对合肥市区域基本概况、交通资源现状、旅游资源以及旅游业现状进行了客观阐述。借助Arc GIS软件的Network Analysis模块对合肥市旅游交通网络的通达度和相对连通性进行了计算。分析了合肥市旅游交通网络的现状，揭示了合肥市旅游业发展存在的问题和不足，在此基础上提出优化合肥市旅游交通网络的措施和对策，为合肥市未来的旅游业发展提供一些借鉴和参考。本文利用Arc GIS建立起合肥市旅游交通网络的空间分析数据库，通过分析计算景区内部各景点的最短路径，根据各景点间最优路径加权求和得出通达度和相对连通性，展示合肥市旅游交通网络的现状。结果表明：合肥市滨湖新城休闲度假核和西南自然风光带的旅游交通网络通达度较高，景区内部的旅游交通网络较为拥挤或者不够完善。合肥市各景区的景点分布相对分散，旅游资源布局的紧凑度不高，不少旅游景点的相对连通性值偏大，说明各旅游景点之间的联系不够密切，旅游线路衔接不足，回路性较差，总体来说景区内部旅游交通网络需要进行优化完善。最后根据上述的结果分析，提出对合肥市旅游交通网络优化完善的对策，指出具体问题并给予相关建议，为合肥市旅游交通网络和旅游业的持续健康发展提供指导建议。5.2讨论与展望本文中对于一些问题的研究还不够深入，需要继续学习研究，不断提高自己。受扫描地图图幅的影响，本文的地图数据并没有完整的展示合肥市的行政区域；对景区内道路等级权数的考量也缺乏严格的数据支持，只能粗略的依据道路等级的差异、公交线路以及公交站点的分布作出判断；另外，对与合肥市30个旅游景点的选取，考虑到每个区域景点的分布对此作出了一些筛选，这在一定程度上也限制了对合肥市整体旅游资源的研究。在第6章节“问题与对策”这段中，对合肥市旅游交通网中出现的问题可能分析的不够透彻，提出的对策也有不尽合理的地方。希望其他学者在对合肥市或者其他城市做类似的研究时，能够弥补我的不足，提出更合理的对策解决城市旅游交通网络与游客观光旅游之间的矛盾。希望能够听取到各方面学者和专家的意见和建议，不断提高认识，加强学习。也希望本文的研究能够对旅游交通网络的研究有一定的参考作用，对合肥市的旅游交通网络发展提供些许措施和对策。参考文献1 隋玉正,李淑娟,陈戈.基于GIS的青岛旅游交通网络空间分析J.青岛理工大学学报,2006,l27(2):101-