站场设计细则.doc

第一章 线路平面1 曲线、半径和速度一、 正线的曲线半径与列车速度的关系（一） 超高的理论计算 离心力的计算式为J= J离心力（N）； G车辆重力（N）；V列车运行速度（m/s）； g重力加速度=9.8（m/s2）； R曲线半径。为了平衡离心力而设置超高（H），使离心力（J）与车辆重力（G）的合力作用于轨道中心O点，使两股钢轨所受压力相等。则Sina=H/S, tana=J/G因a甚小，sina=tana 故 H/S=J/G即H=SJ/G=S/GGV2/gR=SV2/gR将g=9.8m/s2，S=1500mm(两股钢轨中心)代入上式，并将速度的单位由m/s换算为km/h，则计算理论公式为H=1500V2/9.8R(1/36)2=11.8V2/R(mm)（二）客货列车共线运行1.客货列车速度差匹配表客车（km/h）20016014012010080货车（km/h）12090807060502.基本数据(1)最大和最小超高:限制最大超高主要是考虑钢轨磨耗和列车在曲线上停车防止易滚易滑货物位移造成偏载。按技规双线为150 mm，单线为125 mm；最小超高为5 mm。超高公式：H=(2)欠超高和过超高：客车的欠超高（Hc）要满足旅客的舒适度；货车的过超高（Hg）主要考虑两条钢轨均匀磨耗和线路变形。按2001年维规Hc取75 mm；Hg取50 mm。(3)超高顺坡率：超高顺坡率既要满足旅客舒适度对车辆外轮升降速度（既时变率mm/ s），也要满足不使车轮脱轨的条件，一般应不大于28mm/ s，困难时应不大于35mm/ s，据此，维规规定，设计速度大于120km/h的线路，超高顺坡坡度一般不大于1/（10Vmax）,困难时应不大于1/（8Vmax）；其他线路一般不大于1/（9Vmax）,困难时不大于1/（7Vmax）。但客货列车的超高顺坡率均不应大于2。这就是确定缓和曲线长度的依据。总之，以上三者相互制约的关系，也就保证了不使列车颠覆的安全运行条件。3.旅客列车的容许速度（Vk）与曲线半径和最大超高（Hmax）的关系式：将上述（1）（2）两项的数值代入得一般计算式：双线Vk4.37；单线Vk4.12。当缓和曲线长度不能满足最大超高值时，则按实际超高值代入公式。4.货物列车容许速度与旅客列车相对应的速度和曲线半径的关系式：R11.8V2K-V2h/Hc+Hg将上述（2）项数值代入得与旅客列车速度相对应的货物列车的速度Vh。本计算公式所得数值即符合前列“客货列车速度差匹配表”中与旅客列车速度相对应的货物列车速度值。（三）单供货物列车运行线在枢纽内的迁回线、疏解线、客运站的货车通过线和岔线等都出现单供货物列车运行的线路，它与客货共线运行的不同之处，是可不受客货列车的速差较大，而制约两者关系的欠超高和过超高的限制，因此可直接用最大超高与曲线半径的关系式求算货物列车的运行速度。1采用的基本数据（1）货物列车最高行车速度为120km/h.（2）线路按单线，其最大超高（Hmax）为125mm；最小超高5mm。（3）超高顺坡率，不受旅客舒适度限制，只考虑列车不脱轨而采用2，据此确定缓和曲线长度，并取整至10m，改建特别困难时可取整至1m，最短长度为20m。2货物列车容许速度计算公式Vh代入 Hmax=125mm Hc=30mm (困难时 Hc=50mm)得计算式 Vh3.62 (计算结果见下对照表) 当缓和曲线长度不能满足最大超高值时，则按实际超高值代入公式。3货物列车速度与曲线半径对照表半径（m）20025030035040045050055060070080010001200速度（km/h）52.257.262.767.772.476.880.984.988.895.8102.4114.5125.44 缓和曲线长度表R Vh1209080706050451000020202020202020800020202020202020600020202020202020500020202020202020400030202020202020300030202020202020250040202020202020200050302020202020180060303020202020160060303020202020140070403030202020R Vh120908070605045120070404030202020100050403030202080060504030202070070605040302060080705040302055070604030305008060503030450705040304007060403035070504030070504025060502007060 注：本表系根据设计线路的规定速度和相应的曲线半径，代入前述超高公式得出超高值，然后按2超高顺坡率得出缓和曲线长度，再取整至10m，其长度不足20m者均取20m。5圆曲线或夹直线最小长度可按0.4Vmax设置取值至整米数，困难时可采用15m。（四）按调车办理的货车运行线1.根据技规第215条对调车速度的规定：“在空线上牵引运行时，40km/h；推进运行时30km/h”。一般情况下，铁路专用线或铁路自己的岔线等，较长（如2km及以上）可按40km/h，较短（2km以下）可按30km/h。2.最大速度40km/h时，曲线半径与缓和曲线对照表R180200250300350400450500L50504040303020203最大速度30km/h时（1）设缓和曲线与曲线半径对照表R180200250300350L3030202020（2）不设缓和曲线时，则在直线段设超高，其超高度一般应不大于25mm。而不应小于15mm，困难时可按10mm，与其相对应的直线段长度分别为12.5m、7.5m和5m，即两圆曲线间的夹直线长度分别为25m、15m和10m。即使按曲线半径180m及10mm超高，也能满足30km/h速度，则需引入欠超高的方法，即采用V=2.68公式来求算允许速度，这与手册中计算圆曲线型导曲线道岔侧向通过速度采用欠超高的理论是一致的，由于导曲线不设超高，其欠超高值采用90mm，计算公式为V=（当为复曲线时，R为小者），此值还从道岔标准图中得知，当速度在80km/h及以下时，它同时适用于客、货列车。（五）设计注意事项从以上几种运行线的分析，对以下几点应注意：1.客货共线运行线路上，对客车欠超高及货车过超高的取值范围线规和维规不尽一致，如线规采用欠超高：常用为70mm，最大为90mm。允许最大为110mm，过超高：一般30mm，困难50mm，维规采用欠超高为75mm，过超高采用50mm，本细则即采用此标准导出速度公式。因此，一般情况下应直接采用线规的缓和曲线长度标准，只有当无法查表时，才自行计算。2.求算个别曲线的速度时，不能简单地按曲线半径直接采用前述容许速度的计算公式，因这些公式都是按最大超高求算的，所以必须根据该曲线半径、缓和曲线长度及其超高顺坡率换算成的超高度，然后代入超高公式求出该曲线的速度。3.连接道岔后侧股的线路（不属连接曲线），其曲线半径及超高度（即换算成的缓和曲线长度）组成的速度应与道岔侧向通过速度一致，而不与道岔的导曲线相同。4.客货共线上的客运站，当采用外包正线通过货车时，该线的通过速度，应根据与该路段客车最大行车速度相匹配的货车速度要求另按货车运行线来确定其曲线半径及缓和曲线长度。5.在线路上由于受某种条件的控制，对控制点附近（如2km左右）或车站（车场）出发线的曲线速度，则需采用牵引计算确定，然后再确定该曲线的缓和曲线长度与之相匹配。二、 关于缓和曲线的选用（一）客货共线或枢纽内的客运线的缓和曲线长度的选用，一般应符合线规的规定。改建既有线和增建第二线，困难时可按实际计算，再根据线规规定该类线路上的最大超高顺坡率确定缓和曲线长度。例如该线规定客车速度为120km/h，曲线半径采用800m，按线规查表的最小缓和曲线长度为130m。按超高公式计算h= ,再根据线规条文说明，客车欠超高一般为70mm，困难为90mm，改建特别困难110 mm，将该值在计算超高中扣除，则实际超高分别为142.4、122.4、102.4mm，按该类线路的最大顺坡率1/7V=1.19,将此数除以实际超高得缓和曲线长度分别为120、103、86m。此作法不影响速度，只影响旅客的舒适度，但仍在规定的范围之内。（二）双线和增建第二线时，对缓和曲线的选择，要注意： 1.选择一侧线路的缓和曲线，在考虑另一侧线路的缓和曲线配置，有时为保证外侧线路的缓和曲线不要过短，内侧线路的缓和曲线会超过规范规定的长度。其计算公式：Ln=式中：Ln内侧线路的缓和曲线长度；Rn内侧线路的曲线半径；Lw外侧线路的缓和曲线长度，取规范规定的长度；Rw外侧线路的曲线半径；W规定的加宽值。2.选择两线路缓和曲线长度的同时要注意各线的夹直线和圆曲线长度是否符合规范的要求。3.利用缓和曲线加宽线间距，当两线为同心圆，只要圆曲线地段能满足加宽要求，缓和曲线范围内是能满足要求的。当两线间距不相等的非同心圆侧移，则要检查1/2缓和曲线长度处是否满足1/2加宽值，此点满足了就可。4.当转向角度较大（一般350以上），非同心圆侧移，往往出现曲线范围内线间距过大，此时用缓和曲线难以调整，则要合理选择曲线半径。三、站线的曲线半径、轨距加宽和超高（一）有旅客列车通行的疏解线的最小曲线半径，应与其分歧道岔的侧向通过速度相匹配，即18号道岔R400m（客货车速度均按80km/h）；30号道岔R1200m（客车速度按140km/h、货车速度按90km/h）。其他疏解线的最小曲线半径不应小于300m（货车最大速度可为56km/h），编组站环到、环发线为250m（货车最大速度按50km/h）。（二）新建客运站邻靠旅客高站台的到发线应设在直线上；改建客运站或其他车站，困难时可设在半径不小于1000m的曲线上；特别困难时，曲线半径不应小于600m。位于直线上且长度为550m的高站台，当改建困难时，道岔后的连接曲线可伸入站台不超过20m。（三）中间站贯通式货物线的一端采用反向曲线连接时，连接道岔的曲线半径可采用200m，后续曲线半径应采用250300m的半径；梯线一端宜采用R=500m。（四）尽头式货场的货物线在装卸有效长以外的连接线，其曲线半径应采用250300m。(五)凡有客车连挂地段的曲线半径应不小于300m。（六）两线间采用不同辙叉号数的道岔渡线连接时，其连接的曲线半径可与较小道岔侧向过岔速度者相匹配；当两线平行时，则以采用350m半径为最经济。（七）道岔后的连接曲线（用以连接道岔侧向与相邻平行线路的曲线）半径，应与相邻道岔侧向过岔速度相匹配，如9号、12号和18号单开道岔时，连接曲线最小半径不应小于200m、350m和800m，在保证满足0.4V、超高顺坡所需道岔导曲线与连接曲线之间的夹直线长度和不过多增加铺轨的前提下，可适当加大曲线半径至300m、600m和1000m。从理论上讲，采用欠超高公式计算圆曲线导曲线侧向通岔速度的原理，再按在到发线上的连接曲线需设置15mm超高，连接曲线半径与速度的关系，尚可采用下列公式：即V=，其计算结果的曲线半径可小于前述的最小半径，但为照顾以往的习惯和其余站线可不设超高的情况，故不再减小半径。（八）站线的曲线可不设缓和曲线，但如采用圆曲线调整线间距的工程较大时，也可设缓和曲线减小线间距。（九）到发线的曲线地段和连接曲线宜设曲线超高。曲线地段超高，当连接道岔为12号时，可采用20mm；当连接道岔为18号，可采用250 mm；有缓和曲线时在缓和曲线范围内完成，无缓和曲线时在直线上完成；连接曲线超高可采用15 mm，在直线上完成，超高顺坡坡度均不大于2。其余站线可不设超高。（十）站线的曲线，当其半径小于350m时，应按规定数值设轨距加宽，其递减率一般不大于2，困难时不大于3，均在直线上完成。（十一）木枕轨道的到发线，其连接曲线半径宜采用500m，以节省轨道加强设备。2 直线和长度一、技规规定，列车在任何线路坡道上的紧急制动距离（不是牵引计算中的常规制动地段）限值：客车:速度不超过 1200km/h，为800m； 120140km/h，为1100m； 140160km/h，为1400m； 160以上200km/h，为2000m。货车：速度不超过90km/h，为800m； 90以上120km/h，为1100m。在客货混跑的线路上，在计算进站信号机前的紧急制动距离内的换算坡度时，应按全部重车的货车长度。二、位于正线上的车站每一咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔直向至缓和曲线终点（缓和曲线长度不足时为超高顺坡终点，即超高延伸至直线上不超过15 mm）之间，路段设计速度大于120km/h小于200km/h的线路，不应小于40m，困难时不应小于25m；低于上述速度的线路不应小于20m。路段设计速度为200km/h的线路不宜小于70m，困难时不应小于30m。区间渡线及出岔地段不宜小于100m，困难时不应小于70m。 三、通行列车的站线，当行车速度为50km/h及以下时，两曲线间应设置不小于20m的直线段；行车速度为80km/h时，应为33m；其余站线不应小于15m，困难时可为10m。四、站线上的道岔前后至小半径圆曲线的直线段长度按下表采用：道岔前后圆曲线半径R(m)轨距加宽（mm）最小直线段长度（m）一 般困 难 轨距加宽或曲线超高弟减率2轨距加宽递减率3岔前岔后岔前岔后木、砼岔枕木岔枕砼岔枕木、砼岔枕木岔枕砼岔枕R3500220020350R30052.54.52.5242R300157.59.57.5575当道岔采用混凝土岔枕时，道岔后直线长度应为道岔跟端至末根岔枕的距离（L）与表列最小直线段长度之和；特别困难时，R350m的曲线可伸入短岔枕范围内。与道岔前后连接的曲线设有缓和曲线时，可不插入直线段。五、车场内机待线有效长度，尽头线单机按45m，困难时为40m；贯通线单机按55m，困难时为40m；双机牵引时应另加30m。如考虑2台单机进入时，应按双机牵引的长度再加5m。峰前到达场推峰机车的机待线一般可设1条，其有效长度可为70m；当有34台调机时，可增设1条，其有效长度可为70 m。机待线计算有效长度，尽头线为进出端的信号机（矮型一机构）至车挡；贯通线为两端信号机至另一端的警冲标。六、旅客站台端部至邻靠线路连接曲线近端切点的距离，当站台在线路外侧为14m；在线路内侧为9 m.七、当客车整备所连续采用多组6号对称道岔，不论顺向或对向连接两道岔间的插入轨应采用12.5m，6号对称与9号单开道岔连接时，可采用6.25m。八、驼峰迂回线与禁溜线的道岔间宜插入12.5m钢轨，即两道岔中心的距离为41.356m。九、纵列式编组站的调车场尾部至出发场的距离，可在调车场每侧约半数线路的线束尾部最外道岔（择其最长者，且非摘挂列车作业的调车线）至出发场进场端最外道岔之间留出到发线有效长一半的长度，以使双组列车在尾部并线时不进入出发场，困难时可为每 侧调车线的1/3；当反向自编列车较多或尾部牵出线能力富余，地形条件受限制等，也可缩短至50 m，以使调机转线时不进入出发场。十、大型养路机械作业驻在站至两端作业地段的长度宜各为25km，站内设贯通式到发线1条，其有效长度应根据机组作业车编挂数量确定，一般为300450 m。十一、尽头式的石油装卸线尾部至车挡的安全距离按20m。十二、货物装卸线的曲线始终点至站台顶的直线长度不小于7m。十三、在非驼峰线路上采用6号对称道岔时，为保证作业人员安全，在两顺向道岔连接时，一般宜插入12.5m轨。当编组站调车场尾部采用电气集中联锁时，不论采用何种号码的道岔，该段插入轨均应采用12.5m。3 间距一、使用站规表3.1.1时，首先要确定大型养路机械在站场内的作业范围，据目前情况，由于大机设备的作业能力不足，而只作站内正线，因此设计中宜向使用单位征求意见，以决定表中序号1内建筑物与相关线路的距离。二、使用站规表3.1.3时，对表内1号中正线与到发线间有列检作业的车站一般为区段站和客运站。当前由于列车速度的普遍提高，机车交路的延长和客车开行方式的多样化，上述车站是否还需要列检作业，要与车辆专业商定。当有列检作业时，由于表列6m间距是不能满足160200km/h速度的列车产生的气动力对人体安全要求的，故必须按表下注1的要求在设计说明书中明确交待。三、曲线上建筑接近限界及线间距加宽（一）有客车通行的加宽公式曲线内侧加宽（mm）Wk1=曲线外侧加宽（mm）Wk2= 曲线内外侧总加宽Wk=式中：1500两条轨中心距；H建筑物计算点的高度h外侧超高度。（二）手册表13-2-5“线路中心与建筑物最突出部分间”中“如有外轨超高”栏中的外轨超高值系采用正线者，当该建筑物在到发线旁时，则均应采用超高值2025mm，现将其超高引起的加宽值附表（mm）超高值曲线内侧并在下列高度（H）时580055004500400030001250-0.6h500-0.6h超高引起加宽值（H/1500）h259792756750208207773605340167表中高度说明：5800（电气化）、5500（内燃）穿式桁梁和隧道。4500旅客和无超限货车的雨棚（手册表中“建限-2”之4500、3850所指建筑物情况不存在，故可取消，仅保留4500为雨棚用）。4000无超限车线路旁高柱信号机。3000有超限车线路旁高柱信号机。1250旅客高站台。500普通旅客站台（可与低站台配合使用）。(三) 仅有货车进入的站线，必要时可按实际运行的货车种类采用相应的加宽值。现按常用的主型棚车（完全适用敞车）民族尺寸：车长按16.5m，固定轴距按12m，其加宽公式：曲线内侧加宽Wh1=18000/R；曲线外侧加宽Wh2=16031/R。四、12号与9号混凝土岔枕道岔组合渡线的两线最小间距及长度(图式及公式见手册P577)。采用数据：(一) 连接两道岔的最经济曲线半径时R=350m,T=4.816m,K=9.631m。（二）道岔1N1为12号道岔，N2为9号道岔2钢轨类型、道岔图号及尺寸第一组：50kg/m：12号（专线4257）b =21.054，L=10.5(L短=2.4)。9号专线(02)4151b =15.009，L=8.153(L短=2.165)。60kg/m：12号（专线4249、专线4228）b =21.208，L=11.100(L短=3.600)。12SC325b =26.608，L=5.700(L短=3.600)。(以上三种图号的b+L及L短均相同，其中SC325图号为可动心轨)。9号(专线4204)b =15.730，L=7.060(L短=2.193)。成 果 表N1N2总 斜 边 长Y1X1Y2X2sminlmin轨重b+L+TN1N2505036.37027.9783.02036.2443.09027.8076.11064.051606037.12427.6063.08336.9953.04927.4366.13264.431605037.12427.9783.08336.9953.09027.8076.17364.8015050b+L长+T33.97025.8132.82133.8532.85025.6545.67159.507606033.52425.4132.78433.4072.80625.2575.59058.664605033.52425.8132.78433.4072.85025.6545.63459.061第二组50kg/m：12号（专线4257）b=21.054，L=10.5 (L短=2.4)。9号(02)4151，L=8.134（L短=2.165)。成 果 表总 斜 边 长Y1X1Y2X2sminlminN1N2b+L+T36.37027.9773.02036.2443.09027.8066.11064.050b+L长+T33.97025.8122.82133.8532.85025.6545.67159.507第三组60kg/m：12号（专线4228）b=21.208，L=11.10(L短=3.6)。9号CZ577b =15.730，L=7.5（L短=2.4)。成 果 表总 斜 边 长Y1X1Y2X2sminlminN1N2b+L+T37.12428.0463.08336.9963.09727.8746.18064.870b+L长+T33.82425.6462.78433.4082.83225.4895.61658.897第四组60kg/m：12号（铁联线0002）b =26.608，L=5.1(L短=3.6)。9号专线4268b =16.024，L=7.5（L短=2.4)。成 果 表总 斜 边 长Y1X1Y2X2sminlminN1N2b+L+T36.52428.3403.03336.3983.13028.1676.16364.565b+L长+T32.92425.9402.73432.8102.86525.7815.59958.591 第五组60kg/ m：12号（铁联线002）b =26.608，L=5.1(L短=3.6)。50kg/m ：9号(02)4151b =15.009，L=8.134（L短=2.165)。成 果 表总斜边长Y1X1Y2X2sminlminN1N2b+L+T36.52427.9773.03336.3983.09027.8066.12364.204b+L长+T32.92425.8122.73432.8102.85025.6545.58458.464 注：在“b+L+T”中可按9号道岔中L短地段设置4mm的超高；在“b+L长+T”中不能设置超高。由于连接两道岔的曲线半径采用350m，其轨距不需加宽，因此，可利用原道岔L地段的短岔枕设置曲线，且经检算也不影响道岔直股短岔枕的布置。五、 扳道房（清扫房）宽2.7 m，当其设于两线间时，该范围内的线间距一般采用10.5 m，困难时9.7 m。线路值班室无廊宽度5.4m，有廊宽度6.9m，两线间距可根据有无调车作业需要计算确定，即无调车作业可采用2.44m2，有调车作业可采用3.5m2。六、 区段站小能力驼峰的峰顶平台处与设于旁侧（无摘钧作业一侧）的迂回线的间距不宜小于7m，为避免设置挡墙，宜采用7+hm的间距（h为两线最大高差， m为路基边坡率）。七、 牵出线与相邻线的距离，在区段站、编组站及其他调车作业频繁的车站为6.5m，中间站及其他仅办理摘挂取送作业者为5.0 m，牵出线临靠正线时，均不在两线间进行调车作业。八、 新建I级铁路列检所所在站，线间铺设机动小车通道的相邻到发线间距不应小于6.0m，使用非机动小车时仍为5.5m。九、 路段设计速度140km/h及以上，外包正线至到达场、到发线、出发场最外线路的距离，一般不小于8.7m，困难时不小于7.7m，以保证列检人员安全。十、 无客车进入的段管线，当采用6号对称道岔顺向连接时，一组道岔后并连的两组道岔中心的距离，困难时不宜小于4.0m。4平面布置一、 中小站（一）关于选择区段内35个为超限货车待避站的问题，由于旅客高站台在中间站上的广泛使用及中间站台位置的改变，使超限货车的通行线路受到限制（主要是轨面以上1501250mm之间在建筑接近限界控制范围内的超级超限货车不能通过），因此，宜选择在设低站台的会让站、越行站、客货运量不大的中间站或到发线数量较多的中间站（如双线中间站在站房对侧有2条及以上到发线不邻靠中间站台时，可将上下行超限货车待避线设在同一侧）。（二）中间站台位置改变以后，在中间站台一侧的到发线数量，当正线道岔为12号，无牵出线一端，一个线束时，58 m宽的中间站台，可增加1条到发线；8.5m宽的中间站台，可增加2条到发线。（三）双线铁路的越行站两端两正线间的调度渡线，一般每端可各设1条互成小“八”字的渡线；特别困难时，可在同一端设一对互成小“八”字的渡线。中间站上除设大“八”字渡线外，另根据调车作业等的需要加设一端或两端的小“八”字渡线。当采用18号及以上大号码道岔作为反向运行时，大“八”字渡线的朝向相邻站宜对应互换位置，使各站的列车均能侧向进站，直向出站，以提高反向运行列车的速度。（四）按规定需另增到发线的中间站，可按下列情况考虑：1. 枢纽前方站和铁路局分界站，另增加的1条到发线宜设在进入枢纽和邻局方向的一侧。2. 补机始、终点站，另增加的1条到发线，应根据补机的加补方式（是单、双向补或区间返回）及连挂方式（是前补第一位作主机或后补）等情况，一般可设在加补方向的同侧一端。（五）补机始、终点站的机务整备设备，宜设在加挂机车的一端。（六）中间站货场的货物线布置形式，一般宜采用贯通线（以怕湿货物为主，便于调车和管理）或贯通线与尽头线组成的混合式（运量较大，且有散、笨货物）；当运量大，散、笨货物多，且货流方向固定，或配有调机时，可采用尽头线；如不具备上述条件而受地形限制采用尽头线时，则需有足够的到发线数量，以备摘挂列车的本务机转线调车之用。（七）在配有调机的驻在站，一般宜在到发线旁设置存车线存放待挂和到达车辆，以减少摘挂列车的作业时间。（八）设1条到发线的会让站和越行站，均不应连续设置。二、区段站（一）仅为全部区段列车和摘挂列车换挂机车的双线铁路横列式区段站，对仅有机车乘务组换乘或需进行列检的直通、直达列车使用的到发线，可增设在站房同侧，而不需穿越正线。（二）在繁忙干线上的双线铁路横列式区段站，当全部货物列车均需换挂机车，且客货列车的对数均较多，并有运量较大的铁路专用线接轨，或有第三方向线路引入，其货物列车也均需在本站换挂机车，而造成机务段端咽喉能力及尾部牵出线能力紧张时，在增建机务段外包线及改造成纵列式区段站等条件又不具备的条件下，则可结合远期发展情况，研究改成一级三场横列式编组站型的区段站，但要处理好客运设施的布局。（三）双线铁路上的客货纵列式区段站内，客运车场的正线有效长度，应满足货物列车到发线的有效长度，必要时还可研究另修两条两场间的货车通过线。（四）一级二场横列式区段站，每昼夜通过车场的机车在36次（即18列车）以下时，宜指定1条到发线兼作机车走行线，以减少车站派专人到站段分界处对出段机力填写出段机车走行径路通知书。三、编组站（一） 双线铁路上，编组站范围内客货共用的正线位置，当行驶快速客车时，一般以采用一侧式布置为好，且不在正线上开设旅客和通勤列车的旅客乘降所。（二） 双线铁路上的编组站，为满足综合维修天窗的要求，应考虑列车反向运行的条件，即到达场可办理出发，出发场可办理到达，可在两车场各加设少时的（如2条）双进路线。（三） 对直通（含折角）车流的处理，一般以接入编组站的直通车场为好，但有下列情况，且车流量较大时，可研究另建直通车场：1. 有第三方向引入的枢杻，当编组站的位置对次要方向的折角直通车流有较远的迂回、折角时，经比较可另建直通车场。2. 对顺列式（伸长式）枢纽，由于编组站邻靠客站配置，使枢纽主轴线区间通过能力紧张，解决办法有：（1）修建货车迂回线绕过客站是最优方案，如该迂回线不能直接引入编组站，可将直通车流较强的列车修建迂回线，接入编组站的前方站并加设直通场。（2）使客站正线（单线时也可为到发线）的有效长度满足货车的有效长，如需较多提高区间通过能力，则以在两站间修建货车通过线为更优。（3）根据枢纽的具体情况，对以上办法可单独使用或组合使用。（四） 编组站各方向的货车到达和出发引线，一般应单独引入编组站内（即能同时到达和同时出发），但出发引线，对行车量较小的单线铁路经比较后可予合并。（五） 调车场设置编发线的主要优点是能减少编成车列的转场作业，虽增加在编发线上的停留时间，但总的有调中时能减少较多，对提高牵出线的作业能力有利，其主要缺点是危及列检人员的人身安全，因此，它特别适合在工业站、港湾站向企业或港口发出不需进行出发列检的调车场全部作成编发场。在路网铁路上的二级工编组站，其衔接线路少，单组列车的车流较强和小运转列车较多或尾部牵出线能力较紧张等情况下，可集中在调车场顺驼峰方向外侧设置部分编发线仍较有利，此时，宜在出场咽喉适当增加平行进路，必要时，可在相邻调车线的尾部加设止轮器，以防编发线发车时，邻线溜放车辆撞入，在调车场内第一制动位外方设置平过道。如果调车场大量采用编发线或全部为编发场，由于每1条编发线的容车量较调车线（摘挂列车、小运转列车和零星车辆作业线除外）者约减少四分之一左右，即须增加调车线的数量，相应增加调速设备和安全防护设施等，可与新建出发场（含三级式者）经技术经济比较后确定。关于安全防护设施，可考虑采取以下措施：1. 加大编发线的线间距（如按5.5m）；2. 在编发场中部增设为行车和列检人员跨线的下穿立交设施（如每隔两条线设出入口）；3. 在编发场内增设第一制动位；4. 在每条编发线尾部增设停车器等。（六） 驼峰迂回线与调车场最外调车线头部接轨位置有三种方式：1. 在调车线头部连接曲线后即接轨，其后不设减速器；2. 接轨位置同上，但在其后设减速器：3. 调车线头部设减速器，迂回线在其后接轨，且迂回线至出口制动钳中心处的线间距不应小于3.8m。以上三种的优缺点：第1种，在调车线上不设减速器时，则该调车线不能作为正常调车线使用。第2种，虽可作为正常调车线使用，但由于它无法使不能过减速器的车辆经迂回线送入调车场，则需将该种车辆转场送至编尾或在出发场坐编，另外还缩短减速器的使用寿命。第3种则可避免上述两种的缺点。因此第1种适用于在调车线上不设减速器的调车场，第3种适用于在调车线上设减速器的调车场，第2种则不宜使用。四、客运站（一） 繁忙双线铁路上的大型客运站，当有大量通过客车换挂机车时，宜适当增加机待线。（二） 客运站有下列情况之一时，站内正线或部分到发线应满足货车到发线的有效长度：1有客货混跑的第三方向引入时；2当客运站有岔线接轨或设有货场时；3当客运站两端间距较长或为区段站（可为进入区段站方向的一侧）和编组站时。（三） 客运站的各方向线路均宜单独引入站内，但对行车量较小的单线铁路的出发引线，经研究可予合并。（四） 在双线铁路上，有快速旅客列车不停站通过客运站时，应采用正线中穿的布置形式；当货车速度较高，采用与其速度相匹配的曲线半径，使外包正线布置困难时，也可研究采用正线中穿的方案。（五） 客运站位于旅客高站台旁的线路应设在直线上。改建客运站或其他车站，在困难条件下，可设在半径不小于1000m的曲线上；在特别困难条件下，曲线半径不宜小于600m，但不论是设在直线上或曲线上的站台，当困难时，道岔的连接曲线可伸入550m长的站台端部以内20m左右。（六） 客运站的到发线数量现行站规的数值已与当前情况不符。现列下表（本表曾列入时速160km的暂行规定中）暂供参考：旅客列车对数到发线数量（条）123132935304557466079617591176901113注：表中到发线数量的幅度，按列车对数的多少对应取值；衔接4个方向增加1条；尽端式适当增加；短途市郊、动车组可适当减少；旅客列车对算系数：始发终到（出入段）为1.0，有技术作业通过为0.5。五、工业站（含港湾站）（一） 服务同一企业或工业区的工业站数量，一般以集中设置一个工业站为宜，特别是对大型企业，集中设置一个工业站，它有利于缩短车辆集结时间、机车交路的衔接和交接口的管理。（二） 工业站与企业铁路专用线交接和管理方式：当采用货物交接（即在企业内的货物装卸地进行装卸车）时，一般由路方统一管理（简称统管）；采用车辆交接时，可采用统管或分管（路、企双方各自管理）。这需要路、企双方共同商定。（三） 工业站的设置位置，可以在路网铁路上，兼办路网车流的作业；也可靠近企业而在路网铁路上接轨，这要视企业距路网铁路的远近和企业的规模大小等条件而定。（四） 当采用车辆交接，且为分管时，注意以下各点：1. 双方车站的组合方式，分为联设和分设。联设又分为两站并列（横列）和纵列，两站纵列时，两站间与并列相同仍按调车办理，两站间的联络线长度不宜小于列车长度，不论是并列或纵列，在联络线上都应有双方共管的分界口，并设有双方的进路信号机；两站分设时，区间按行车办理，并设有各自的进站信号机。2. 一般情况下，不论是两站联设或分设，其交接场宜设在企业站的到发场内（双向混合式除外），以利整列车由路网直接进出企业站到发场，如分设方案的两站距离或企业站与路网铁路的距离均较远，为考虑工程和机车交路的衔接等情况，也可将交接场设在工业站上。特殊情况，如企业运量不大，经与路局协商后，也可将交接场设在工业站上。3. 日交接车200辆及以上，在交接场宜设置双方的列检设施和列检人员，对车辆的技术状态进行检查和相互确认（在交接场中部设列检房屋）。5 安全隔开设备一、 安全隔开设备，是为防止列车或机车、车辆进入其他列车或机车、车辆进入的线路，以免造成冲突事故的安全设备；同时也可起到提高区间通过能力的作用。一般分为避难线、安全线、脱轨器及有联锁装置的平行进路或隔开道岔等。设计中常用的有安全线和有联锁装置的平行进路或隔开道岔 。二、 避难线的设置与否需对相邻两车站有长大下坡（平均坡度）者进行检算，其起始坡度值（）为：牵引种类牵引种类度坡数台车机多 机单 机 蒸 汽1717内 燃无电阻制动17有电阻制动25电 力30其设置位置，一般按左侧行车设于进站下坡方向到发线的末端，连接该到发线位于正线上的道岔应为最外的一组道岔。详见手册第十篇第一章。三、 与行车安全有关的安全线设置条件，按现行技规第50条规定有三种情况： 第一种，各类线路在正线、到发线接轨； 第二种，在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线； 第三种，在办理客运列车与客运列车，客运列车与其他列车同时接车或同时发接列车的车站，接车线末端应设隔开设备。 安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于50m。四、 与上述三种规定相对应的站规规定第3.1.9第3.1.11条即（一） 第3.1.9条（第一种）：新线、新建岔线不应在区间内与正线接轨。当疏解线路在区间内与正线接轨时，在接轨地点应设置线路所或辅助所。新线、岔线、段管线与站内正线、到发线接轨时，应设置安全线；新线、岔线与站内到发线接轨，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线；机务段和客车整备所与到发线接轨时，也可不设安全线。其中岔线是指路外的铁路专用线和路内的材料厂、采石场等专用线路。（二） 第3.1.11（第二种）：当进站信号机外制动距离内进站方向超过6的下坡道时，在车站接车线末端应设置安全线。（三） 第3.1.10条（第三种）：在平行运行图列车对数18对24对及24对以上的单线铁路上，应分别每隔43个及32个区间，选定1个车站设置同时接入或发接客、货列车的隔开设备。其中第二种所指进站下坡的坡率应为换算坡度，即紧急制动长度内用实际货物列车长度（不是到发线有效长）内考虑曲线折减后的换算坡度。在接车线末端可利用其他站线、次要站线或岔线作为隔开设备。第三种的隔开设备的设置条件规定：应结合车站性质在单复线的过渡站、限制区间两端站、凉闸站、枢纽前方站、局界站，按均衡分布合理选择；双线铁路除到发线偏侧设置、站台偏侧设置等情况外，一般可不考虑设置隔开设备。设置要求规定：考虑双方向同时接车，可仅考虑每方向有一股到发线接单方向使用，在对角象限设置一对隔开设备；一般按单方向左侧行车设置隔开设备；若车站II、IV象限设有牵出线等站线可利用或可明显节省工程时，则可按右侧行车设置隔开设备；有第三方向引入的车站，一般按其中两个方向考虑设置隔开设备。根据上述三种规定，可理解为：第一种主要是把住进口的安全，第二、三两种是把住列车出口的安全。五、 安全隔开设备的设置安全隔开设备的设置是影响行车安全的大事，各种情况也较复杂，因此，设计中应慎重对待，严格按站规的规定办事。现列举以下各例供设计参考。（一） 按站规各条规定设置隔开设备1 第3.1.9条（第一种）（1）疏解线路在区间与正线接轨时，一般可分为两大类：第一类，同一条线路的疏解线：当疏解线路由运行方向相同的正线上引出，一般可不设安全线，例如在双线铁路上横列式区段站，当机务段设在站房对侧的左端（俗称站对左）为缓解到发场机务段端的咽喉能力而设计的外包机务段的货车到达线（如下图中虚线）；单向纵列式编组站，采用货车环到线在运行方向相同的正线上引出等（如下图中虚线）。又如为缓解机务段端咽喉能力、提高区间和到发线通过能力，需在接轨地点设置安全线，例如双线铁路区段站，当机务段设在站对右时，外包机务段的货车出发线在运行方向相同的正线上接轨，如站规图中6.1.1-2.3中的虚线，如仅为缓解机务段端的咽喉能力，在接轨处也可不设安全线。第二类，非同一条线路的疏解线：这种疏解线路与区间正线接轨有多种方式设置安全线，详见手册第四篇第七章第四节（P143P136）及第十篇（P303）。设计中对疏解线的接轨点位置及安全线的位置选择，要考虑以下三点：a. 疏解线的长度及坡度，一般应保证一个列车的有效长度和最小紧急制动距离长度以及停车后能再起动的条件。关于列车的紧急制动距离和停车起动条件，当为客货混跑或仅行驶货车时，则按货车的速度和列车长度确定；当仅为客车行驶货车时，则按客车的速度和列车的长度确定（紧急制动距离见技规第189条）。b. 接轨点不论有无安全线，其距车站的距离，一般不超过2km时，该处的道岔可由车站控制，则为辅助所；如超过2km时，有可能为分界点，则为线路所，设计中与信号专业商定。c. 安全线一般宜设在次要的线路上或货车行驶的线路上。（2）新线、岔线、段管线在站内正线、到发线接轨，将安全线设在进站之前，但新线接轨有时宜为虚线。有下列三种布置：一般设在最外道岔之前，如图：困难时也可按图设在最外道岔之后，如图：特别困难时，当干线行车速度为160km/h及以下的线路上，新线可在车站最外道岔的外方，进站信号机内方的正线上接轨，新建岔线和段管线不应在正线上接轨。如图：当干线行车速度为200km/h时均不应在正线上接轨。(3)新线、岔线与到发线接轨，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。如图：即干线（II道）与新线、岔线（3道）为平行进路；或干线列车经57#渡线接进3道，新线、岔线列车（或车列）经13#隔开道岔接进4道，并有联锁。以上两种情况均可不设安全线。（4）机务段、客整所（含动车段所）一般与车站为纵列式配列，机务段设有闸楼，客整所与客