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1 绪论1.1 论文研究背景及目的国际多式联运是最近几十年在国际集装箱运输的基础上发展起来的一种新型的运输方式，它一般以集装箱为媒介，把铁路、公路、水路和航空等传统的运输方式有机的结合起来，组成一个连贯的运输系统，通过实现“门到门”服务来更好地为货主提供经济、合理、迅速、安全和简捷的运输服务。集装箱运输的发展，改变了非集装箱运输下的物流规律，形成了国际集装箱多式联运系统。国际集装箱多式联运系统促进了国际集装箱多式联运通道的形成。集装箱多式联运通道的形成使集装箱在某一地区内的运输形成了一定的规模。从而降低了运输费用，提高了市场竞争力。完善的多式联运通道还需要有集装箱多式联运EDI（Electronic Data Interchange电子数据交换）系统作为基础。集装箱多式联运EDI系统的出现为集装箱多式联运通道内的信息传递提供了良好的平台，促进了国际集装箱多式联运通道的发展。近年来，由于中国国内经济的发展和对外贸易的繁荣，集装箱的运量和潜在的需求都有了很大的增长，尤其是港口集装箱吞吐量在2003年已经达到了4800TEU，居世界首位。与此同时，铁路集装箱的运量也在逐年上涨，在2003年已达到314TEU，但是相比较来看，其运量仅占集装箱运量的10%，尤其是国际箱的运量，不足港口集装箱吞吐量的2%，远远落后于其他运输方式，不仅没能发挥出自身的优势，反而阻碍了中国整个多式联运体系的发展。基于以上背景，为了加快我国铁路参与国际集装箱多式联运的步伐，本文将从导致我国铁路集装箱多式联运的优势没能发挥出来的诸多因素进行分析、研究， 进而提出我国铁路参与国际集装箱多式联运的建议。1.2 研究内容及方法本文的研究对象是铁路参与国际集装箱多式联运问题。经过查阅资料、现场调研及对运输市场分析，过考察国际集装箱多式联运及我国集装箱多式联运发展历程和现状，总结出我国铁路参与国际集装箱多式联运存在的问题，探讨是什么原因使得铁路成为了整个多式联运运输链条中薄弱的一环。阐述了铁路在国际集装箱多式联运中的重要性；进而提出我国铁路怎样能够很好的融入多式联运体系中，发挥巨大作用。进而利用模糊聚类分析方法对我国铁路集装箱多式联运通道网络进行规划；对我国铁路集装箱多式联运EDI系统进行设计；总结性提出了我国铁路参与国际集装箱多式联运的几点建议。2 国际集装箱多式联运相关概念2.1 国际集装箱多式联运概念1997年我国交通部和铁道部门共同颁布的国际集装箱多式联运管理规则中，对国际集装箱多式联运的定义为：“国际集装箱多式联运，是指按照国际集装箱多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将国际集装箱从一国境内接管的地点运至另一国境内指定交付的地点。”1目前，国际集装箱多式联运所采用的运输组合方式主要有海陆联运、海空联运以及江（河）海联运三种2。与传统单一的运输方式相比，国际集装箱多式联运具有无可比拟的优越性，35主要表现如下几个方面：（1）责任统一，手续简便在国际集装箱多式联运方式下，不论全程运输距离多远，不论需要使用多少种不同的运输工具，也不论中途需要经过多少次装卸转换，一切运输事宜统由国际集装箱多式联运经营人统一负责办理。对发货人来说，只要订立一份合同一次付费，一次保险，通过一张单证即可完成全程运输。（2）安全迅捷国际集装箱多式联运是直达、连贯的运输，各个运输环节配合密切，衔接紧凑，中转迅速而及时，中途停留时间短。此外，国际集装箱多式联运以集装箱为主体，货物封闭在集装箱内，虽经长途运输，不需要拆箱，这样就减少了货损货差，还可以防止污染和被盗，能够较好地保证货物安全、迅速、准确、及时运到目的地。（3）降低运输成本，节省运杂费用，有利于贸易的开展货物从启运地装上第一程运输工具后，货主就可以凭承运人签发的多式联运提单到银行结汇，这样就加快了资金周转，节省利息支出。集装箱运输，可以节省货物包装费用和保险费用，此外，国际集装箱多式联运全程使用一份多式联运单据，简化了制单手续，可节省大量人力、物力和时间，尤其由于多式联运经营人以包干方式收取全程单一运价，使货方能事先核算运输成本，为贸易的开展提供了有利条件。（4）实现“门到门”运输的有效途径集装箱多式联运综合了各种运输的特点，组成了直达连贯运输，可以把货物从发货人的内地工厂或仓库，直接运到收货人的内地工厂或仓库，有的甚至可以运到收货人指定的任何适宜的运输地点。2.2 集装箱多式联运通道概念集装箱多式联运通道，是指在一定的地理区域内，连接主要集装箱箱流产生地，有共同流向的宽阔地带，在这一区域内，有可供选择的多种运输方式。3从集装箱多式联运通道的构成角度理解集装箱多式联运通道的内涵，其构成一般需要具备两个基本条件：一是发达的硬件，包括铁路、公路、内河水运、海运、港口和各种场站等设施，特别是内陆集疏运设施设备，使集装箱“门到门”运输具有客观可能；二是完善的软件，包括参与集装箱多式联运的各个部门的建设及相互之间的紧密联系协作、现代化的运输组织管理形式和信息传递方式、完善的商业服务体系，从而保证集装箱运输的畅通。集装箱多式联运系统是以集装箱为运输单元而开展的货物运输服务系统。集装箱运输的产生及不断深化发展，改变了货流的形式和规律，集装箱多式联运及集装箱多式联运通道的形成是适应货物集装箱化运输发展的结果。2.3 国际集装箱多式联运EDI的概念根据国际标准化组织的定义，电子数据交换（Electronic Data Interchange,简称EDI ）是指将商业或行政事务处理按照一个公认的标准，生成结构化的数据报文格式，在计算机之间进行电子传输和自动处理。其特点是用标准格式表示的商务信息在计算机之间传输，并允许接收执行预期的业务。2从国际集装箱多式联运的角度来看EDI可以定义为，是将与国际集装箱多式联运有关的运输、保险、银行和海关等行业的信息用一种国际公认的标准格式进行编制，并通过计算机通信网络，实现各有关部门与运输企业之间的数据传输与处理，并完成以国际集装箱运输为中心的全部业务过程。3 国际集装箱多式联运发展概况3.1 国外国际集装箱多式联运发展概况（1）北美国际集装箱多式联运的发展状况在集装箱多式联运方面，北美的运输企业在国际上处于领先的地位。北美的集装箱多式联运系统不仅服务水平高，而且经济效益也很好，这得益于北美集装箱多式联运的平均运输距离长以及政府对运输产业实行放松管理政策，使运输企业有灵活的定价自主权，可以自由进入市场，参与集装箱多式联运竞争。北美地区的集装箱多式联运以铁路为主体，为适应集装箱的需要，铁路运输企业专门研制了单层和双层集装箱专用车辆，以及公铁两用车辆，并加强各铁路集装箱中转站的组织管理，保证集装箱列车的按点开行。78北美地区的铁路集装箱多式联运业绩，在90年代初曾有较快的发展，随后增速减缓，在1995年有所下降，于1997年又取得较好的业绩。北美铁路集装箱多式联运所以取得较好的经营效益，主要是在几个方面做出了努力：实行兼并、收购和改革。已经进行兼并和收购的铁路公司有伯灵顿北方铁路公司和圣菲铁路公司，联合太平洋铁路公司和南太平洋铁路公司，加拿大铁路公司和伊利诺斯中央铁路公司等，通过兼并或收购可提高规模经济效益和扩大服务地区范围。加强电子信息服务。随着铁路成为全球物流供应链的一个组成部分，电子数据交换和电子信息产品的开发显得更为重要，铁路公司要能够在互联网上进行电子商务交易和提供实时监控，使其尽可能得到增值服务。（2）德国国际集装箱多式联运的发展概况德国是欧洲具有代表性的开展集装箱多式联运的国家，在德国，距离超过200公里的联运占主导地位，通常的运输方式是用汽车将集装箱运送到铁路货运站，然后由铁路运至港口堆场。9公路、铁路联合运输与公路直达运输比较，增加了两次换装作业费用，这必须通过发挥较长距离运输的经济优势来降低费用作以抵消。这一经济优势的运输距离在300公里以上，通过集装箱多式联运将分散的货流在集装箱多式联运联运站汇集，组织直达列车运输到目的地并在那里重新分配。为实现直达列车的开行，集装箱多式联运站的建设非常重要。一般的做法是在较大的经济区建设物流中心（各联络站是其中的一部分），从而形成货运中心。货运中心是铁路、公路、水路、航空交通工具的转换点，便于各种运输方式对货物进行聚集，是带有多种服务的物流聚集点。物流中心的建设是德国集装箱多式联运发展的一个特色。为发挥集装箱多式联运的优势，在技术方面进行了革新：发展快速装卸设施，目标是缩短停车时间，为达到这一目标，要求装卸和进出库实现自动化。一列600米装40个40英尺集装箱的列车的装卸作业时间在15分钟以内。研制高速货运车组，其基本组成为5节车辆，自备牵引动力，能载运10个7.85米的可卸货箱或集装箱，最高时速120公里，可单独运行，也可组合在一起运行。借助自动连接系统，7个车组可使列车长度达到630米。公铁两用车辆，既可作为公路半挂车在公路上行驶，也可作为铁路货车在铁路上行驶。建立信息和通讯系统，实现重要运输数据的收集以及联运集装箱物流过程中的联系，信息通讯系统用来掌握和控制各联运中心物流过程，同时对车辆的自动鉴别技术也是兼容的。3.2 我国国际集装箱多式联运发展概况3.2.1 我国国际集装箱多式联运的发展（1）我国国际集装箱多式联运的发展历程我国铁路集装箱运输起步于上个世纪50年代，到70年代才开始发展国际集装箱运输，80年代开始，集装箱运输特别是国际集装箱运输得到了大幅度的发展。随着集装箱运输的发展，集装箱多式联运在我国也应运而生。中国远洋运输总公司和中国外运总公司也积极开拓我国的国际集装箱多式联运业务。中国远洋运输总公司早在1987年就与铁道部签订了国际集装箱海铁联运协议（试行），协议规定上海、大连、天津等港口和内地30多个火车站开办集装箱海铁联运。10中远公司承担海运及港口装卸，铁路承担铁路运输、到站装卸及空箱回空，从而在我国开创了集装箱多式联运服务。为建立一个适合我国并能与国际接轨的集装箱多时利用系统模式，1990-1994年间交通部与铁道部在上海联合进行了包括远洋干线、公路、铁路、内河及沿海集疏运线的国际集装箱多式联运的工业性试验，该试验推动了我国集装箱多式联运的发展。从1997年起至今，中国远洋运输总公司已开通了20条海铁联运线，办理国际集装箱多式联运业务，同时建立了一批集装箱堆场和仓库，并可以利用各铁路局提供的内陆铁路沿线的货场和仓库，我国的集装箱多式联运业务得到了进一步加强。（2）我国铁路国际集装箱运量分析近年来，我国铁路国际集装箱运量如表3-1所示。从表3-1中国际箱的运量和占铁路集装箱运量的比重来看，近几年来一直在增长，但远远不能够满足市场需要。同时也可以看到2001年铁路集装箱运量为245.9TEU，合4421万吨，却只占全国铁路总运量的2.30%，国际箱运量更是小，只占到0.39%，这与我国迅速发展的国际贸易不成比例。我国铁路集装箱运输在国际箱方面还有很大的发展空间。从图3-1中我们可以明显看出，目前铁路国际箱运量与铁路集装箱总运量的差距明显，同时它们的发展均呈台阶状，并非一帆风顺，逐年增长。 近年来，随着中国国内经济和对外贸易的繁荣，集装箱的运量和潜在的需求都有了很大的增长，尤其是港口集装箱吞吐量在2003年已达到了4800万TEU，居世界首位。随着我国加入WTO，对外贸易快速增长，在此经济环境下，这给我们铁路参与国际集装箱多式联运带来巨大的机遇与挑战，所以说我国铁路必须加强国际集装箱运输的能力。表3-1 铁路集装箱（国际箱）运量表年份铁路总货运量（万吨）集装箱运量（万TEU）占铁路货运总量比率国际箱运量（万TEU）占铁路货运总量比率国际箱比重（百分比）1995165855142.91.5%15.10.17%10.6%1996170915137.91.4%10.50.11%7.6%1997172019160.11.7%14.10.15%8.8%1998164082171.81.9%14.20.16%8.3%1999167196191.52.1%17.40.19%9.1%2000178023220.42.2%33.30.34%15.1%2001192580245.92.3%41.40.39%16.8%数据来源：中铁集装箱运输有限责任公司图3-1 铁路集装箱（国际箱）运量图4 铁路在国际集装箱多式联运中的重要性现代的交通运输方式主要有铁路、水路、公路、航空和管道等五种。由于不同交通运输方式所使用的设备和设施技术性能不同，其经济特征、适用环境、服务范围等也不同。6前四种运输方式都可以参与国际集装箱多式联运，下文就对铁路与其它运输方式相比，在速度、平均运输距离、运输能力、安全性、与可持续发展相容性和运输成本六个方面的技术经济特性进行比较。4.1 铁路技术经济特性优势（1）铁路速度优势货物运输方式的速度有技术速度和送达速度之分，技术速度决定运载工具在途运行的时间，但不包括途中的停留时间和始发、终到两端的作业时间。技术速度是决定送达速度的基本因素，因而比较各种交通方式的技术速度仍然具有意义。各种运输方式的技术速度见表4-1。表4-1 各种运输方式的技术速度比较运输方式铁路水运公路航空最高速度（km/h）货车：80-100货船：8-12货车：100波音：907对收、发货人而言，送达速度更具有实际意义。计算送达速度时应计及途中的停留时间和始发、终到两端的作业时间，因而送达速度低于技术速度。在中长途运输中，铁路的送达速度高于水上运输和公路运输，但对短途运输而言，其送达速度反而低于公路运输。（2）铁路平均运输距离优势随着我国经济的发展，我国内陆国际集装箱的平均运输距离已经达到了800千米，从各种运输方式的平均运输距离（图4-1）中可以看到，铁路平均运输距离为760公里，这与集装箱运输的平均运输距离最接近。数据来源：中铁集装箱运输有限责任公司图4-1 各种运输方式的平均运输距离（单位：km）（3）铁路运输能力优势在各种运输方式中，铁路运输能力具有明显的优势。铁路的运输能力取决于列车载重量和每昼夜线路通过的列车对数。铁路运输的牵引动力大，每一列车载运货物的能力远比汽车和飞机大得多。我国铁路和公路的的最大运输能力见表4-2。表4-2 我国铁路和公路的最大运输能力运输方式铁路公路最大运输能力（万吨/年）单线：1800双线：5500四车道：300-500（4）铁路安全性优势货物安全包括两个方面，一方面是因为交通事故和运输责任造成的货物被盗、丢失、火灾、损坏、腐坏、污染、湿损、票货分离等，另一方面是货物运输过程中的自然损耗。在各种现代运输方式中，按照运输的货物吨公里计算的事故率，铁路运输是很低的。我国每年因交通运输造成的损失以亿元计。其中，交通行车事故所造成的直接经济损失最大，而这之中铁路最少，公路最多（见表4-3）。每年因交通事故和运输责任造成的货物损失、丢失、被盗、火灾、损坏、腐坏、污染、湿损、票货分离等约折合人民币470亿元；每年货物运输过程的自然损耗达200多亿元。铁路是安全性最好的运输方式。表4-3 各种运输方式直接经济损失比较（1998）运输方式直接经济损失（亿元）直接经济损失比较水路1.29000.067铁路0.82010.043公路19.29501.000注：以公路的直接经济损失为参照对象（5）铁路与可持续发展相容性优势我国在中华人民共和国国民经济和社会发展“十一五”计划中明确提出中国在未来发展中要实施可持续发展战略。目前，我国的资源和环境面临着相当程度的压力：人口众多，人均资源水平低，资源利用率低、浪费大，环境污染和破坏严重。交通运输是国民经济的基础产业，也是提高人民生活水平的基本条件，但交通运输也对土地、资源、环境等造成重大影响。不论何种运输方式，也不论该运输方式在其他方面如何具有优势，如果它不能与可持续发展的要求相容，那么其发展必定会受到很大程度上的限制。各种运输方式与可持续发展的相容性评价，可以从这种运输方式对资源占用、环境污染、能源消耗等多个方面进行分析。对资源的占用我国虽然是一个土地大国，但由于庞大的人口，人均土地拥有量很少，因此土地资源十分宝贵，但交通运输恰是用地大户。平均每公里公路占用土地约1104m，每公里铁路占用土地约2104-2.7104m。但铁路对土地占用效率要明显高于公路，按照完成等量的换算运输周转量，发达国家的公路占地是铁路的3.7-13.6倍，我国则是25倍。能源消耗交通运输不但是土地资源的占用大户，也是能源消耗的大户。发达国家交通运输的能源消耗约占全国总能源消耗的30%左右。公路运输又是交通运输中消耗能源最多的运输方式，占交通运输消耗能源的80%左右。其次是航空运输，铁路消耗的能源是比较少的。对环境的影响交通运输对环境的影响主要是污染物的排放。这些污染物主要有如下几类：运输工具排气、噪声、垃圾、污水、烟尘、及粉尘等。相对来说，铁路对环境和生态平衡的影响较小，特别是电气化铁路的影响更小。在噪声方面，以公路和航空危害最为严重。汽车行使产生噪声已成为城市的主要噪声污染源。航空运输的噪声污染主要集中在机场及附近地区，喷气发动机发出的噪声巨大，在飞机升降时发出的噪声强度在100分贝以上，有的甚至高达120分贝，远远超过人们可以忍受的60-70分贝。铁路的噪声主要是对沿线居民及现场施工人员有较大影响。由以上分析可以得出，在目前的技术条件下，就各种运输方式与可持续发展的想容性而言，铁路比航空和公路运输更具有优势。（6）铁路运输成本优势铁路的运输成本中固定资产折旧费占的比重比较大。因此在短距离上铁路不具有优势，通过图4-2可以看到，在640公里以后铁路运输成本就比公路的低，而且距离越长优势就越明显。图4-2 公、铁不同运距别的广义费用变化图4.2 铁路技术经济特性综合评价优势表4-4 四种运输方式的综合评价运输方式最高速度平均运输距离运输成本运输能力安全性与可持续发展的相容性对资源占用能源消耗对环境影响铁路21222322公路33334434水运42113111航空14441243注：(1)14表示四个不同的评价等级，1表示最好，2、3、4依次递减。(2)水运表示内河支线的运输综合评价：铁路：2+1+2+2+2+3+2+2=16 公路：3+3+3+3+4+4+3+4=27 水运：4+2+1+1+3+1+1+1=14 航空：1+4+4+4+1+2+4+3=23从综合评价中我们可以看出水运是最合理的运输方式，铁路次之，公路最差。但水运受地理条件限制太大，灵活性太小而且运输速度最慢，它比较适合长距离的货物运输。在我国，国土幅员辽阔，集装箱运输的平均运输距离在800千米左右，这正好和铁路适合中长距离运输的优势相适应，铁路在国际集装箱多式联运陆路运输中比其他运输方式更有优势，是陆地交通运输的主力。5 我国铁路参与国际集装箱多式联运存在的问题近年来，由于中国国内经济的发展和对外贸易的繁荣，集装箱的运量和潜在的需求都有了很大的增长，尤其是港口集装箱吞吐量在2003 年已经达到4800 万TEU，居世界首位。与此同时，铁路集装箱的运量也在逐年上涨，2003 年已达314 万TEU，但是相比较来看，其运量仅占整个集装箱运量的10%，尤其是国际箱的运量，不足港口集装箱吞吐量的2%，远远落后于其他运输方式，不仅没能发挥出自身的优势，反而阻碍了中国整个多式联运体系的发展。铁路集装箱运输发展过程中所存在的问题是多方面的，影响其发展的因素也是复杂的。从国内集装箱运输市场来看，由于长期以来体制的僵硬，管理的落后，观念的陈旧，技术的滞后，使得集装箱运输企业政企不分，效率低下，不能积极应对市场的变化，有步骤的开展竞争，争取货源，挖掘潜力，处于十分被动的地位。从国际集装箱运输市场来看，由于区域经济发展的不平衡，内陆省份的国际集装箱货源有限，使得铁路不能在长距离运输发挥自身的优势，加之长期以来计划经济体制的影响和硬件设施、技术条件的制约，铁路参与多式联运体系的力度和效果明显落后于公路和水运。另外，由于WTO 一些条款的规定，我国铁路行业的货运领域和所有运输方式的辅助服务将逐步对外放开，允许外资的进入，并给予外企以同等国民待遇，这无疑给中国铁路集装箱的发展带来了挑战。导致我国的铁路在国际集装箱多式联运中的优势没有发挥出来的原因有多方面，下文就对我国铁路参与国际集装箱多式联运在经营管理体制、多式联运通道建设、EDI系统建设三个方面存在的问题进行研究。5.1 我国铁路经营管理体制造成中国铁路集装箱运输发展目前这个局面的诸因素中，铁路行业内部的包括体制、管理以及技术基建层面的问题是一个非常重要的方面。毕竟铁路集装箱运输是要建立在铁路这一运输方式的基础上的，它的运作和开展都不可避免地要受到铁路运营体制，管理模式以及基建和技术水平的制约。通过对铁路行业的系统考察，我们发现铁路开展集装箱运输的主要问题有以下几个方面。（1）管理体制不适应我国铁路管理模式几十年来沿袭计划经济体制，随着社会主义市场经济的深入发展，旧的管理体制的各种不适应越来越明显地暴露出来。15集装箱多式联运是一种市场化很强的运输活动，它要求参与者法律地位平等，权利义务对等，严格遵守诚实信用原则，同时还要遵循国际通用规则。铁路由于受自身企业特殊性影响，多年来形成一整套管理模式根深蒂固，在对待集装箱运输的看法上，认识滞后，转变观念难，没有形成与市场经济相适应的市场观念、竞争观念、效益观念。（2）运营机制不适应铁路集装箱运输仍需办理每月定期提报计划，以及请车、配车等一系列手续，承运集装箱前要经过集散装箱、车站装箱；承运后还要经过拼箱、拼车、集结、编组、挂运、和中转等过程，一般承运后需在站停留510天。15中间环节多，周转时间长，这使得铁路集装箱运输与公路集装箱运输相比失去了时间上的竞争力。铁路某些单位仍以“铁老大”自居，经营不灵活，仍采取坐等客户的被动式经营模式，未能主动出击，争夺市场分额，缺乏市场营销观念与措施。铁路内从事国际集装箱专业运输的人才尚缺乏，集装箱管理人员普遍素质差、水平低，特别在外经，外贸等高层次服务方面的知识面狭窄，缺乏经验，市场经营意识，服务意识不强，态度不好，不利于开发新的业务领域。（3）运价政策不合理现行办法规定，铁路开行集装箱专列、集装箱直达列车要交占运费30%的快运费。而国际运输市场上由于大批量货物运输可以降低成本、提高效益，提供的运费非常优惠，这样有利于大宗货物运输的发展，符合市场规律的基本要求。由于中途运输捣载次数减少，机械化程度和装卸效率的提高，集装箱运输价格理应比人工装卸的件杂货费用低。但我国长时期铁路集装箱货运价格是件杂货的1.5倍，尽管铁道部1997年对铁路运价作了调整，集装箱每箱公里运价低于零星整车运价，但各种运杂费和附加费仍很多，这样铁路集装箱运输费用与公路集装箱运输费用相差无几，体现不出竞争优势。（4）行政性的组织结构缺乏市场灵敏反应力中国铁路系统内部的组织结构是一种典型的垂直职能结构，这种基于严格职能分工和等级制的组织结构,造成了过时的管理特权和职责界限,很难实现紧密整合的以顾客为中心的运输服务。这使得铁路集装箱运输在开展业务时非但不能围绕客户的需求组织生产，反而还增加许多中间环节，各部门不能有效的协作，从而降低了运输过程中的效率，失去了与公路集装箱运输相比的时间竞争力。（5）与公路、海路的多式联运组织也比较滞后，未能充分发挥门到门的运输优越性。在组织国际集装箱多式联运中,铁路未能同港口建立紧密地联系,虽然目前国际集装箱向内陆集疏运的数量不是很多,但这显然也不能成为铁路忽视同港口建立紧密联系的原因,因为这毕竟成为今后的发展趋势,铁路只有很好的为大的轮船公司、港口做好服务，才能扩大自己的国际集装箱货源，并从国际多式联运市场上分得一杯羹。（6） 企业不重视营销工作，员工素质较低铁路运输企业，包括中铁集运在内，在面对市场方面，由于长期计划体制的影响和政府对铁路的管制，使得铁路运输企业不太重视市场营销工作，在业务流程中，通常是需要运输货物的客户亲自找上门来要求铁路来运输，于是作为铁路运输企业来说，就认为营销不能带来运量的增长，反而是客户需要依赖铁路，所以存在“铁老大”的思想，甚至在实际工作中还有故意为难客户的现象发生。随着铁路市场体制改革的推进和运输市场的完善，市场营销的重要性逐渐突显出来，中铁集装箱运输有限责任公司也设置了专门的市场营销部，但人员配置的数量还不是很多，人员的综合素质也仍需提高。另外，铁路行业中的技术人员和管理人员的数量也需进一步增加。5.2 我国铁路国际集装箱多式联运通道（1）路网规模和通道运能相对落后，线路通过能力不足目前我国铁路繁忙干线运输负担很重，运能与运量的矛盾十分突出。我国每年建成通车的线路都在增加，到2004年，铁路总营业里程达到了74000公里，而且目前每年新建铁路1000多公里，但主要干线客货争线矛盾仍然比较突出。2004年上半年德州、古店、蒲忻、西斋、东龙、符离集、王楼、麻尾、达县、大龙、天水等11个局间分界口长期处于超图行车状况，车流调整和运输指挥难度非常大。而且随着经济的发展，客货运量集中于繁忙干线的状况会更加突出。54 个分局的分界口的能力利用率在60%以上的就多达48 个，其中有4 个已经达到100%，干线利用率就更紧张了。事实上，铁路集装箱运量主要集中的京广、京九、京沪、京哈、浙赣、陇海几条干线的能力利用率都在85%以上，这大大制约了铁路集装箱运输的快速准时目标的实现。（2）铁路集装箱办理站设施落后铁路集装箱办理站是指具备办理集装箱到发业务的一定条件的（场地、装卸机械、人员等），而且有稳定的集装箱货源，能开展“门到门”运输的铁路车站。16我国的铁路集装箱办理站绝大多数是在原有的货运站中开辟一个集装箱货区，在到、发货源足够的情况下，创造一些满足集装箱装卸、储存特殊需要的条件开办而成。集装箱办理站装卸线有效长不足，不能办理整列到发作业，场地狭小，仓储能力、短途运输能力不配套，装卸机械设备落后，许多站的装卸机械仍是5060 年代水平，装卸机械大部分是以轨道式龙门起重机为主机型的，辅以叉车或正面吊机等进行作业。然而这些设备性能差，只能忙于应付，能装得上，卸得下，装卸效率低且对箱体造成了很大的损坏；同时,全路许多集装箱办理站站场高低不平，无法与集装箱卡车顺利交接进行作业，根本无法跟上国际箱的发展步伐，这些都限制了铁路集装箱运输的发展。（3）铁路集装箱办理站规划布局不合理我国集装箱专用货场不足，528个铁路集装箱办理站中仅有2 个专门集装箱办理站，其余都是综合性货运站，而且全国各办理站的平均站间距为102km，办理站的布局不合理，大城市周边普遍存在办理站过多的现象，如广州地区20km 半径范围内就有9 个集装箱办理站，这些办理站多被城市建设用地包围，与城市规划存在较大矛盾。目前，铁路拥有集装箱办理站528个，其中与国际集装箱运输有关的为以下四类车站：20英尺集装箱办理站：300个；40英尺集装箱办理站：130个；港站13个：大窑湾、鲅鱼圈、天津港、湛江港、防城港、青岛港、连云港港、军工路港、北仑港、厦门港、新风港、黄浦港；一类口岸站：郑州东、香坊从集装箱办理站的分布可以看出，我国集装箱办理站主要集中于东部沿海地区和东北地区，内地的口岸站数量太少，这使得铁路在中长距离运输的优势不能体现出来，制约了铁路国际集装箱运输的发展。（4）集装箱运用车紧张，箱车设备落后2003年上半年全路日均运用车为44.8万辆，按照年计划5.20天周转时间计算，只能装8.6万车。全路通过加强运输组织指挥，努力提高装卸和中转技术作业效率，压缩中转、停留时间，加强车流调整，加快货车周转，上半年日均装车达到了87378车，己经在满负荷运转了。然而还是无法满足日请求车上万辆的需求，铁路运输市场长时间处于供不应求的状态。根据2004 年2 月的统计结果显示，中国目前大约拥有X1K、X6A 、X6B、X6C 等型号集装箱专用车22419辆，NX17、NX17A、NX17B 等型号平车17308 辆，但是相比较铁路集装箱运输的发展，集装箱专用车的数量还是较少的，在这种大环境下，仅依靠现有的集装箱专用平车和部分改装后的普通平车难以满足国内、国际集装箱运输的需求。而敞车仅运输大宗的煤炭、粮食等物资还有缺口，更不用说运集装箱了。因此，集装箱运输车辆不足严重影响了国际集装箱多式联运的发展。6 我国铁路集装箱多式联运通道网络规划研究6.1 我国铁路国际集装箱多式联运通道现状铁路国际集装箱多式联运通道现状包括铁路国际多式联运线路现状和铁路国际集装箱场站现状两个方面。6（1）我国铁路国际多式联运线路现状以京九铁路、南昆铁路为主要标志的新线建成通车以及其它一些线路的复线、电气化改造的完成，铁路运输网络得到了进一步的完善。对于铁路运输方式，集装箱集疏运径路主要为京广、京沪、京哈、浙赣、陇海五大铁路干线，重箱流主要流向是由南向北、由东向西。铁路在长距离、大批量集装箱货物运输中占有一定优势。在主枢纽城市之间干线集装箱运输上比较适合铁路运输的特点。主要线路下行方向输送能力见表6-1。表6-1 主要线路下行方向输送能力表线别区段名货流密度（万吨/年）输送能力利用率（%）京广线丰台西石家庄3969100.0石家庄郑州北429180.6郑州北江岸西747097.9江岸西武昌南681297.6武昌南株洲北424562.3株洲北衡阳北332355.0衡阳北广州北367662.4广州北广州367667.9哈大线哈尔滨陶赖昭450277.5陶赖昭长春455457.7长春苏家屯613899.1苏家屯大石桥449290.5大石桥大连218541.0京沈线北京南昌641076.9南昌山海关6156100.8山海关沈阳西574890.3陇海线连云港徐州北142967.6徐州北商丘217542.3商丘郑州北235929.1郑州北洛阳东539973.7洛阳东西安东315748.9西安东宝鸡东338370.5宝鸡东兰州西1288103.7兰新线兰州西武威171281.8武威哈密166384.8哈密乌西99546.1乌西阿拉山口-京包线北京北沙城116.29沙城大同6863101.0大同呼西288328.1呼西包头西276931.5黔贵线柳州南金城江95167.7金城江都匀53493.5都匀贵定55536.7贵定贵阳南192372.6贵昆线贵阳南六盘水113787.7六盘水沾盖81262.6沾盖昆明69343.2 为适应集装箱运输的需要，铁路运输部门开行了集装箱五定班列（定点、定线、定车次、定时间、定价格），班列主要线路见表6-2。目前铁路开行的国际集装箱班列主要为以下22条，基本上覆盖了我国主要港口和铁路口岸，为我国铁路国际集装箱多式联运通道的形成提供了基本条件。表6-2 国际集装箱五定班列主要线路表发站到站车次列/周班期哈尔滨南金州8000222，6金州哈尔滨南8010113北京东满洲里8020123，5塘沽二连80204/0312塘沽西安东80206/0512塘沽兰州西80212/1112西安东塘沽8033213西安东/郑州北青岛80334/3321，5郑州东中云80336/3512青岛郑州北80402/0115徐州北/青岛阿拉山口80404/332，4，6南翔满洲里80502/151，3，5，6，7南翔成都东80508/077每日长沙东南翔80642/413，4隔日平湖南昆明东80636/3521，3成都东南昌80752/5112成都东徐州北80754/5331，3，6重庆西青岛西80764/6323，6成都东南翔80756/5532，4，6成都东/重庆西江村80760/5942，3，5，6贵阳南湛江80762/6113石咀山/乌西塘沽80802/0113（2）我国铁路国际集装箱场站现状我国铁路集装箱场站绝大多数是在原有的货运站中开辟一个集装箱货区，在到、发货源足够的情况下，创造一些满足集装箱装卸、存储特殊需要的条件开办而成。通过改造和新建一批集装箱货场，使我国目前的铁路集装箱办理站具有了一定的规模。一般情况，铁路集装箱办理站是以轨道式龙门起重机为主机型的，辅以叉车或正面吊机等进行作业。集装箱场站的典型工艺可归纳为：到站的集装箱由龙门起重机卸下，放至机下堆场临时存放，或直接运至机外堆场，如果信息传递的及时，可直接卸至卡车、拖车上拉到货主处。反之，货主的集装箱直接运至堆场，用龙门起重机装到铁道车辆上（如图6-1）。图6-1 铁路办理站典型工艺方案为增强我国铁路在国际集装箱多式联运中的作用，1998年铁道部实施与港口联合建立港站，加强海铁联运。在铁路港站建设中，铁道部提出三方面的措施：一是在16个港口建立集装箱港站；二是在港站组织开行集装箱班列；三是开展国际集装箱代理业务，为货主提供全程服务。这是适应港口集装箱运输发展的要求，充分发挥铁路运输优势，尤其是加强铁路对国际集装箱运输的组织的有利措施。6.2 通道建设在我国国际集装箱多式联运中的地位为了适应社会和经济发展的需要，使交通运输资源得以充分、合理的利用，主要经济发达国家和地区都根据国情特点对自身的交通运输体系进行了整体的规划，其中货物运输的规划主要建立在集装箱运输基础上。11从外贸运输出发，以港口为辐射源向内陆辐射，强调铁路、公路与港口的衔接，中、长距离以铁路为主的铁路与公路衔接，加强中心大城市间及其与港口间交通网络规划已成为各国交通建设的重点。面对世界集装箱运输的发展趋势，以及东南亚复杂而激烈的集装箱港口竞争，如何对我国集装箱多式联运通道进行规划和建设，以适应集装箱运输发展趋势的要求，在促进国内经济发展的同时，提高我国集装箱运输业在国际集装箱运输中的竞争力，成为迫切需要解决的问题。6.3 多式联运通道的形成集装箱化对货流产生的影响是集装箱多式联运通道形成和发展的基础。随集装箱化的不断深化和发展，促使集装箱多式联运通道的形成。66.3.1 多式联运通道形成前提以大型集装箱枢纽港口为中心，通过铁路、公路、内河水运等多种运输方式，使枢纽港口对集装箱货流的吸引范围向港口的内陆腹地延伸。通过沿海水路，使枢纽港口的吸引范围向周边沿海中小型港口延伸。在向内陆延伸的运输线路所经过的地区及在中小型港口所在城市，建立一定数量的内陆集装箱货运站，以及其它为集装箱运输提供服务的配套设施和服务机构。每一集装箱货运站形成一定的适箱货物吸引范围，负责对其吸引范围内的适箱运输作业，并对运到该集装箱货运站的集装箱负责运送到指定拆箱地拆箱作业。在集装箱货运站与港口堆场之间，尤其是在内陆集装箱货运站与港口堆场之间，通过合理而有效的运输组织，形成有规模的集装箱运输。主要的运输组织形式是将分散的小批量集装箱货流预先在内陆集装箱货运站内集结，组成大批量后，以整箱货物运输或拼箱货物运输的形式，从内陆集装箱货运站运送到港口集装箱码头堆场，再利用大型集装箱船运到目的地的港口集装箱码头，并从港口码头堆场运输到内陆集装箱货运站，以整箱或拼箱的形式拆箱，将货物交付给收货人（见图6-2）。通过组织规模运输，可以达到降低集装箱在场站作业成本和运输成本，提高集装箱以及集装箱作业设备利用效率的目的。6.3.2 多式联运通道的形成随着集装箱运输服务的开展和深化，每个内陆集装箱货运站在地理上都有了自己的集装箱腹地（见图6-3）从而促进集装箱货运站所在地区经济的发展，带来了更大数量的集装箱运输量。同时集装箱运输服务体系得到不断发展，形成了以几个集装箱货运站连线为中心线向外辐射的经济带（见图6-4），最终形成了集装箱多式联运通道。在集装箱多式联运通道内，可将集装箱货流运输成本减到最小。6.4 利用模糊聚类分析法优化铁路集装箱货运站布局6.4.1 铁路国际集装箱多式联运货运站规划的基本流程图我国集装箱货运站都建设在集装箱多式联运的枢纽地区。在枢纽地区内，有关集装箱运输的业务，大都与集装箱货运站有关，集装箱货运站是集装箱多式联运枢纽构成的核心。因此，从研究集装箱货运站的布局角度，研究集装箱多式联运枢纽的选择问题，有利于将集装箱运输业务统一在一起，见图6-5。图6-2 集装箱化的货流形式示意图图6-3 集装箱货运站腹地范围图6-4 国际集装箱多式联运通道的形成图6-5 我国铁路国际集装箱多式联运货运站规划的基本流程图6.4.2 影响我国集装箱多式联运货运站布局的因素集装箱货运站的基本作业内容是以集装箱运输为中心开展的。从集装箱货运站的集装箱货物的来源看，主要来自两个方面：集装箱货运站所在地区生成和消失的集装箱货物量；在集装箱货运站中转的集装箱量。因此，影响集装箱货运站布局与建设的因素主要有：（1）地区经济发展水平地区经济发展水平的高低影响该地区适箱货物生成量的大小，以及需要运至该地区用于生产和生活消费的货物量的多少。发达的地区经济促使集装箱多式联运网络枢纽在该地区的形成和发展，而集装箱多式联运网络枢纽的形成也对该地区经济的发展产生推动作用。因此，作为集装箱多式联运网络枢纽核心组成部分的集装箱货运站的建设，一般选择在经济发达的地区，以保证有充足的货物来源。（2）地区交通运输环境处于发达的交通运输枢纽地区，可以扩大集装箱货运站对集装箱货物的吸引范围，尤其是对中转集装箱的吸引量。因此，集装箱货运站一般建设在交通枢纽地区。也由于交通运输对经济的发展具有拉动的作用，相对完善的交通运输条件，可在促进地区经济发展的同时促使地区运输需求量的增长，从而增加了集装箱运输发展的潜力，为集装箱货运站的长远发展创造条件。（3）国家政策向导地区经济与交通运输的建设必须服从国家宏观经济与交通运输发展规划的要求。国家的政策导向以及对地区经济与交通运输发展的扶持，将深刻地影响到地区经济的发展水平和交通运输网络的完善程度，影响到与集装箱多式联运相关的部门，尤其是在对外贸易运输中不可缺少“一关三检”部门在该地区的建设和业务关系的协调。因此，集装箱货运站的建设应重点选择在国际政策向导的地区，为集装箱业务的开展创造更好的外部条件。6.4.3 模糊聚类分析方法模糊聚类分析是根据模糊数学理论，用模糊矩阵的方法建立概念、发现规律、建立模型的一种方法。它把许多同类事物根据各自不同特性分类，尤其对大量、复杂事物进行正确、系统分类，可使复杂事物变的简单、便于处理对不同类别可以采取相应的不同对策，加强决策的科学性。其广泛应用于地铁站点标定和分级、客流预测、城市空气优化布点、交通网络规划等。（1）建立具有m个指标的n个样本的聚类表6-3 样本聚类指标样本12m12N（2）把数据进行标准化处理：对于表4-1中的统计数据，令：， ， ；（3）利用夹角余弦法计算任意两个样本之间的贴近度，即可得到一个模糊相容关系， ： ， （;）；（4）对模糊相容关系进行模糊等价运算，得出模糊等价关系；（5）给定一个聚类水平：令： ；（6）根据的取值将样本分类；（7）确定方案。176.4.4 实例分析（1）建立样本聚类表6-4 实际样本聚类指标城市固定资投资（亿/年）GDP（亿/年）社会消费品零售总额（亿/年）交通环境系数政策向导系数沈 阳5801602776.3182大 连506.91610568.45172鞍 山175.4801.3171.1151长 春389.61338438.3151哈尔滨443.81413.8450.9141大 庆176.3683.6130131建立实际样本聚类的前四项指标数据是根据网上2003年的新闻资料所得；政策向导系数是根据国家对各地区的发展规划确定，在本文研究中，认为沿海主要集装箱港口和铁路枢纽中心站政策向导系数为2，其他为1。（2）标准化处理表6-5 标准化处理结果指标城市固定资产投资（亿/年）GDP（亿/年）社会消费品零售总额（亿/年）交通环境系数政策向导系数沈 阳1.000.991.001.001.00大 连0