产业组织以中国汽车产业为例.docx

科学技术学院学习报告名 称： 产业组织 小 组： 小组成员： 专业班级： 时 间： 产业组织理论一、产业组织理论概述 产业组织理论(Industrial Organization), 研究市场在不完全竞争条件下的企业行为和市场构造，是微观经济学(个体经济学)中的一个重要分支。研究产业内企业关系结构的状况、性质及其发展规律的应用经济理论。由美国经济学家梅森（ EdwardSMason）和乔贝恩(J.Bain)创立。其理论渊源可追溯到马歇尔的经济理论。 现代产业组织理论的三个基本范畴：市场结构、市场行为和市场成果。 该理论的核心问题是：在保护市场机制竞争活力的同时充分利用“规模经济”，即： （1）某一产业的产业组织性质是否保持了该产业内的企业有足够的竞争压力以改善经营、提高技术、降低成本。 （2）是否充分利用规模经济使该产业的单位成本处于最低水平。 该理论的目的在于寻找最有利于资源合理分配的市场秩序，寻找充分发挥价格机制功能的现实条件。在产业组织论者看来，垄断是一定市场结构中的各种市场行为产生的一种市场效果、影响市场结构和市场行为的主要因素是集中、产品的差别化、新企业的进入壁垒、市场需求的增长率、企业的价格政策、产品政策、压制竞争对手的政策等。每个企业都追求规模经济，而每个产业的市场规模都不是无限的。这样，有限的市场规模和企业追求规模经济所产生的市场行为都会使市场结构趋向垄断。垄断的形成则会使少数企业通过企业间的合谋、默契、领导价格制和构成卡特尔等形式控制产业价格、形成扼杀竞争的垄断价格，破坏价格在合理分配资源上所起的作用，阻碍资源随供求关系移动，引起资源分配的“X非效率”，减弱企业改善经营管理和推动技术革新的动力，最后造成经济发展的停滞。因而，为了获得理想的市场效果，需要国家通过制定产业组织政策干预产业的市场结构和市场行为，通过降低卖者的集中度、减少进入壁垒、弱化产品差别化趋势、控制市场结构和通过反托拉斯法控制市场行为等抑制垄断的弊端，维护合理和适度的竞争秩序。 二、产业组织理论发展的简要回顾 产业组织理论是20 世纪30年代以来在西方国家产生和发展起来的，以特定产业内部的市场结构、市场行为和市场绩效及其内在联系为主要研究对象，以揭示产业组织活动的内在规律性，为现实经济活动的参与者提供决策依据，为政策的制定者提供政策建议为目标的一门微观应用经济学。该理论自产生以来就一直对西方国家产业组织政策的制定产生着重要的影响。近年来，随着世界经济一体化进程和国际经济贸易往来活动的加强，国际间产业经济活动准则也在不断发生变化，并由此引起了产业组织理论的一系列新变化。 西方产业组织理论在发展过程中共出现过三个主要的学派，哈佛学派(Harvard School)、芝加哥学派(Chicago School)和20世纪80年代以来在交易费用理论影响下发展起来的新产业组织理论 (new industrial organization)(Schmalensee，1988；Williamson，1989；夏大慰，1999；植草益，2000)。 长期以来，人们对资源配置的认识是建立在亚当斯密关于“看不见的手”和市场机制学说基础上的，即在完全竞争的市场条件下，一切资源的流动都以均衡价格的高低为导向，在不受外界因素干扰的情况下，这一流动过程将持续到社会各部门的利润平均化时才会停止，此时资源的配置便达到了最佳均衡状态，厂商在均衡价格体系的调节下，只需按照边际成本等于边际收益的基本原则来进行投资和生产，便可以使成本达到最低，产量达于最佳，生产出来的产品刚好能够满足社会的需求，消费者也可以得到最多的剩余。这种古典理论所包含的政策含义是：在完全竞争条件下，市场是实现资源配置的最佳方式，任何人为干预市场的做法都是不必要的。19 世纪末期，以马歇尔为代表的新古典经济学看到了现实经济活动中存在的垄断现象，并指出垄断会带来垄断利润的产生或均衡价格的上升，妨碍资源的最优配置。但他们又认为垄断只不过是竞争过程中的暂时现象，长期当中，垄断企业终将因技术进步受到阻碍而无法维持垄断地位，从而回复到完全竞争状态，所以长期当中调节市场均衡的决定力量仍然是市场机制这只看不见的手。直至1936年，张伯伦（EHChamberlin）和罗宾逊才在他们颇具影响的垄断竞争理论中提出，由于存在产品的差异性，现实当中典型的市场结构并非完全竞争，而是垄断竞争。在垄断竞争市场结构中，厂商具有一定的决定价格的“市场力量”，这种力量会使垄断利润长期大于0。因此，单靠市场机制的自发作用是不足以实现资源最优配置的，而必须由政府出面对垄断势力加以干预，才能确保市场的适度竞争。垄断竞争理论的提出引发了人们对一系列现实问题的深入思考，例如：政府应该用什么样的管制方法才能减少垄断势力对市场机制的逆向影响?什么样的市场结构才能保持适度竞争?市场结构合理化的评价标准是什么?等等。正是在对这些问题的研究和解决过程中，产业组织理论得以产生和发展起来。 最早的产业组织理论见于哈佛大学的梅森(E.Mason) 教授和其弟子乔贝恩(J.Bain)的相关研究中。1959年，贝恩所著的第一部系统阐述产业组织理论的教科书产业组织出版，标志着哈佛学派正式形成。哈佛学派以实证的截面分析方法推导出企业的市场结构、市场行为和市场绩效之间存在一种单向的因果联系：集中度的高低决定了企业的市场行为方式，而后者又决定了企业市场绩效的好坏。这便是产业组织理论特有的“结构行为绩效“(structure-conduct-performance，简称 SCP)分析范式。按照这一分析，行业集中度高的企业总是倾向于提高价格、设置障碍，以便谋取垄断利润，阻碍技术进步，造成资源的非效率配置；要想获得理想的市场绩效，最重要的是要通过公共政策来调整和改善不合理的市场结构，限制垄断力量的发展，保持市场适度竞争。哈佛学派建立的 SCP分析范式，为早期的产业组织理论研究提供了一套基本的分析框架，使该理论得以沿着一条大体规范的途径发展。不过在后来的发展中，SCP分析范式的内涵发生了很大变化。 20 世纪6070年代，美国经济在国际上的竞争势力趋于下降，经济中出现了“滞胀”现象，不少研究者和分析家将招致经济不景气的主要原因归咎于哈佛学派主张的强硬的反垄断政策，于是从 20世纪70年代后期开始，以斯蒂格勒(J.Stigler)为代表的一些芝加哥大学学者对哈佛学派的观点展开了激烈抨击，并逐渐形成了产业组织理论中的“芝加哥学派”。 芝加哥学派对哈佛学派的批评主要包括四个方面： 第一，认为垄断竞争理论中关于下降的需求曲线的分析在理论上不准确，因为如果说相互竞争的企业生产的产品是“相近的替代品”或有差别的产品的话，就意味着各个企业的平均成本是不一致的，它们的需求曲线的倾斜度也必将因替代程度的不同而不一致，但张伯伦却假设竞争企业的单位成本相同，这在逻辑上是讲不通的； 第二，认为张伯伦引入“有差别的产品”这一概念，混淆了“产业”与“市场”的划分界线，使 “产业”的范围变得无法定义； 第三，认为垄断竞争理论将企业规模的扩大与垄断势力的提高视为等同是不对的，因为企业规模的扩大和集中度的提高完全有可能是由技术因素或规模经济的内在要求决定的，并不单纯是为了获取垄断利润； 第四，认为哈佛学派提出的SCP范式过于简单武断，事实上企业的市场结构、市场行为和市场绩效之间决非是一种简单的、有其一必有其二的单向因果关系，而是双向的、相互影响的多重关系。 基于上述几方面的认识，芝加哥学派提出产业组织问题还是应该透过完全竞争理论而不是垄断竞争理论来加以说明。例如，对于企业规模扩大与资源利用效率之间的关系问题，他们以“规模经济”理论来进行分析。 按照规模经济理论的观点，企业的规模经济范围随技术水平的提高而不断扩大，平均成本也随之而不断降低，因此只要企业规模的扩大与技术水平的提高相一致，就是必然的和合理的。由此们推断，企业规模的扩大不仅不会造成资源的浪费，反而会因平均成本的降低而提高资源的利用效率(Stephen，1988；多纳德海、德里克莫瑞斯，1998，中译本)。对于企业规模与竞争度之间的关系问题，他们则根据“可竞争市场理论”(contestable market theory)来加以说明。该理论认为，只要潜在竞争者在进入和退出市场时是完全无障碍的，市场上现有的厂商不论是仅有一家企业还是有许多活跃的厂商，就总是面临来自潜在进入者的竞争压力，而为了避免引来更多的竞争者，原有企业的定价和产量选择将总是被迫处于一种“无显著超额利润的均衡约束下” (Baumol，1988)，并不象哈佛学派所言，大厂商可以任意确定价格，获取高额垄断利润。“可竞争市场理论”说明，企业规模的扩大或集中度的提高并不意味着垄断程度的提高和竞争程度的下降。在以上两方面分析的基础上，芝加哥学派提出不能以集中度的高低和规模的大小来作为判断一个企业是不是垄断企业的标准，也不应该毫无区别地对大企业实行强硬的反托拉斯政策，主张根据企业绩效的好坏作为判断标准，放松对大企业的不必要管制。芝加哥学派放松管制的政策主张不仅极大地影响了同时期美国的产业组织政策，也对后来的新产业组织发展产生了重要影响。 三、产业组织理论的基本体系产业组织理论的基本体系由市场结构、市场行为和市场绩效三个基本范畴构成。而且，三者之间存在着相互作用、相互影响的双向出果关系。一方面，从短期看，市场结构决定市场行为，市场行为决定市场绩效；另一方面，从长期看，市场绩效对市场行为、市场行为对市场结构也有一定的反作用。人们普遍认为，结构对行为、行为对绩效的影响是主要的；而绩效对行为、行为对结构的影响是相对次要的。市场结构一市场行为一市场绩效构成了产业组织理论的基本分析框架和分析范围，不同学派的各种产业组织理论观点均是围绕结构、行为和绩效这三大市场要素展开的。 (一)市场结构 市场结构是指构成市场的卖者(企业)相互之间、买者相互之间、卖者和买者集团之间话关系的因素及其特征。主要包括卖方之间、买方之间、买卖双方之间，以及市场内已有的买卖双方与正在进入或可能进入市场的买卖双方之间在交易、利益分配等各方面存在的竞争关系。 决定市场结构的主要因素有集中度、产品的差别化、市场进入退出壁垒、市场需求的增长率、市场需求的价格弹性、短期的固定费用与可变费用的比例等。而且诸因素之间常常相互影响，如当市场需求的增长率显著上升时，会使相同条件下的市场进入壁垒降低、卖者的集中度下降以及整个市场结构更具有竞争性。市场集中度、产品的差别化和市场进入退出壁垒在前述决定市场结构的话因素中占有特别重要的地位。 (二)市场行为 市场行为是指企业为获得更大的利润和更高的市场占有率而在市场上所采取的战略性经营行为。企业的市场行为受制于市场结构，同时，又反作用于市场结构，影响市场结构的特征和状况，并直接影响市场绩效。 市场行为主要包括企业的价格行为、企业的非价格行为和企业的组织调整行为三大类。 (三)市场绩效 市场绩效是指在一定的市场结构下，通过一定的市场行为，使某一产业在价格、产量、费用、利润、产品的质量和pgn种以及技术进步等方面所达到的现实状态。它实质上反映了市场运行的效率。我国轿车工业的产业组织分析以产业组织理论中哈佛学派的SCP范式为基本分析框架，考察我国轿车工业的产业组织状况。认为其市场结构为基于政府规制的寡占型结构，纵向一体化程度较高；市场行为体现为更多的合作性而非竞争性，但是，在入世后竞争有加剧的趋势；而相应的市场绩效为相对效率低下，技术进步和产品创新乏力，但是各寡头厂商仍可以维持较高的利润率。最后在此基础上，提出了一些产业组织政策建议。轿车工业作为一项产业关联度很高的产业，对我国的产业发展具有重要的带动作用。近年来市场环境的变化使中国轿车产业面临重大转折，而当前国内关于轿车工业的产业组织结构、厂商行为方面的文章大都是从某一具体方面加以阐述的，缺乏从市场结构、市场行为和市场绩效角度的全面分析。本文对轿车工业的产业组织状况进行了较为系统的分析，试图得出较为全面的产业组织评判。一、市场结构我国轿车工业的市场结构是寡占型的，集中度和纵向一体化程度较高，产业内绝大部分厂商没有实现规模经济，行政性限制构成了主要的进入壁垒。1、集中度市场集中度反映某一市场卖者或买者的规模结构，本文选用绝对集中度指标和HHI指数来衡量卖方市场集中度。 在分析市场结构之前必须对汽车的范围加以界定，这样有助于对汽车行业有一个清晰的认识。根据最新分类标准（参考GB/T3730.1-2001GB/T15089-2001国家标准）汽车分为乘用车和商用车两大类。乘用车下细分为基本型乘用车、多功能车（MPV）、运动型多用途车（SUV）、和交叉型乘用车四类，涵盖了轿车、微型客车以及不超过9座的轻型客车；商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共五类，包含了所有的载货汽车和9座以上的客车。资料来源：Wind资讯、中国汽车工业协会及新浪网汽车版块相关数据整理所得。注：2009年3月13日，中国航空汽车工业有限公司（简称中航汽车）成立，哈飞汽车和昌河汽车资产被注入。2009年3月之前的中航汽车销售数据为哈飞汽车和昌河汽车的销售量之后。由上表可知，CR4=58.73%,即前四家车企市场占有率超过了一半，而CR8=79.34%.即前八家车企的市场占有率接近80%。根据美国学者贝恩的市场分类方法，50%=CR475%,75%=CR885%时，市场结构为寡占型，根据日本学者植草益的市场分类方法，40CR870属于高、中寡占型。从两位学者的分类角度看，我国汽车产业属于寡头垄断型的市场结构，而且寡占程度属于中、高水平。一般而言，发达国家的轿车工业也都是寡占型的，但是我国的此种市场结构与一般模式还有如下不同：其一，这种高度寡占型的市场结构不是充分的市场竞争的结果，政策性的进入壁垒是造成轿车产业市场集中度颇高的主要原因。我国的轿车工业起步于1957年，没有经历过充分的市场竞争，较高的市场集中度靠行政性的进入壁垒来维系。行政性进入壁垒不但限制了新企业的进入，也限制了现有企业产品的门类，使得轿车产业的集中度高于整个汽车行业总体水平。其二，产业集中度不高。从国际经验来看，一个汽车企业产量为20万辆才能达到盈亏平衡点，30万辆才具有竞争力，250万辆才不会有被兼并的危险。按照国际公认的产业垄断和竞争类型的划分，汽车制造业应属于极高寡占型，其CR4应大于75%，CR10应大于90%。由上表可知，09年1-10月只有五家企业：上汽、一汽、东风、长安、北汽销量超过100万辆，其中上汽是唯一超过200万量的汽车企业。排名前4位的汽车共售出汽车640万辆，仅占总量的58.73%，商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心联合发布的一份研究报告指出，从我国汽车产业发展现状来看，年销量100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局面。因此我国汽车行业的集中度还有待提高。其三，体上产品横向差异大，纵向差异小。从总体上来看，目前，我国汽车工业在中低档商用车（客车和卡车）、微型汽车及低档乘用车等领域，具有一定的自主开发能力，而在代表汽车工业技术水平的高档商用车、中高档乘用车等领域，国内企业基本不具备整车开发能力。因此，无论是商用车还是乘用车，我国车企都集中在中低端市场，整体上同一等级内（指中、低级车）横向差异度大，而纵向来看，高档车领域很少涉足，使得低、中、高市场纵向差异小。为了具体说明横向差异大、纵向差异小的特点，以轿车为例。前四位车企：上汽旗下有名爵、荣威等自主品牌及上海大众、通用五菱、上汽双龙、上海申沃等合资产品；一汽拥有解放、红旗、奔腾、夏利、威志等自主品牌和大众、奥迪、丰田、马自达等合资品牌。东风旗下东风本田、标志、雪铁龙、悦达、起亚、日产等合资品牌及神龙等自主品牌。可见，产品横向差异大。根据欧系分类，一般来说，汽车分6个等级，A级（A级车又可分为Aoo、Ao和A三级）、B级、C级、D级、E级、F级。A级相当于小型轿车车，B级为中档轿车，C级车是高档轿车，D级车是豪华轿车，字母顺序越靠后，轿车的豪华程度也不断提高。F级指的是赛车。我国轿车一直集中在A级车，近年来，B级车市场逐渐成为国内汽车企业拼杀的主战场，奥迪A4、帕萨特、中华、东方之子等众多车型均属于B级车阵营。C、D、E级车属于高档豪华车，主要是进口车和部分合资企业的阵地。可见，总体上，我国轿车集中在中、低端市场，进入中高端市场的不多，产品纵向差异小。其四，进入壁垒失效。汽车工业一次性投资巨大, 国际上建设一个年产30万辆的轿车生产厂, 平均建设周期3 年, 投资20亿美元;在我国,每形成一辆轿车的生产能力需投资3 万元人民币。由此可知，汽车产业是一个规模经济要求很高的产业。不仅如此，汽车行业专业化协作程度高,分工精细,采用自动化、标准化的连续生产技术,资产专用性强,转换成本高。汽车行业需求变化快,技术进步快,由此引发的巨额沉淀费用也非小企业可承受。可以看出，汽车产业的进入和退出壁垒都比较高。但是，在我国，由于巨额利润的诱惑，合资企业越来越多，自主品牌企业更如雨后春笋，层出不穷，国内车企通过技术引入和散装组装绕过技术壁垒，通过地方政府出于发展地方经济的需要获得大量贷款，轻易不会退出汽车行业，况且除去排名榜上的车企，我国其他小型车企年产量都达不到30万辆，投入资金相对减少。因此，作为利润高企的汽车产业，国内资本大举涌进自然变得十分正常。2、纵向一体化我国轿车零部件企业受国内整车高国产化率配套政策的影响，主要面向国内市场，在企业组织形式上，普遍采取零部件生产与整车生产集中于一个集团，零部件生产主要满足本集团内部整车生产需要的方式，其基本构架形似一个箭靶。靶心为整车生产企业，第二环为核心零部件企业，第三环是骨干零部件企业，第四环是协作企业。目前这种按整车系统配套的体系正在被打破。从全球的眼光来看，中国轿车零部件厂商规模偏小，远未实现规模经济。而通用零部件增加并出现系统集成化趋势，将促进世界零部件产业对规模效益和全球化的追求，我国轿车产业现有的纵向一体化的模式不能适应这一趋势的要求。 3、规模经济规模经济是轿车工业的核心问题，离开了规模经济，汽车工业发展的许多问题都不能得到正确的解释。国外的一些学者曾估算过汽车工业的MES，但是由于中外技术条件不同、经济条件不同、产品不同,这些成果并不能简单地运用于中国现实的轿车市场，规模经济，是指企业因扩大某种产品的生产规模或经营规模而使收益增加的现象。规模经济表现为，随着企业某一产品生产经营规模的扩大，长期平均成本不断下降直至最低化。依据规模经济产生的范围，可以把规模经济分为生产规模经济和经营规模经济。汽车工业一次性投资巨大, 国际上建设一个年产30万辆的轿车生产厂, 平均建设周期3年,投资20亿美元；由此可知，汽车产业是一个规模经济要求很高的产业。 从国际经验来看，一个汽车企业产量为 20万辆才能达到盈亏平衡点， 30万辆才具有竞争力， 250万辆才不会有被兼并的危险。 从数量上看，我国汽车厂商数量多，但是规模都比较小，竞争力也比较弱。2010年只有上汽、一汽和东风三家销量超过250万辆。市场上 86.35%的销售量来自于这前十家的生产企业，其余的大部分企业的年销售量都没有过万。 从利润上看我国汽车企业（集团）的规模经济效益在向好方向发展。2010 年 1-11 月，全国汽车行业规模以上企业累计实现主营业务收入达3.9 万亿元，累计实现利润总额为3314亿元，累计实现利税总额为5519亿元。17家行业重点企业（集团）累计完成工业增加值为3987.45 亿元。实现主营业务收入1.9万亿元，累计实现利润总额为1884.23亿元，累计实现利税总额为 3073.66亿元。如果把 17 家重点企业进行的利润额平均分配的话，年主营业务收入大约是 1117.65 亿元，年平均利润为110.84亿元。相比较于 2007年17 家重点企业的年均主营业务收入860 亿元和年均利润不到70 亿来说，是有很大的进步的，说明我国汽车企业（集团）规模经济持续向好。 既然规模经济能够带来成本的下降和利润空间的上升，国内的厂商为何没有动力去扩大生产能力呢？研究中国轿车工业规模经济，有一个问题值得特别注意：市场容量对规模经济的影响。发达国家研究汽车工业的规模经济，大都隐含着这样一个前提，即市场需求没有约束这个前提在中国目前来看不成立。轿车刚刚步入家庭，政府对轿车产业的高保护和抑制性消费政策使得轿车价位相对与消费者购买能力而言还偏高，这使得我国市场容量有限。4、进入壁垒影响轿车产业进入壁垒的因素主要有：规模经济性壁垒和学习曲线、巨额资金壁垒、沉没费用壁垒、产品差别壁垒、技术壁垒和行政性壁垒等。其中行政性进入壁垒是造成我国轿车产业进入壁垒高的主要原因。我国轿车行业的行政性进入壁垒主要是指行政性项目审批和目录管理，它不但限制了新企业的进入，也限制了现有企业进入超出其目录的产品领域。而其他的一些壁垒均被轿车企业用各种方式绕过。比如技术性壁垒被各厂商用技术引进和散件装配的方式避开，我国80年代以来建成的主要轿车生产基地均采用CKD方式，然后逐步提高率国产化以期尽快获得国外先进轿车技术。资金壁垒被各厂商采用分期建设和建立小型厂的方式避开。以仿制为主的小型拼装厂一次性投资小，生产成本高，但仍有利可图。二、市场行为 政府规制基础上的寡占型市场结构决定了轿车厂商的市场行为更多地体现为合作协调性，但是非协调行为有增多的趋势。1 外资进入 外资企业的到来给中国汽车工业带来了新的活力，通过汽车生产的本土化，为中国汽车工业培养了一批技术人才，还带来了汽车设计与生产的新技术和新思路，促进了中国汽车生产水平在短时间向国际水平的发展。但是外资汽车公司也不会免费给我们培养人才和提高汽车生产技术水平，他们在一些方面严重限制了中国汽车工业的发展： 1）外资方通过与国内企业合资，限制了国内自主汽车品牌的发展。合资后，国外汽车品牌成为企业的主导品牌，迫使国内企业不得不放弃自有品牌。 2）限制国内汽车企业创新团队的自主创新活动。一般在合资企业，外资方都是出设计和技术，把握了大部分的知识产权，而国内企业仅需要配套生产就可以了，这就使国内汽车创新团队不能参与汽车的整个开发过程。还有些企业由于有了国外的设计和技术，把自己的创新团队解散分流，使自己过于依靠国外技术，完全不培育自主创新能力和自主品牌。 3）占领大部分国内市场，获取高额利润。2、 企业并购行为 兼并行为是指两个以上企业在自愿基础上通过法律规范订立契约而结合成一个企业的组织调整行为。合作行为是指相关联的企业为了提高专业化协作水平而通过契约的形式相互提供产品与服务的联合行为。兼并、合作是企业在市场竞争中采用的战略手段，在市场调节的条件下，企业为了达到最大利润的目的，会不断的降低生产成本。这种生产成本由原材料、运输、交易等成本构成。根据科斯关于交易费用的理论，企业在实现一体化后，交易成本降到最低，同时由于一体化的进程，企业的其他相关成本也同时得到降低。企业通过兼并与合作，减少市场上的竞争程度，同时降低生产成本。目前中国汽车产业的扩张，主要是国有大型企业兼并区域内的中、小企业，同时这些大型企业同国外先进企业开展广泛的合作。中国汽车产业中的兼并行为，在最近几年有增加趋势。自2002年天汽与一汽重组以来，中国汽车产业初步确定了以一汽、二汽、上汽三大集团主导重组的计划。三大集团在政策资源、整体实力上都拥有其他企业无法拥有的优势。中国轿车领域已形成了以三大集团为主导，以广州本田、重庆长安、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞集团、昌河集团、华晨汽车、北京现代等为重要组成部分的“3+x”格局。国内汽车企业中的“航母”级大企业、大集团带动了整个汽车市场销售的“井喷”行情。三大集团产业重组继续深化，自身实力迅速增强。截至2003年底，三大集团累计产销汽车分别为212.87万辆和21056万辆，占汽车产销总量的47.90和47.95。其中载货车累计产销48.33万辆和47.96万辆，占载货车产销总量的39.3l和3959；客车累计产销29.38万辆和29.75万辆，占客车产销总量的24.58和24.63。三、市场绩效 市场绩效是资源配置合理与否的最终成果标志，它反映市场运行的效率。按哈佛学派的SCP范式，市场绩效是由市场结构和市场行为所决定的。我国目前轿车工业市场结构是由政府的行政性规制而非充分的市场竞争所导致的寡占型市场，市场行为以协调为主，所以不可避免地导致我国轿车产业生产的相对效率低下，技术进步和产品创新乏力，而各寡头厂商仍可以维持较高的利润率。1、生产的相对效率汽车工业是典型的社会化大生产产业，规模效益特点十分突出。我国目前仅有上海大众刚达到经济规模量，大部分市场主要供应者未达到经济规模量。这表明轿车产业未能充分利用规模经济效益，处于低效率、小规模生产阶段。但是如前所述，中国轿车企业未达到经济规模量的状况也有其必然性。生产能力过剩也是生产的相对效率不高的表现。“八五”期间，汽车行业（特别是轿车业），竞相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”生产能力大量过剩。2000年各主要轿车厂商的设备利用率分别为：桑塔纳，63.81%；小红旗，19.45%；捷达，62.76%；奥迪，52.86%；富康，29.26%；夏利，54.63；切诺基，9.73%；长安奥拓，53.96%。总体上来看，生产能力利用率低于50%，但是5年内仍有计划扩充40万辆的生产能力，所以这种生产能力过剩的现象至少要到2005年才能有所缓解。2、产量分析 我国汽车产业从1953年到1992年达到100万辆产量时经过了近40年。从1992年到2000年用了8年时间完成了从100万辆到200万辆增长。到2000年底，中国汽车行业用了2年时间就实现了从200万辆到300万辆的增长；2003年用不到1年的时间就完成了从300万辆到400万辆的增长。2010年中国汽车产销量双双超过1800万辆，稳居全球产销第一，这都表明中国汽车工业步入了一个高速发展阶段，已成为世界的汽车制造大国。从1996年一2010年中国汽车产量来看，中国汽车产量走势出现“平稳到快速增长”这么一个态势。3、产业的技术进步自主开发能力。合资企业对外方的依赖度相当高，有不少企业还停留在产品的国产化、图纸转化工作上。即使红旗轿车，也是吸收奥迪地盘和克莱斯勒CA488基础上作局部改动形成的产品，产品设计理念不是源于国内技术人员，我们所做的工作仅是装配或修改部分设计方案避免其国际专利而已。产品的技术性能。轿车产业引进的技术一般为发达国家80年代的水平。别克、雅阁的引进才使得我国引进车型的档次与国外相当。国产车在故障率、油耗、安全性、动力性、舒适性、环保性等方面与国外有较大的差距。造成我国汽车产业技术进步缓慢的原因之一为R&D是中国汽车工业薄弱环节。无论是从R&D人才拥有量、R&D费用以及设施和手段的先进性来看，还是从R&D组织管理来看，我国汽车工业的R&D能力与跨国公司还无法相比，如表9所示。即使如此，有限的资金也没有集中使用，进行重点攻关，而是分散在众多的中小项目上。表9 中外汽车企业能力比较类别发达国家汽车企业我国汽车企业范围范围大，重视基础理论和技术研究，形成基础研究、应用研究和产品开发个层次范围窄，以产品开发、工艺设计为主，应用研究薄弱，基础研究几乎空白费用平均占企业销售额的，基数大仅占企业销售额的1.52.5，基数小管理采用矩阵管理方式，以team为单位开展工作采用传统管理方式，以科室为单位开展工作设施设施齐全、先进，满足现代化要求，投资额高达几十甚至上百亿美元存在不同程度的缺口，投资少人员阵容强大，结构合理，以高层次人才为主人数少，结构不合理，高层次人才缺乏水平具有独立开发产品能力以引进技术、消化吸收为主，已初步具备一定的整车和零部件开发能力资料来源：汽车研究与开发，1999年第四期，第12-13页 另一个原因是合资企业的模式遇到了难以克服的技术创新的结构性障碍。汽车跨国公司目前的新技术一般是先在本国企业使用，3年后在国外独资企业使用，4-5年后才在合资企业使用。中国的轿车企业大多为合资企业，合资企业的实际控制权实际上在外方，他们只是利用技术优势和合资企业的优惠政策，以达到控制市场的目的，对于技术创新没有动力。入世后，跨国公司会加快对中国转让新技术的步伐，但是这一深层次的矛盾并不能因此而得到根本的解决。4、 利润水平2010年只有上汽、一汽和东风三家销量超过 250万辆。市场上 86.35%的销售量来自于这前十家的生产企业，其余的大部分企业的年销售量都没有过万。从利润上看我国汽车企业（集团）的规模经济效益在向好方向发展。2010年1-11月，全国汽车行业规模以上企业累计实现主营业务收入达3.9万亿元，累计实现利润总额为3314亿元，累计实现利税总额为5519亿元。17家行业重点企业（集团）累计完成工业增加值为3987.45亿元。实现主营业务收入1.9万亿元，累计实现利润总额为1884.23亿元，累计实现利税总额为3073.66亿元。如果把17家重点企业进行的利润额平均分配的话，年主营业务收入大约是1117.65亿元，年平均利润为110.84亿元。相比较于2007年17家重点企业的年均主营业务收入860亿元和年均利润不到70亿来说，是有很大的进步的，说明我国汽车企业（集团）规模经济持续走好。四、市场结构、行为和绩效的系统性分析中国汽车行业呈现出以下特征：市场集中度低、数量众多，缺乏规模经济。市场竞争随着企业数量的增多而增大，那作为中国企 业的出路到底在哪里？根据以上的分析，可以得出以下结论：结论：产业融合是产业价值链发展的新趋势。分工与合作在产业发展中既对立又统一。汽车产业具有极强的技术、产品和服务关联。并由于技术进步和放松管制从而在汽车业与相关产业的边界处和交叉处出现了产业融合趋势。这也是国际汽车发展的趋势之一。 我国的汽车产业也要研究并把握这一趋势，积极实施集群化发展战略。产业链围绕在企业周围的一个相对独立的区域，就是产业集群。产业集群是指在特定的领域中，一群在地理上集中，且有相互关联性的企业、专业化供应商、服务供应商、相关产业的厂商，以及相关的机构(如大学、制定标准化的机构、产业协会等)所构成的群体。作为一种中间组织形态，产业集群的竞争优势源于其专业化、集中化、网络化与地域化特性，产业集群能够产生并释放出集群郊应，因而有助于提升汽车工业的竞争优势。 形成产业集群可以获得以下优势：首先，集群加强专业化：其次，集群降低成本；第三，集群利于创新。 汽车产业集群的形成方式有多样，一、是通过关键性企业的衍生、裂变与模仿而逐步形成：二、是通过对大企业的拆分，将原有的内部交易转化为市场交易，从而在较短的时间内形成一个产业集群；三、是根据产业集群的战略规模，出台一些鼓励性的政策与措施，吸引投资者前来创办相关企业，或直接迁移进一些需要的企业，从而较地形成一个产业集群等等。五、产业组织政策建议有必要指出的是轿车工业的发展依赖于各方面的政策配合，本文仅针对上述的SCP分析，提出一些初步的产业组织方面的政策建议。1、 汽车工业的横向重组政策这属于市场结构政策。如前所述，政府的思路是要将100多家汽车厂商重组进三大体系内，但这次重组的绩效仍有赖于市场的检验，我国的轿车产业没有经历一个市场开放和充分竞争的过程。从政策的角度来说，由于严格的进入限制，加上产品品种和价格管制，竞争是很不充分和受到扭曲的，我们是否可能只要市场竞争结果而不要市场竞争的过程和机制是值得讨论的，所以至少在以下三个方面应引起注意：其一、政府参与厂商组织结构调整的度必须掌握好，否则欲速则不达；其二、伴随着国有资本从非核心企业退出进入到国家重点扶持的3家重点企业集团，应该允许多元化的投资主体进入到国有资本退出所留出的轿车产业的投资空间中来；其三、并购后如