船舶工伤事故.doc

我国远洋系统90年代至2000年在8年半的时间内的统计: 共发生因工伤亡事故357超。其中因工死亡事故28起，死亡32人，重伤事故15起，重伤116人；轻伤事故209起，伤害209人。上述357起事故，仅仅是收集到的、有案可查的工伤事故。 实际上，这期间发生的劳动伤害事故及无伤害事故远远超过这个数字。很能说明这个问题的是海因里希(Heinlrich)提出的:1：29 ： 300法则，即同样的事故如果发生了330次，就有300次是无伤害的事故，有29次是轻伤事故，只有1次是重伤事故。 第一部分远洋系统因工伤亡事故概况第一章远洋行业因工伤亡事故的主要原因第一节 违章行为 违章行为是指违反操作规程或违反劳动纪律的行为。 劳动纪律是劳动者在劳动过程中需要共同遵守的行为规范。 操作规程是企业根据生产性质、技术设备特点及实践经验和一些血的事故教训等，给各个工种人员规定的安全操作守则，是每个操作人员必须严格遵守的。不懂得这一显而易见的道理，不了解其重要性和利害关系，缺乏自我保护意识和遵章守纪观念，就不可避免地会造成严重后果。第二节 精力不集中，麻痹大意 工作中精力不集中，麻痹大意，也是造成工伤事故的重要原因。 有的船员在操作过程中瞑恩苦想一些个人、家庭和工作上不顺心的事，使精神受到某些刺激，极度兴奋，从而使注意力分散，影响操作。 长时间的海上颠簸，频繁地时间变更、季节变化，造成大部分船员的生物节律紊乱，睡眠不足，出现精力疲倦现象。 有的因为轻车熟路，明知设备存在问题，也不做彻底解决，意识到这样做无把握，但靠侥幸，图省力、怕麻烦，临时对付，冒险蛮干，导致事故发生。 第三节 缺乏安全知识 出于远洋船舶的分散性、独立性等特点，使劳动安全教育、经验教训的吸取受到了很大影响，特别是新上船及变换工种的船员缺乏安全知识的情况尤为严重，主要表现为；“安全第一”的思想不够牢固，对劳动安全工作的重要性和必要性认识不足，不理解或错误理解，甚至轻视安全操作规程。缺乏基本的和专业的安全知识。如使用带毛病的手锤，造成锤头飞出，系安全带挂绳留得过长，自欺欺人；抢修主机，穿裤头、背心，结果被刺伤、灼烫等。 缺乏对周围环境的了解；比如大舱的壁梯是否锈蚀?头顶上会不会落下什么物件?启动主机盘车机开关时，机器内是否还有人在工作等情况不做详细了解，就盲目行动。安金知识不足，安全技术培训不够，判断失误等都是造成船舶现场事故的主要原因。第四节 不正确穿戴防护用品个人防护用品是保护人身安全的，是自我防护的第二道防线，如果不穿戴必要的防护用品或者对防护用品使用不当，就可能造成伤害。 第五节 组织配合不当组织配合不当，是造成某些事故的直接原因，也是某些事故的背景原因。它包括船员班子配备时的业务素质、技术能力，性格等方面的搭配不合理，现场组织者对作业人员技术、情绪了解不够，防护用品的使用监督不充分，以及组织分工不合理，作业人员之间的配合不协调，通讯联络不完善等。这些都是在修理作业、搬运作业、起重作业时容易引起事故的不安全行为。例如；修理后的机械起动时动力开关动作错误，带缆作业时，Stopper未打好就过早松缆等。第六节 作业现场检查不够 劳动安全的基础在于作业环境的安全化，即使作业人员稍微失手或判断错误也不至于发生事故。要想保证其安全化，主要取决于作业前对工具、器具的检查及对作业现场的了解、整理，并能保持良好的作业环境。例如去大舱作业，如果作业前对现场不认真检查、了解，不清楚大舱壁梯锈蚀程度，道门覆盖情况，以及甲板上是否有水、有冰等，就容易发生不应发生的事故。第七节 机具缺陷 这里讲的机具缺陷，主要是指设备年久失修，维修保养不良，锈蚀，磨损等情况造成的设备性能、强度、可靠性等方面下降而发生的事故。 第八节 自然条件不良及其他 船舶航行在大海上，经常遇到飓风、暴雨、大雾并伴随着浪、涌，致使船晃人摇，使其工作条件更加恶劣，降低了船员的工作能力。 船舶工作场所狭窄，现场情况复杂，光线不足，配件排列零乱等等，也属自然条件不良的范畴。此外，船员的身体素质、精神状态与工伤事故的发生也有密切的关系。 身体的原因主要有；如疾病、残疾、劳累过度，体态不合适等。 精神原因主要有；错觉、冲动、健忘、怠慢、逆反、恐怖、紧张、焦燥、睡眠不足、反应迟钝、心胸狭窄、心不在焉、思想疲劳等。尤其值得重视的是思想疲劳，如：执行一项预知危险性较大的工作任务时，起初高度重视，异常小心，恩想一直处于极度紧张状态，当工程快到收尾时，回头一想，觉得也就是那么一回事，思想一下子由极度紧张变为极度松驰，解除了武装，放松了警惕，事故多是在这种情况下发生的。第二章 工伤事故与船舶工种的关系船舶工伤事故与工种到底存在着什么关系?这种关系是否具有普遍性？在此以前，由于资料欠缺，案例较少，只是感觉在它们之间似应存在着某种联系。为了真实可靠地探求这个关系，我们把各工种发生的因工伤亡次数与该工种在船的平均总人数作了比较，如图2-1-1，通过分析图得出了这样的结论：甲板部水手长工伤事故发生率最高，占在船本工种人数的772，其次是二级水手、木匠；轮机部则三管轮的发生率最高，占在船本工种人数的351，其次是电机员、一级机工，也就是说，他们是船舶劳动安全工作的重要对象。若能有效地控制这几个工种的工伤事故，就能大大地降低整个中远系统的工伤发生率。如：青岛远洋运输公司两年间，主要抓了船舶水手长、三管轮的劳动安全工作，与他们建立了经常性的通信联系，提出了工作中的注意事项，强调了预防要点，并进行了以往的事故案例分析和事故预测，取得了较明显的效果，由一年的14起工伤事故降至一年7起，又降至一年2起轻伤事故。机工长的事故发生率下降更明显，由一年的5起工伤事故降为一年的0起。以上6个工种工伤事故的发生率为什么特别高呢?其原因是： 水手长；主要是由于船舶在港装卸货期间，工作量较大，再加上天气变化多，应急情况多，苦、脏、累作业多，作业场地比较复杂，靠港期间，人员又少，致使一水手长产生急燥情绪，忽安全工作所致。 二级水手，主要是工作时间短，应变能力低，缺乏劳动安全知识，忽视操作规程所致。木匠：木匠的许多工作都是独自去做的，缺乏照应。尤其大风浪天在甲板检查设备、量水及关道门，转变风筒方向等更容易发生事故。 三管轮：三管轮的工作比繁杂，技术要求全面，而目前远洋系统的三管轮大部分是刚毕业一、二年的学生，他们工作实践不足，基本功差，缺乏应变能力，再加上其其作业场地狭窄等原因，发生事故较其他工种多。电机员；电机员的工作也比较繁杂，且登高作业较多。许多电机员是在换灯泡或日光灯管时发生工伤事故的。这是因为灯泡或日光灯的安装位置多种多样，他们没有固定的登高工具，有时找条橙子，有时直接攀着机舱的管路，且还会受到“是否带电”恐惧心理干扰，就容易发生坠落事故，有时深更半夜被唤醒修理电器设备，似睡似醒，动作容易出现差错，也是事故多发的原因之一。一级机工：一级机工与二级机工比较，虽然工作时间长一些，但二级机工仅值副机班，安排其单独完成某项维修工作的机会极少，而一级机工则相反，有时需要他们单独完成某项工作，有时还需要带领二级杌工去做某项工作，这就需要一级机工掌握一定的专业技术，自己去处理或指导二级机工处理工作中出现的问题，所以比二级机工发生的事故要多。第三章 船舶工伤事故类别分析参照国家现行的工伤事故分类方法，我们把远洋船舶所发生的事故分为12大类。即：1、高处坠落； 2、物体打击； 3、机具伤害；4、起重伤害； 5、淹溺； 6、浪击；7、灼烫； 8、爆炸； 9、中毒；l0、坍塌； 11、触电； 12、其他。通过分类、统计和排列后，以直观的排列图方式把远洋船舶目前在运输生产中造成人身伤亡事故的主要形式呈现在人们的面前，使大家一目了然，抓住主要矛盾，以解决运输生产中劳动安全的主要问题。 远洋船舶工伤事故的主要形式是；高处坠落，物体打击，机具伤害，起重伤害，淹溺。以这5种事故方式造成的人身伤亡事故占事故的80。 第一节 高 处 坠 落 高处坠落是指人由于重力作用从高处落下所造成的事故。 中远系统8年半时间里，共发生高处坠落人身伤亡事故84人次，占事故总数的23.53，将近14。并且重伤，死亡的发生率也很高。其中死亡9人，重伤38人，轻伤37人。 下面将船舶的坠落危险场所进行分类。通过对以上84起高处坠落事故分析，在船舶生产工作中的坠落危险场所大致分为7类： 1舱口；指向外坠落至甲板，向内坠落进舱底事故的舱盖、舱口围及二、三层舱； 2梯类：包括大舱壁梯、扶梯、软梯、人字梯、舷梯、楼梯等；3跳板、坐板; 4开口处，甲板上的道门口，及其它小型有坠落危险的开口(与舱口比较)；5工作平台：包括克令平台、桅房顶及其它有坠落危险的工作平台；6货物：如集装箱、木材； 7其它。 发生在舱口、梯类及跳板、坐板这三个危险场所的高处坠落事故占船舶高处坠落事故总起数的7618，显而易见，防止高处坠落事故的重点应放在这三个危险场所上。 第二节 机 具 伤 害 车、铣、刨、钻、炉以及液压、电动、风动、机械等专用工、器具，在事故学中被划归为“机具”的范畴，由于他们的旋转运动、往复运动、复合运动和振动而造成的伤害称为机具伤害。造成机具伤害的原因主要有； 1工具、夹具、刀具不坚固，导致物件飞出伤人； 2设备有缺陷、防护罩、防护档版等缺损或被任意拆除； 3操作现场杂乱，道路不通畅； 4、金属切屑飞溅； 5安全操作规程不完善和安全教育不够。远洋船舶机具伤害事故发生率也是比较高的, 中远系统共发生79起机具伤害事故，大约占事故总起数的15。其中甲板部40起，轮机部33起，业务部6起。 从数量上看，虽然甲板部机械比轮机部少，但由于大多数机械是属于“开放性”机械，未设或很难设置切实有效的安全防护装置，使操作人员处在极可能受到伤害的环境内，危险性较大。而且甲板作业应急情况多。第三节 物 体 打 击 物体打击是指物体落下，移动时击伤人员。在此，为了便于分类，我们把缆绳及其他绳索断裂回击人员的事故也归属在物体打击这一类内。 造成物体打击的原因主要有：进入有坠落物危险的场所，如正上方在进行作业的场所、以及克令、吊杆等起重机械的悬挂物下方，缆绳及其他绳索拉伸的方向、弯曲的内侧，未按规定佩戴防护用品等。 物体打击也是远洋船舶多发事故之一，大约占人身伤亡事故总数的15，且重伤、死亡率较高。 为了能直观地表明船舶部分作业遭受物体打击的危险程度，我们把中远系统所发生的物体打击事故，按不同作业所占的比例绘制成“饼分图”。从图中看出，由于物体打击造成人员伤亡的事故也是船舶甲板部多发事故之一，特别是缆绳伤害事故及无伤害事故更是屡见不鲜。这种设备或用具是很难设置切实有效的防护装置的。根据防止工伤事故原理，只有减少人的“不安全行为”，才能做到减少工伤事故。第四节 起 重 伤 害 起重伤害是指由起重设备造成的伤害。具体到船舶就是指克令、吊杆及天车等设备造成的妨害。 船舶起重伤害事故大约占事故总数的12左右，也是预防重点。从直接使人员受到伤害的原因分析来看，主要有挤压、绞辗、触电、吊臂(杆)失控下滑等。从发生事故的组织管理原因分析看出，主要是安全教育不普遍，安全检查不严不细，工作现场混乱，工作时缺乏联系，相互之间不够协调，安全装置失灵或被拆除，设备、吊具有缺陷等。如青远一名机工长，就是因为在研磨主机排气阀时，吊车钩头无保险卡码，钢丝太硬，而且也未按要求放置垫木，在装配时钢丝自动脱出，排气阀落下，使其右手粉碎性骨折。第四章 伤害部位分析 为了更好地预防人身伤亡事故，增强人们的自我防护意识，正确穿戴防护用品，本章就被伤害部位作一比较分析，并介绍重要部位的防护要点。第一节 手臂损伤及其防护 手和臂在日常生活和工作中具有重要作用，几乎所有的作业都需要用手进行操作，因此，手臂也是人体最容易受伤的部位。在船舶伤害事故中，手臂伤害大约占事故总数的35左右。手的损伤可是闭合性的或开放性的，前者可影响骨、 关节和肌腱，有时还能影响到神经；后者则更为重要，因为他可直接影响到手的各个部分，其治疗恢复也更为复杂和困难。 手部损伤的性质区别甚大，视致伤因素和致伤过程而定。按照常见的严重顺序，损伤可分为割伤、刺伤、擦伤、炸伤、脱臼、撞伤、挤压伤和烧伤等几种类型。船舶常见的手部损伤主要是挤压、割伤、撞伤、擦伤。如组装主机排气阀，阀头落下致手掌粉碎性骨折，用手指探测螺丝孔，法兰盘活动，割断手指等。手的防护主要应从实现自动化，改善操作过程等方面来考虑。当怀疑有危险，但却不能用更有效的方法加以控制时，则可考虑采用个体防护用品，船上常用的手部防护用品主要有：手套、连指手套，指套、手垫、护肤膏、皮肤清洗剂等。 手套；大拇指和其他各指都各自分开，手指的动作和控制完全自如，通常用于需要手指动作灵活的场合。手套又分为棉线手套、鞣制牛皮革手套、橡胶手套等。 棉线手套多用于对机械设备的检修、组装，分拣小而尖利的物体或搬运某种物件等工作中。 鞣制皮革手套一般用于干较粗的活，如船舶带缆，抹钢丝油、电气焊等。 橡胶手套除大拇指外，其他手指不分开，适应于不需要独指做精巧活动的工柞。 指套；只用于保护单个手指或指类，有时一个指套可保护两个或更多的手指。这类指套用于防止皮肤受磨擦和挤压；防止潮湿和化学品及其他液体灼伤或侵蚀以及割伤和灼热物体的伤害等。 手垫；用于保护手掌，使免受割破、擦伤或因直接接触灼热物体而烧伤。一般要比手套重，且不灵活。 护肤膏：专门配制的护肤膏和护肤剂，有时是唯一可行的护肤方法。如： 1当使用个体防护用品太不方便或不太舒服时； 2在十分需要人体灵巧性的场合； 3当穿着防护服靠近运动的机械可能构成危险时。 皮肤清洗剂；在接触污染物后，可用杀菌防腐肥皂、洗涤剂和洗涤膏除去皮肤上的污染物、油脂和化学品。 一般来说，操作机器时不应戴手套，因为这会增加被缠入机器的危险性。如果手套被运动部件夹、缠，则手就可能严重受伤，特别在转轴、心轴、钻床、内向转动的对轧辊和齿轮上更为危险。第二节 头部伤害及其防护 头部伤害是船舶人身伤害部位发生率较高的部位，大约占事故总数的18。头部包括颅脑、面额、眼、耳等。 头部伤害一般是由带棱角的物体，如工具，螺栓等，从数米高处坠落撞击头部所致，也可能是当人体坠落时头部着地或碰撞某固定物体引起，再就是车削，剪切等引起的飞削击伤，电气焊时的热辐射损伤等。头部的主要护具有： 安全帽、眼镜、护目罩、耳塞、耳罩等。 第三节 足和腿的伤害及其防护足和腿的伤害是常见的，重物坠落可能伤及足部；足和腿的护品主要有安全鞋和护腿；第二部分 船舶人身伤亡事故的常见形式及预第一章甲板作业中远系统8年半时间，因甲板作业造成的人身伤亡事故260人次，占事故总数的7283，其中死亡26人，重伤85人，轻伤149人，所以说远洋船舶甲板作业是劳动安全工作的重点。下面就具有代表性的、容易发生事故的作业及典型事故案例加以分析，并提出具体防护措施，供大家引以为戒和参考。第一节开关舱作业 一、图11分析了开关舱作业造成人身伤亡事故的主要原因。从图11中可以看出： 1操作者的技术水平与指挥者的密切配合是事故发生与否的重要因素。熟悉本船开舱设备的性能和操作规程，详细了解配合人员的业务技术水平和紧急情况下的应变能力，而且在操作过程中切实做到思想集中，令行禁止，就能减少和避免事故的发生。 2在开、关舱前对舱口围、舱盖上情况必须十分了解，才能保证开、关舱的正常进行，否则就有可能发生摔伤、碰伤，损坏设备等。 3操作前要对设备、索具、属具进行全面检查，以保证作业的顺利进行。如果在设备有毛病、锈蚀严重、制动不灵等情况下，强硬蛮干或临时对付，就容易造成事故。 二、由于船舶的制造时间不同，船舶用途不同，货舱舱盖也各有所异。现把几种常见的舱盖在开关时应注意的事项介绍如下： （一）打开钢质舱盖时，要注意以下几点： (1)开舱盖时，船应保持平稳。如吃水差过大或有较大横倾，应先做好安全防范，必要时应调整压舱水，以防操作中发生出轨事故。(2)要确认销子全部摘除，舱盖上无任何障碍物。 (3)开舱前应仔细检查四周，保证轨道畅通，链条无扭结，无其他绳索绑扎，压紧装置及保险钩等位置正确，桅房及舱盖处无人及堆积物。 (4)开舱时，任何人的手不能放在舱盖和轨道上，舱口四周边沿禁止无关人员停留或徘徊。 ( 5)打开的舱盖，应停放在正确的位置上，牢靠地打上制动销。（二）关闭钢质舱盖时，要注意以下几点： (1)要确认轨道上无任何障碍物。 (2)要确认舱内确已无人。 (3)关舱要按指挥信号缓慢地操作。 (4)关舱时，绝对不能把手置于舱盖与导轨上。 (5)舱口围附近禁止无关人员停留或徘徊。（三）开木质舱盖或箱形舱盖时要注意； (1)舱盖油布要整齐地叠好。 (2)在卸下舱盖板时，要集中精力，充分注意自己的立足点，防止跌落。 (3)卸下来的舱盖板要按顺序堆放整齐，离舱口边沿至少15米。 (4)要检查大梁吊钩或箱形舱盖吊钩确无异常。 (5)要确认大梁销已全部摘除。(6)要牢靠地扣牢大梁吊钩卸扣，并要有专人牵拉防碰稳索。 (7)起吊舱口大梁时，要确实看清下方及附近无人，然后再慢慢地吊起。 (8)吊起的大梁要整齐地排在甲板上，并用绳索固定好。（四）关闭木板舱盖或箱形舱盖时要注意：(1)舱内确已无人。 (2)要牢靠地扣牢大梁卸扣，然后慢慢地起吊。 (3)要有人牵拉防碰稳索。 (4)放大粱入槽时，切勿以人力鲁莽地推拉。 (5)装好大梁后,要把所有大梁销扣上。 (6)舱盖木板紧密盖好后,要用合格的防水油布正确封舱。事故案例1、人未离开就关舱,因失去照明致使人失足跌落舱底。 江苏远洋运输公司“江安”轮，19xx年2月10日系泊香港B18号浮筒卸货，14：30三舱卸空，水手长蔡安排术匠顾与两名水手到货舱内扫舱及绑扎大梁，14：50水手长蔡X见舱底已扫好，大梁也即将绑妥，就带领另外两名水手开始关舱,14：51大舱关闭。此时舱内的三位同志尚未上来，他们在无其它照明、失去光线的情况下，顺壁梯由舱底依次向上爬(木匠顾在最后)至二层舱隔板，在沿二层舱口与堆积的舱盖板之间仅l05米宽的通道向通往甲板的出入口行走时，顾不慎从二层舱口坠落舱底，坠落高度394米，致使右后颅脑严重受伤，送医院抢救无效死亡。 造成这次事故的主要原因是：水手长蔡违章指挥，在舱内人员尚未撤离大舱时就急于关舱，造成木匠顾在漆黑的舱内看不清路线；二层舱未按规定加装护栏，堆积的舱盖板距舱口太近，少于15M(实际是l05M)。另外，木匠顾本人下货舱工作时，脚穿塑料底布鞋，而且未戴安全帽，也是造成这次死亡事故的原因之一。事故案例2 关舱时舱盖碾手。 青远“广海”轮，19xx年6月8日下午在澳大利亚丹皮尔港装货完毕。17：30水手长王带领水手开始进行关舱备航工作。该轮舱盖为链条多块式，动力是以克令吊拉动。在拉关第三舱第三块盖板时，一名水手爬上舱盖进行检查，水手长王站在该舱口的右侧负责指挥，确认拉关位置正确后，便命令继续关舱。此时水手长王只注意观察关舱情况，而忘记自己的双手还放在导轮轨道边沿上。克令开动后，第二块舱盖板的导轮即从王的双手手指端部碾过，致使左手中指末端和无名指末端被压裂，右手食指、中指及无名指末节被压掉。 事故原因：此次重伤事故是由于水手长王在指挥关舱时，只注意检查其他情况而忘记检查自己的行动所致。 这种情况是经常发生的，就象人们在清查人数时，常数了别人而漏掉自己一样。要求大家在工作中一定要保持清醒的头脑，不仅要注意他人的安全，同时要注意自己不受伤害。 事故案例3 天远“千山”轮，19xx年10月15目，在突尼斯的苏斯港卸货时，突降大雨。当时有三个舱开着，为紧急关舱，甲板部全部人员出动。水手长周看到四舱的一根开舱钢丝掉在舱盖轨道上，就立即到舱口踏板上用左手去移开钢丝，而将右手放在轨道上。开车的水手黄没注意到周的这一举动，仍在继续关舱，舱盖滚轮将周的右手食指压掉二节。 事故原因；这次事故的直接原因是，水手长周将手扶在舱盖轨道上，纯属不安全行为。再者在开关舱作业时，水手长无疑是指挥者，但由于指挥不力，没有及时提醒关舱操车人员注意也是造成这次事故的原因之一。船舶遇到下雨紧急关舱如同抢险一样，容易造成慌乱，所以越是在紧急时刻，越要注意统一指挥和协调一致的工作秩序，才能保证安全。远洋船舶的6个工种工伤事故的发生率比较高:甲板部： 1、水手长工伤事故发生率最高; 2、其次是二级水手; 3、木匠;轮机部： 1、三管轮的发生率最高; 2、其次是电机员; 3、一级机工;参照国家现行的工伤事故分类方法，我们把远洋船舶所发生的事故分为12大类：1、高处坠落； 2、物体打击； 3、机具伤害；4、起重伤害； 5、淹溺； 6、浪击；7、灼烫； 8、爆炸； 9、中毒；l0、坍塌； 11、触电； 12、其他。其中5种事故造成的人身伤亡事故占事故的80：1、高处坠落；2、物体打击；3、机具伤害；4、起重伤害；5、淹溺。事故案例4 关舱致人肋骨骨折。 天远“玉亭”轮，19xx年12月12日，在海上清扫货舱，因舱盖轨道处有垃圾，舱盖不能放平，就将两块舱盖支成“人”字形，水手何在下面清理垃圾，正在这时船长来到现场，认为下面无人，就指挥动车，将何压在舱盏下，致使其数根肋骨骨折。 事故原因：(1)该轮船长在对工作现场缺乏了解的情况下，就盲目指挥关舱；(2)把舱盖支成“人”字形是人为的使设备处于不安全状态，(3)水手何到其下面工作是不安全行为。这三条危险因索合在一起造成了这次事故。事故案例5 青远“翡翠海”轮，19xx年3月31日，航行中冲洗大舱，16：35冲洗完毕，由水手长指挥关舱。就在水手长指挥关1舱的同时，二水高擅自一人去关5舱，关舱前检查了舱口四周无人及障碍物，就回到开关箱前将前面的舱盖关毕，又关后舱盏。就在这时听到呼叫声，高立即停止关舱，跑向出事地点，见二水田倒在地上。原来田在高关5舱后舱盖的同时，想通过竖起的舱盖夹缝从右舷去左舷，由于舱盖移动田被挤在舱盖与桅房的夹缝之间。致使骨盆粉碎性骨折。 事故原因：二水田在不了解大舱周围情况下就盲目通过竖起的舱盖后夹缝，属不安全行为；二水高在无现场指挥的情况下就擅自关舱，是违章作业行为。事故案例6 关二层舱不慎失足坠落。 上远“平阴”轮，19xx年1月7日在返沪航行中，冲完舱后进行封舱。当吊放二舱二层舱盖板时，三副负责开车，二水李在舱内负责指挥。在吊运最后一吊时，由于当时二层舱只盖好三分之二，李边后退边指挥，注意力全部集中在吊上。直退到盖好的二层舱边缘处，一脚踏空，坠落舱底，造成李左手、左腿、左踝部等多处骨折的重伤事故，幸亏李戴着安全帽，头部才未受伤。 在这种有坠落危险的场所作业，而且又必须边走边指挥的情况下，就不但要注意周围环境，还应系上安全带。事故案例7 开二层舱，脚踏空坠落。 上远“大柏树”轮，19xx年1月l9日靠法国某港装货。11：30一舱舱盖开妥，政委、三副、木匠及一名二水便进舱开二层舱。政委和二水在左右二层甲板放好舱盖板的垫料后，三副与木匠陶便去揭二层舱盖(条状木质盖板)。两人从中间揭起一块盖板后就转身向左走，欲将盖板放在左舷，当木匠走到第三块盖板时，由于该盖板长度不够，实际已成悬空，致使木匠与该盖板一起坠落大舱。坠落高度约11米，虽经当地最好的医院抢救，终因颅骨破裂，伤势过重而死亡。 事故原因: 主要是该轮将二层舱不同长度的盖板长期混用。一舱二层舱盖板长度为308米，而其他二层舱盖板长度为3.01米。这次坠落的盖板就将301米的放到308米的位置上。加上该轮大梁插孔和盖板插销使用年限太久，插孔变大插销变细。而且该轮吃水差较大，航行途中又遇8级大风，导致本来就不够尺寸的盖板后移，前端搁不到大梁钢架上，形成了实际上的悬空状态。 长短不一的舱盖板长期混用，无一领导过问，这种违章做法也无一人注意纠正，的确是劳动安全工作中的悲剧。 假若人人对安全生产表示些关心，尽到一份责任，人身安全形势就会有明显的好转。 假若木匠陶正确使用安全帽，虽会受伤，但可能不致造成死亡。事故案例8 广远“眉山”轮，19xx年6月21日在科威特苏巴港装化肥，货装完后将四条大梁装复以备盖舱。当时船长和水手长已将三条大梁装妥，最后一条大梁由水手长开起货机，水手熊、任和康下大舱，因两次安装大梁均被卡在舱内，水手长决定重新调整角度。第三次安装时大梁右端从舱口围间脱出，迅速向右后旋转，大梁右端碰及舱内竖在左舷的舱盖后，将熊打倒，造成右下颌有4cm长的伤口，下颌骨折，颅底出血，因伤势过重，抢救无效死亡。 事故原因：1没有严格遵守规章制度。根据交通部规定“起吊物体时必须检查周围环境，要有专人指挥，并使用明显信号，起吊物件下面，严禁有人行走或站立。”而该轮在吊放大梁时，现场没有专人指挥，水手长既开车又指挥，制度规定吊放大梁时其正下方不准站人，严禁舱口上站人。而本案例中的三名水手基本上是站在大梁所能危及的下方。2思想麻痹，要求不严，船舶领导无具体交代操作注意事项和提出安全措施，也没有督促检查水手是否戴安全帽。 3缺乏科学知识；盲目蛮干。(1)该轮当时船尾纵倾，吃水差达4英尺7英寸，并向右横倾2度。在吊装作业时，因船舶存在横倾，使大梁较难摆正归位，当大梁离开受卡位置时，即有向右转的力。(2)大梁左端已进位，右端卡住，两名水手正用力拉右端，使右端有向后旋转的力。目蛮干，导致事故的发生。 (3)左舷吊杆较低，且左端吊绳比右端长60CM，因左端大梁已进位，在这种情况下绞动左车，形成右端受左绞车绞拉而有向后旋转之力。上述三种力使大梁迅速向后旋转。对这些因索，水手长等人认识不足，心中无数，盲目蛮干，导致事故的发生。4水手熊本人图省事，临时借戴别人过大的安全帽，影响视线，脚上拖一双小号布面塑料底鞋，连后跟都提不上，行动不利落，也是造成这次事故的重要原因之一。事故案例9 强拉舱盖，令环脱焊回击伤人。 青远“珠海”轮，19xx年7月6日在澳大利亚黑德兰港装货完毕，09：30关第三舱，有几块舱盖板不到位，水手长杨和政委曹就用开舱钢丝绞拉第三舱中间一块盖板，因令环受力过大而脱焊，致使钢丝和连接令环的卸扣弹回，击中开起货机的水手长杨左小腿与外踝，造成骨折。事故原因；一方面是因该船已有20年船龄，设备陈旧，腐蚀严重，但另一方面，主要还是在关舱过程中出现问题后，没有认真分析，找出梗结，就用开舱钢丝强拉硬拽舱盖，使本来就锈蚀严重的令环承受大的拉力，以致脱焊。事故案例10 关舱时砸脚 天远“庐山”轮，19xx年8月23日中午，在香港关舱准备启航日本。木匠杨站在舱盖轨道上指挥落舱盖。舱盖落下时，脚来不及抽出，致右脚除大拇指外其余四指各被轧断一节的重伤事故。 事故原因。这次事故纯属木匠杨违反了“开关舱时严格禁止舱口上站人”的规定所致。第二节 系解缆作业 系解缆作业是船舶特有的一种作业，危险性较大，而且很难改善作业流程或增设防护装置，以减少不安全状态。要想防止系解缆作业中的人身伤亡事故，主要应从人的因索方而考虑，最大限度地减少人的不安全行为。 系解缆作业中造成人身伤亡的原因主要有: (1)驾驶台指挥不当，船岸、船与拖轮等联系不够，致使缆绳受力不均；(2)船首与船尾联系不够，配合不当; (3)系解缆作业人员组织不合理，站立在危险场所，如大缆拉伸的方向上，大缆弯曲的内侧等; (4)未按规定穿戴防护用品; (5)缆绳及设备磨损或锈蚀严重，未及时更换与维修； (6)工作场所有水、冰及油等易滑物; (7)遇风或船外舷过船使缆绳突然受力;一、系解缆注意事项； 1必须穿好工作服、戴好安全帽和工作手套(使用钢丝缆绳时须戴皮手套)、不准穿拖鞋工作。 2必须严肃认真，精力集中，严格执行操作命令。 3带缆作业前先将缆绳整理好，有扭结的应解开，以利及时松放，不得用有明显磨损的缆绳；要选择合适的制缆索(Stopper)。 4操作时，严禁站在缆绳弯曲的内侧、拉力方向，更不能两脚跨着缆绳。5.作业中必须注意自身位置，离开吃力缆绳一定距离。收缆时应双手托握缆绳自由端，距离绞缆筒或带缆桩应在1米以外。 6.尼龙缆松放、收绞都应特别小心。松放时，应先在缆桩上绕一下，使其缓缓松出，收绞时，则应缠绕滚筒不少于四圈，如打滑可适当增加圈数或稍等片刻再绞。 7.撇缆前先打招呼，以免撤缆头伤人。撇缆时不可离船舷太近，避免用力过猛时碰伤，同时注意脚下防滑。 撇缆头可以以术制、硬橡胶制、砂囊制做，但绝不允许以金属制做。 8.缆绳上桩前，需用制缆索(Stopper)将缆绳临时制住，然后才能挽桩。使用单根制缆索有可能崩断时，应用双根制缆索，以增大强度。大缆挽桩前应先慢车稍松至制缆索吃力后，再从绞缆筒上松下，迅速挽桩，切不可贸然开快车或突然从滚筒上解除，以防制缆索崩断伤人。 9.缆绳上桩；制缆链或绳临时制动后，需将大缆迅速固定到系缆桩上。挽桩时应先绕过前面一根绳桩柱，然后迅速以卧八字形挽牢。钢丝绳须防扭结弹跳伤人，挽绕至少要有五道，最后在卧八字形交会处最上面的三根钢丝绳以细绳打一个活结缚住。尼龙缆不能与钢丝缆挽在同一缆桩上，挽绕时缆绳不得压叠以防缆绳弹出伤人。大型船舶所用缆绳，一般都比较粗大笨重，上桩工作最好由两人以上协同操作，一人用手掌压住已挽好的缆绳，另一人拉缆挽桩。 带缆要规范化，任何情况下均不得以绞缆机或锚机的绞缆筒当做缆柱使用，也不得以双系柱的单柱进行系缆。 收缆时须注意缆绳尾端将要通过导缆孔，导缆钳时应放慢绞缆速度，防止缆绳因受阻甩动伤人。 10.夜间在不影响驾驶台操作的情况下须有足够照明。船首作业中须防止疏忽踏入锚链孔内碰伤脚腿。二、调整缆绳注意事项： 船舶受涨落潮及装卸货等影响，会使缆绳松驰或张紧，必须及时调整。操作中应特别注意缆击及缆绳挤伤等。 缆绳吃紧需要松出时应注意： 1.不要一次松出太多，可分几次松放； 2.先松较短的缆绳，后松长的缆绳； 3.系浮筒时应先松下游缆，回头缆应比其他缆绳多松一些； 4.吹开风或水流太大时，应有足够人员同时操作，切不可形成单根缆绳吃力；5.缆绳很吃力时，应先从两缆桩中间两侧，用脚将缆绳各蹬几下，一般会使缆绳稍稍松出一点，然后站在无缆绳堆积的一边，从两桩中间按挽桩反方向逐根缆绳拉松至最下面的三、二道缆绳时，用脚再蹬几下，直至松到适宜的长度，操作中应特别注意防止缆绳断蹦，尤其应注意防止挤、弹伤及手脚。 三、拖带时的注意事项： 1.必须准备具有足够强度和长度的拖缆； 2.带拖缆时，注意防止撇缆头伤人，松出拖缆时一定要控制住速度和所需长度，以防缠绕拖轮车叶; 3.拖缆挽桩的道数必须足够(因现在的拖轮马力一般很大，所以挽桩必须保证挽紧挽牢)； 4.有必要用双缆拖带时，必须使两缆均匀受力;5.拖缆带妥后，不要站在拉力线方向及其附近。四、系离浮筒注意事项： 1.缆绳或锚链系浮筒时操作比较复杂，所有人员必须精力集中、认真操作； 2.绞缆机、锚机操纵人员开车要求平稳，正确执行命令或手势，同时要注意缆绳、锚链的松紧程度与机械的转动情况，随时调整车速，如有意外，应立即停车或刹车； 3.应特别注意回头缆的操作安全，控制好松缆速度，绞回上桩后必须留出琵琶头，并用绳索打半结将琵琶头并绑扎住，以便解离时顺利通过导缆孔、浮筒环等，不致钩挂他物而发生事故； 4.悬挂船首锚的操作中，船外人员须系好保险带，穿好救生衣，吊锚用的钢丝绳强度必须足够安全。五、缆绳伤害事故案例:事故案例11 移泊绞船首倒缆，导向轮飞离底座伤人。 江苏省远洋运输公司“盘山”轮，19xx年11月3日15：15靠泊南京港四区四十五号泊位，15：25港方要求该轮向后移泊2-5 m，大副根据驾驶台通知指挥移泊，驾助松左舷船首缆，木匠操纵锚机绞船首倒缆，二水苗负责收缆，船首倒缆是经左船首导缆孔，左船首中间导向轮上滚筒，(详情见附图)。绞紧时左船首中间导向轮受力脱离底座，飞抛9米，将距其85米处正在锚机左后侧收倒缆的二水苗击倒，立即将苗用车送至附近的江苏省煤炭职工医院抢救，经医院诊断为“颅脑外伤”。因入院时呼吸、心跳均已停止，复苏治疗无效死亡。事故原因：该轮是由西德建造的6千吨级杂货船，船龄已经20年设备不同程应地发生了锈蚀、老化。经对断裂的导向轮进行检查，发现轴根部焊缝314mm有31 mm遭海水侵蚀脱焊,堆焊厚度最高为8.5mm，最低15mm。因此，在承受倒缆拉力作用时。强度不够导致断裂事故的发生。这起事故表面看起来是一起由设备缺陷引起的意外事故，但实质上是平常对船舶的维修保养不够，心中无数造成的。中远系当时的旧船比较多。根据调查，在大修、岁修及平常的维修保养中极少涉及到缆桩和导向轮，它已成为船舶劳动安全的死角，今后应特别注意，保证其强度，防止类似事故的重复发生。事故案例12 蹲在缆绳上松缆致伤。 大远“江浦关”轮，19xx年6月11日在日本大芬港靠码头时，带缆艇要船首三根头缆上岸，实习二水曹和另一名水手负责后边两根缆绳的松放，大副回头观看时，发现曹蹲在缆绳上放缆，立即令其纠正，没等曹反应过来，就被缆绳将脚脖缠了一圈向前拖了半米多，至导缆孔边上被挡一下后才勉强脱开，实属万幸，但已造成腓骨，内踝骨折，踝关节脱位。 事故原因：这起事故纯属实习二水曹缺乏安全意识，违章作业造成的。 事故案例13 在缆绳弯曲的内侧作业，被脱桩的缆绳绷伤。 广远“雅江轮，19xx年3月14日，16：25进泉州港码头，当时天气恶劣，西南风6级，阵风7级，浪4级，16：45抛左锚靠泊。在吹开风，又无拖轮配合的情况下，船上采用了先带船首缆再用车，舵迫船尾靠压码头的方法靠泊，用车达89次之多。约16：55，在首缆吃紧基本成横缆的情况下，在船头负责指挥的二副(大副因事下地)示意一水展 准备挽倒缆上桩。当时倒缆是由导缆孔经缆桩弯曲至导向轮再上绞缆机滚筒。正当展从其内恻走向倒缆打制缆索(stopper)时，因吹开风使船头外移，造成倒缆过分吃力，从缆桩上弹出，将展击倒，致使脾脏被打坏，全部切除，左手中、食指骨折，胃、肾轻度受伤。事故原因：造成这起事故的客观原因是由于船舶空载靠码头，吹开风较大，而且无拖轮配合，用车频繁，缆绳受力变化大。从主观上讲，是违章蛮干造成的。按要求船首倒缆应从导缆孔进，直接过导向滑轮，上绞缆机滚筒，但该轮为图上桩方