交通运输实习报告.doc

目 录一、前 言11、实习目的12、实习时间13、实习地点14、实习要求15、实习单位情况2二、实习调研内容2三、实习总结与体会31、我国公共交通现状32、优先发展公共交通5四、实习意见与建议7一、前 言1、实习目的毕业实习是交通运输专业学生学完在校期间全部理论课程基础上的最后实践教学环节，是使学生通过深入交通运输单位查阅资料、听取讲座、参与管理，增强理论联系实际的观念，培养解决实际问题的能力，也是青年知识分子与群众相结合的一次实践的机智会。学生通过毕业实习深入了解我国交通运输业的现状及发展趋势，交通运输业管理行业管理部门的管理内容、程序，以及交通运输客货运企业的基本作业程序，作业特点，生产、经营管理全过程的运作模式等，深入对所学知识的理解，增强学生独立分析问题的能力，进一步培养专业意识和职业责任感，为今后走上工作岗位打下坚实的理论与实践基础。同时，学生们通过毕业实习，收集交通运输管理的政策、法规及毕业论文写作有关的资料，为撰写毕业论文、进行毕业设计掌握第一手资料。2、实习时间 2008年2月24日2008年4月5日3、实习地点 湘潭市公共汽车公司4、实习要求（1）在实习准备阶段，学生必须与指导老师反复讨论毕业设计写作大纲所需的背景材料，实习期间设法全面收集，并随时向指导老师汇报材料收集情况，接受指导老师的指导。（2）参加实习的全体学生必须于学期初到达实习地点，并于2008年2月24日到29日期间向指导老师汇报到为情况以及实习工作的具体安排情况。（3）学生熟悉期间必须坚守岗位，深入基层，扎实开展实习活动，严禁利用实习期间外出办理非实习事务或者擅自离开实习地点，若指导老师以及其他人员查询学生不在岗位者，每次按旷课处理。（4）学生在实习过程中若迟到或者旷课次数达十学时或毕业设计的背景材料收集不齐等，实习成绩按不及格论处，并要求重新自费实习，其毕业时间推迟到2008年9月份。（5）学生在实习期间必须严格遵守实习单位的各项规章制度，听从主管人员的指挥，服从管理，努力做好分配工作。（6）学生在实习期间必须注意人身安全，严格遵守实习岗位的安全操作规程，若违反安全管理规定而出现安全事故，否则后果自负。（7）实习期间，应该尊敬实习单位职工，谦虚谨慎，虚心学习，树立良好的大学生形象，维护学校荣誉。5、实习单位情况湘潭市公共汽车公司始建于1953年，是一家以城市公共交通运输业为主的国有中型公益性服务企业，现有职工1450人，大专以上文化程度156人，专业技术人员52人。公司现有各类车辆443台，其中营运车辆410台，营运线路24条，线路总长256。3公里，企业年营运收入7000多万元，年客运量6300多万人次，年营运里程2700余万公里，上年度利税总额300多万元，经中介机构评估，固定资产总额9500余万元。公司下设8个机构即河西营运分公司、河东营运分公司、维修分公司、材料供应公司、油料供应公司、广告公司、公交驾校及合资企业湘潭众旺巴士有限责任公司。河西营运分公司设在建设北路，占地面积20000平方米；众旺巴士有限责任公司、维修分公司、材料分公司设在三角坪，占地面积19742平方米；公交物业管理部设在湘潭火车站，占地面积7121平方米；总公司机关、广告分公司设在车站路10号，占地面积5427平方米；油料公司设在建设北路河西营运分公司内，管辖两个油库，公司还有桐梓湾基地5000平方米土地待开发的利用。公司现有机构总占地面积为72979平方米。在湘潭市客运市场中，湘潭市公共汽车公司的客运市场占有率达到70%，该公司担负着湘潭市内公共交通的主要任务。二、实习调研内容2008年2月25日，我来到湘潭市公共汽车公司，进行为期六个星期的毕业实习。公司给我安排的工作首先是在资料室整理文件，客观地了解公司概况；然后是在河西营运分公司调度室进行实地见习，了解公共汽车公司运营管理等相关情况。湘潭市公共汽车公司管辖着湘潭市内所有的公交线路，具体说来，河西营运分公司管辖1、2、6、9、11、13、14、17、18、20、22、23、28路共13条营运线路；河东营运分公司长株潭103、5、7、8、10、12、15、19、24路共9条线路；众旺巴士有限责任公司主要经营25路环城线、长株潭104路。公司的现有设备主要是营运车辆和汽车维修所需的辅助设备，其中营运车辆有200多台是近三年购置的新车，维修分公司有一级的维修资质并配备一整套营运车辆保养的设备。湘潭市公共汽车公司采用的经营模式是车队分公司总公司三级承包责任制。车队向分公司承包，分公司向总公司承包，总公司向政府的公用（城建）局承包。承包的内容包包括：重要服务指标的控制（车辆出场时间、高峰出车率、首末班时间、低峰最大间隔、线路运能配备）；成本的控制（对燃料、配件、劳动力及企业管理费进行分项重点控制）；经营者的目标责任考核；乘客投诉、车况车貌和重大安全事故等指标。在见习调度管理期间，我了解到首末站的车辆调度管理的操作流程是：首先是公交车辆到达首末站，由站长填写行车路单、确定发车时间，到计划发车时刻时，站长签发路单，然后车辆离开首末站。我同时还了解到，湘潭市的公共汽本车的车辆调度，沿用的是“定点发车，两头卡点”的手工作业的调度方式。运营管理主要是靠人力，总体技术落后，基本上没有新技术的应用。调度员的操作是手工的，经验的。由于信息不灵，调度失控，；车车辆经常出现“串车”，“大间隔”现象，要么使乘客候车时间过长，要么前车提前离站，后车拥挤不堪，甚至导致全线运行秩序混乱，严重影响公共客运交通的服务质量和社会信誉。运营调度管理是公交企业的工作的重点之一，它包含两个主要的内容：首先是运营计划的生成；其次是运营调度计划的执行和监控。目前，湘潭市公共汽车公司运营调度计划的制定主要依靠调度管理人员的经验和若干简单的服务指查标控制，计划还不能做到根据客流的变化动态的调整。当运营计划的制定主要依靠调度管理人员的经验和直觉时，虽说经验型决策能要一定程度上把握公交客流的变化特点，但是其具有不稳定性的缺点，运营计划的正确性和科学性得不到保障。不合理的计划带来的是资源的浪费和经济效益的下降。同时，公交企业对运营调度计划的监控是相当的薄弱的一块，目前只能做到在线路“一头一尾”的首末站进行控制管理，对于车辆在各中途站点的情况则无法监控。在这种情况下，调度员就不能了解到车辆在道路上的运行状况，乘客就无法确定最佳的出行路线，而公交车驾驶员就不知道前方道路的拥挤状况。但是在国外，一些发达国家已经研究开发出比较先进的公交运营调度系统。在国内，也有几个城市进行这方面的研究，但其深度与广度均有限，而且，少数几成功的例子还不具备普遍的意义。三、实习总结与体会通过这次在湘潭公共汽车公司实习，我了解了公交公司的基本营运流程，同时，根据观察到的湘潭市公交服务现状，思考了一系列隐藏于交通现象后的问题，并由此思及我国范围内的公共交通发展现状与趋势。1、我国公共交通现状我国作为一个经济持续高速增长的发展中国家，城市公共交通的建设发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。80年代以来我国政府制定了一系列的产业政策与技术政策，确定了以公共交通为主的城市交通发展方针，城市公共交通事业取得了长足的发展，从公交车辆的增加到客运量的增长及运营服务水平的提高，城市公共交通在城市经济与社会发展中发挥了重要作用。城市公共交通包括城市公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等。截止2005年，全国公共汽、电车运营车辆达31.09万辆，比2000年末增长37.6%；乘客总量467.19亿人次，比2000年末增长36.99%；公共汽、电车线网总长度158722km，比2000年末增长65.97。快速公共交通系统发展迅速。目前，我国已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、武汉、深圳、重庆、南京等10个城市的轨道交通项目投入运营，总里程达440多km，在建轨道通项目里程达400余km，近期规划建设1300余km。北京、济南、杭州等城市已开始规划建设一批快速公共汽车系统（BRT）工程项目。我国城市公共交通虽说是进入快速发展轨道,但由于财政体制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的制约，城市公共交通的发展现状不尽如人意。据世界银行的的预计报告，中国大部分城市的公交出行分担率在6%25%之间，而国外大城市的公交分担率一般在40%80%之间。我国城市公共交通系统中公共汽车、电车占主体，承担了城市80%以上的客运量，进入90年代以后，城市出租汽车发展迅猛，另外，自80年代以来，我国特大城市的轨道交通筹建速度也明显加快。但是，我国城市公共交通的主体是常规地面公共汽车交通。城市快速轨道交通投资昂贵、技术要求高、建设周期长，要成为大城市客运交通的骨干，还有一个过程。现阶段，公共汽车是我国城市客运交通中社会成本最低、综合效益最好的交通工具，它为城市的中低收入的居民提供了低价格的出行机会。因此，常规公交发展状况在很在程度上反映了一个城市的公共客运交通系统整体水平。我国城市常规公交已发展到一定规模，而且为城市经济建设和社会作出了重要的贡献，但现状仍存在一些问题，这些问题的存在削弱了公交的优势，制约了公交的发展。（1）改革开放以来，我国城市道路面积有了大幅度增加，但仍远远落后于车辆及交通量增长速度。因此造成公交线网布局不合理，密度低，重复率高，甚至存在公交服务盲区。（2）公交停车场规模偏小，首末站用地没有保障。（3）道路环境不良，缺乏广泛的公交优先通行保障措施我国大城市基本上还没有切实地实施有利于提高路面通行效率的交通政策，因此居民出行的交通方式结构发育不合理，这就加剧了道路交通紧张状况。对没有公交专用道路及优先通行权的城市公共汽车的运行带来很大的干扰。公交车速下降，正点率无法保障，公交车的优势将消失殆尽。而公交车的失势，就会导致个体交通方式的数量增多，从而对公共交通车辆正常和有效运行的干扰也愈大，出现某种恶性循环的状态。（4）公交车运营车辆的动态运能没有充分发挥。公交客流是一个随时间、空间不断变化的量，充分发挥公交车辆的动态运能。需要深入把握公交客流的时空变化规律。受规划管理手段和技术条件的制约，公交企业还不能做到依据客流的变化，科学调整公交线路网布局，动态实时地进行调度优化管理，公交车辆运能不能得到充分发挥。而从公共交通企业的角度上来看，公共交通的前途也不容乐观。据1994年对118个城市公交企业的调查表明：公交运营成本中燃料和工资部分占50%以上，由于燃料和工资增长较快，运营成本逐年上升。国有企业除工资支出外，承担的退休金、医疗费用等支出占有很大比例，旧有体制开成的“企业办社会”的非经营性担负对老企业承包尤为沉重；因购车资金不足，约有17.6%的接近或应报废车辆被迫继续投入运营，增加了维修费用；企业人员过多和管理水平较低，增大了运营成本中和管理费用。随着改革的深入开展，公交企业的发展和更新改造资金来源也发生了变化，但要彻底改变公交企业的不良发展状况，并不是一朝一夕的事。2、优先发展公共交通城市公共交通是特殊的行业，承担经济、社会双重责任，是国家在基本建设领域国重点支持的行业，它不可能完全开放市场，任意经营，否则会误入单纯追求经济效益的歧途；也不可能完全不参与市场经营运营效率不和经济效益挂钩、服务质量下降和企业无关，长期处于亏本状态显然不适应经济发展的要求。基于这一点，相关部门必须要对公交企业的运营进行有力有效的体制改革，为确保公交在社会生活和经济建设中的全局性、先导性地位而服务，这样才能促进城市交通行业的健康发展。 随着城市经济社会发展和城镇化进城的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。我国城市公共交通发展总体上滞后，难以满足人民日益增长的交通出行需求，严重影响了城市发展和人民群众生产生活水平的提高。受资金和土地空间资源的制约，目前道路的增长仍远远落后于机动车交通需求的增长，并且这种局面要相当长时期内是难以改变的。因此，最大限度提高现有交通资源的利用效率是缓解交通供求矛盾的根本出路。由于公共交通对资源利用的高效利用，使得通过大力发展公共交通、实行公共交通优先成为缓解道路交通紧张状况产必然选择。第一，从能源的角度上来讲，能源问题是我国在21世纪面临的一个重大挑战，能否有效地利用能源，降低能源消耗，关系到中国经济发展的前途。我国的国情是人均能源占有率极低，其中，煤炭是世界人均占有率的55%、石油为11%、天然气仅为4%。我国当前进口石油已占石油消费总量的33%，按照这个速度，在不远的将来，进口石油可能占到消费总量的50%以上。所以，优先发展城市公共交通是实施我国能源战略的一个重要举措。在所有的交通工具之中，毋庸置疑公共交通是最为节能的一种方式。根据统计，公共汽车每百公里的人均能耗是小汽车的8.4%，无轨电车是小汽车的4%，有轨电车是小汽车的3.4%，地铁是小汽车的5%。如果运送相同数量的乘客，按照每车载客100人计算，公共交通与小汽车相比节省能耗80%，每百公里将节约370元左右。北京市小汽车的出行比例每降低一个百分点而转乘公共交通，全年仅此一项燃油成本可节约3.8亿元。因此，大力发展城市公共交通是战略性的任务。第二，从环保的角度上来看，当前我国的环保状况不容乐观，江河、湖泊、山林、甚至农田都遭到了大面积的污染，其中城市是最为严重的。当前城市的污染结构和十几年前相比已经发生了根本性的转变。过去工业污染和居民的燃煤污染是城市的主要污染源，现在已经变成了交通尾气污染。据统计，城市大气中90%95%的铅及一氧化碳60%70%的氮氧化合物和氮氢化合物及大部分污染微粒，均来自交通尾气。所以，要想解决城市的污染问题，当务之急是大力发展城市公共交通。在大城市中，如果轨道交通客运量达到50%左右，一氧化碳和氮氢化合物的排放量可分别降低92和86%。公共交通在高峰小时每人每公里排放的3项污染物分别是小汽车的17.1%、6.1%和17.4%。乘坐小汽车出行比乘坐公共交通出行平均每年每人要多产生4.1 kg的氮氢化合物、28.6 kg的一氧化碳和2.3 kg的氮氧化合物。还是以北京为例，如果小汽车的出行比例每降低一个百分点转向公共交通，每年可减少氮氧化合物6万t，一氧化碳42万t，氮氢化合物3.4万t。我们要在公共交通和私人交通方面做出正确的选择，对小汽车的政策，我个人认为应该是“鼓励拥有，限制使用”。在限定的时段、限定的用途方面，小汽车具有公共交通不可取代的作用，但是，在城市的高峰出行和高度密集地区，应该大力发展城市公共交通。优先发展城市公共交通，是一项复杂的社会系统工程。现阶段优先发展城市公共交通在一些地方的许多方面只不过是一句口号，优先发展城市公共交通应成为全民的理念，公共交通的发展才能真正做到优先。要引导各地做好优先发展公共交通工作，提高认识、统一思想、上下联动，把优先发展城市公共交通的思想扎扎实实地落到实处，促进城市的健康发展。优先发展城市公共交通是符合我国国情的正确战略思想，但是也要看到，优先发展城市公共交通还有很多工作要做，任务还十分艰巨，需要各级政府和有关部门的高度重视和大力支持，也需要广大人民群众的拥护、支持和积极参与