高铁测量概述.docx

客运专线测量控制网概述 -测量学测绘大学出版社 1、客运专线铁路精密工程测量客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证客运专线铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。由于客运专线铁路速度高（200km/h350km/h），为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求客运专线铁路必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内。从表中对比可知，为了适应客运专线铁路高速行车对平顺性、舒适性的要求，客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标准，对于时速200km/h以上无碴和有碴铁路轨道平顺度均制定了较高的精度标准。对于无碴轨道，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为10mm，高低调整量4、26mm，因此用于施工误差的调整量非常小，这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求。要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性，除了对线下工程和轨道工程的设计施工等有特殊的要求外，必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。纵观世界各国铁路客运专线铁路建设，都建立有一个满足施工、运营维护的需要的精密测量控制网。精密工程测量体系应包括勘测、施工、运营维护测量控制网。二、传统的铁路工程测量方法及其不足之处由于过去我国铁路建设的速度目标值较低，对轨道平顺性的要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适应于勘测、施工、运营维护的完整的控制测量系统。各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制要求而制定，没有考虑轨道施工和运营对测量控制网的精度要求，其测量作业模式和流程如下：1）初测：平面控制测量-初测导线：坐标系统：1954北京坐标系；测角中误差12.5（25），导线全长相对闭合差：光电测距1/6000，钢尺丈量1/2000。高程控制测量-初测水准：高程系统：1956年黄海高程/1985国家高程基准，测量精度：五等水准（30）。2）定测：以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。3）线下工程施工测量以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。作为线下工程施工测量的基准。4）铺轨测量 直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨控制。平面坐标系投影差大，采用1954年北京坐标系3带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达340/km，不利于采用采用GPS 、全站仪等新技术采用坐标法定位发法进行勘测和施工放线。没有采用逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）进行控制，线路测量可重复性较差，当出现中线控制桩连续丢失后，就很难进行恢复。测量精度低，由于导线方位角测量精度要求较低（25），施工单位复测时，经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有以改变曲线要素的方法来进行施工。在普通速度条件下，不会影响行车安全和舒适度，但在高速行车条件下，就有可能影响行车安全和舒适度。轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。根据有关报道在浙赣线提速改造中已出现类似问题。（如浙赣线出现的圆曲线半径与设计半径相差几百米，大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合，缓和曲线、夹直线长度不够，曲线五大桩位置与设计位置相差太大，纵断面整坡变成了很多碎坡等）。综上所述，过去的铁路测量规范及体系已不能适应中国铁路现代化建设的要求，必须建立一套适合中国铁路客运专线建设的工程测量体系。下面举例说明“三网合一”的重要性在武广客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，后来按客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定的要求建立了CP、CP平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CP、CP平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。在京津城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。遂渝线无碴轨道试验段线路长12.5km，最小曲线半径为1600m，勘测设计阶段采用新建铁路工程测量规范要求的测量精度施测，即平面坐标系采用1954年北京坐标系3带投影，边长投影变形值满足达210mm/km，导线测量按新建铁路工程测量规范初测导线要求1/6000的测量精度施测，施工时，除全长5km的龙凤隧道按C级GPS测量建立施工控制网外，其余地段采用勘测阶段施测的导线及水准点进行施工测量。铁道部决定在该段进行铺设无碴轨道试验时，线下工程已基本完成，为了保证无碴轨道的铺设安装，在该段线路上采用B级GPS和二等水准进行平面高程控制测量，平面坐标采用工程独立坐标，边长投影变形值满足3mm/km，施工单位在无碴轨道施工时，采用新建的B级GPS和二等水准点进行施工。由于勘测阶段平面控制网精度与无碴轨道平面控制网精度和投影尺度不一致，致使按无碴轨道高精度平面控制网测量的线路中线与线下工程中线横向平面位置相差达到50cm。为了不废弃既有工程，施工单位不得不反复调整线路平面设计，最终将曲线偏角变更了17秒，将线路横向平面位置误差调到路基段进行消化，使路基段的线路横向平面位置误差消化量最大达到7080cm，这样才满足了无碴轨道试验段的铺设条件。由此可见，线下工程施工平面控制网精度与无碴轨道施工平面控制网精度相差太大，会给无碴轨道施工增加很多困难，遂渝线无碴轨道试验段的速度目标值为200km/h，而且线路只有12.5km，有大量的路基段可以消化误差，调整起来比较容易。当速度目标值为250km/h350km/h时，线路均为桥隧相连，没有路基段消化误差，误差调整工作更困难。当误差调整消化不了时，就会造成局部工程报废。客运专线铁路轨道必须具有非常精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内，测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（CP），第二级为线路控制网（CP），第三级为基桩控制网（CP）。各级平面控制网的作用和精度要求为： （1）CP主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准，采用GPS B级（无碴）/ GPS C级（有碴）网精度要求施测； （2）CP主要为勘测和施工提供控制基准，采用GPS C级（无碴）/ GPS D级（有碴）级网精度要求施测或采用四等导线精度要求施测； （3）CP主要为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准，采用五等导线精度要求施测或后方交会网的方法施测；客运专线铁路工程测量精度要求高，施工中要求由坐标反算的边长值与现场实测值应一致，即所谓的尺度统一。由于地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面上的几何图形在投影到平面时，不可避免会产生变形。采用国家3带投影的坐标系统，在投影带边缘的边长投影变形值达到340mm/km，这对无碴轨道的施工是很不利的，它远远大于目前普遍使用的全站仪的测距精度（110mm/km），对工程施工的影响呈系统性。从理论上来说，边长投影变形值越小越有利。因此规定客运专线无碴轨道铁路工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制在10mm/km，以满足无碴轨道施工测量的要求。 现行的新建铁路工程测量规范、既有铁路工程测量规范有碴轨道铁路测量规范各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制的要求而制定，没有考虑轨道施工对测量控制网的精度要求，轨道的铺设是按照线下工程的施工现状，采用相对定位的方法进行铺设。即轨道的铺设是按照20m弦长的外矢距来控制轨道的平顺性，没有采用坐标对轨道进行绝对定位，相对定位的方法能很好的解决轨道的短波不平顺性，而对于轨道的长波不平顺性无法解决。对于客运专线铁路，曲线的半径大，弯道长，如果仅采相对定位的方法进行铺轨控制，而不采用坐标进行绝对控制，轨道的线型根本不能满足设计要求。现用一个弯道为例作一简要说明： 我们知道，曲线外矢距F=C?/8R 式中C为弦长，R为半径。现有一半径为2800m（时速200250公里有碴轨道铁路的最小曲线半径）的弯道，铺轨时若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则：当轨向偏差为0时，R=2800m；当轨向偏差为+3mm时，R=2397m；当轨向偏差为-3mm时，R=3365m。这一问题在浙赣线提速改造建设中已暴露出来，即一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无碴）的轨向偏差来控制轨道的平顺性是不严密的，因此必须采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。客运专线无碴轨道铁路首级高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量（每公里高差测量中误差2mm）要求施测。四、客运专线无碴轨道铁路工程测量技术要求高程控制测量精度1、勘测高程控制网应优先采用二等水准测量，困难时可采用四等水准测量。2、分两阶段实施水准测量时，线下工程施工完成后，全线按二等水准测量要求建立水准基点控制网，应允许对线路纵断面进行调整，即利用贯通的二等水准对线下工程高程进行测量，然后重新设计纵断面。3、当线下工程为桥隧相连时，线路纵断面调整余地较小，此时应在工程施工前按二等水准测量要求建立水准基点控制网。五、武广客运专线桥梁控制测量1、简介我单位施工的项目有西瓜地特大桥、乐城街大桥、昌山特大武广客运专线桥梁所占比例较大，线下土建段5标的高墩都集中在西瓜地特大桥中，最高墩身达32.5m。该桥中心里程为DK1941+392.61，桥址处于广东省乐昌市山间盆地的边缘地带，地形起伏明显。全桥99跨，桥梁全长3227.38m。 该桥CPII控制点有4个，间距在800m1000m范围，符合CPII布点要求，水准点有3个，间距在1公里左右范围，符合二等水准布点要求。昌山特大桥和新乐昌站位于两个山头之间，昌山特大桥位于新乐昌站范围，连接乐城街隧道和昌山隧道，其分跨类型为5-32m（预应力简支箱梁）+532m（变截面预应力连续箱梁）+1-32m（预应力简支箱梁）+632m（预应力连续箱梁）+9-32m（预应力简支箱梁），全桥梁部施工采用为现浇法施工。桥中心里程为DK1944+691.22,桥梁全长为863.79m。5#17#位于道岔区。其中预应力简支箱梁梁长为32.6m，梁宽为13.4m，梁高为3.05m。 该桥CPII控制点有3个，间距在800m1000m范围，符合CPII布点要求，水准点有2个，间距在1公里左右 范围，符合二等水准布点要求。我单位在武广客运专线共投入测量仪器4台，使用状况良好。拓普康602全站仪（用于控制测量和施工测量）拓普康311全站仪（用于施工测量）蔡司 DINI12电子水准仪（用于二等水准测量和沉降变形观测）宾得自动安平水准仪（用于施工测量）2.2测量方法平面控制网测量：角度测量采用全圆法六个测回测量，边长采用对向4个测回测量。观测中认真做好测量记录。高程控制测量：采用二等水准测量的方法测量，按照“后前前后”和“前后后前”的顺序进行往返测量。观测中认真做好测量记录。2.3对观测中的误差采分析 根据对外业测量数据的误差分析，观测值中的误差主要有下列三方面的原因： 1、观测者 由于观测者的感觉器官的鉴别能力的局限性，在仪器安置、照准、读数等工作中都会产生误差，同时观测者的技术水平及工作态度也会对观测结果产生影响。2、测量仪器 测量仪器都具有一定的精密度，所以使观测结果的精度受到限制，另外仪器本身的缺陷，也会使观测结果产生误差。3、外界的观测条件在野外观测过程中，外界条件的因素，如天气的而变化，地形的起伏、周围建筑物的状况，以及光线的强弱、照射的角度大小等，会使视线弯曲，产生折光现象，都会使观测结果产生误差。2.4对观测中的误差采取相应有效的措施根据以上分析，我们在外业测量过程中采取了一系列措施，尽量满足等精度观测。保证观测成果的精度，满足规范要求。 1.建立专门的控制测量领导小组和观测小组，并明确各自职责，分工负责，各施其责。加强客运专线控制测量技术标准和操作技能培训。2.使用的测量仪器满足测量等级的需要。仪器经过鉴定合格后方可使用，在运输过程中，全站仪和电子水准仪不准直接放置在车上，必须专人抱着或背着，条码因瓦标尺必须放在盒内。保证仪器和因瓦标尺的正常使用。3.实行的等精度观测即在相同的条件下观测，但是在实际工作中很难保证等精度观测。在测量过程中实行“人员、仪器、测量方式”三固定。在水准测量中采用同一线路进行，往测时在地面上做标记，以便返测时使用。4.严格按照四等导线测量和二等水准测量的要求进行。测量记录采用答应制，避免读数读错或记录记错。5.观测过程中，受到外界条件的因素很多，在作业过程中，应注意尽量予以避免，例如，给仪器打伞遮阳，置镜是三角架固定牢固，观测过程中人员不要随意走动等等。2.5观测数据进行整理汇总对外业测量数据进行整理汇总，平面控制测量原始资料将角度、距离及控制网示意图整理出，以进行严密平差。高程控制测量原始资料将已知水准点资料、每段水准线路的高差及距离整理出，以进行严密平差。2.6内业平差计算我们采用平差计算的软件是清华三维测量控制网平差系Nasew 3.0。界面如图所示。Nasew 3.0具有如下特点：1.适用于任意形式任意规模的平面和高程控制网的概算、平差和设计。2.自动求解控制网各种线路闭合差，提供了多种粗差定位和自动剔除功能。具有多种平差方法可选。3.在输入过程中，自动计算坐标、高程、差值等，并辅以网图动态显示。观测输入可选标准格式和多种常用网格式，可选具有内联的文本编辑方式。4.提供了与打印机和纸张自适应的网图打印，成果打印，格式和有效位数等可控易控，并具有打印前的预览功能。2.6定期复测控制网平面高程控制网每隔4个月复测一次，复测结果满足规定要求的，提出书面报告由监理批准后方可使用复测数据。注意：在线下平面高程控制网测量或定期复测工作中，平面控制测量平差要将相邻单位的两个控制点参与平差，高程控制测量平差要将相邻单位的一个水准点参与平差，以进行复核。客运专线桥梁沉降变形观测的内容：墩台基础沉降变形观测预应力混凝土梁的徐变变形观测2、观测精度等级武广客运专线变形测量等级“三等”要求设计。因此工作基点网按二等水准测量要求施测（客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定、 客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南 ），主要技术要求为： 相邻工作基点高差中误差1.0mm每站高差中误差0.3mm 往返较差、符合或环线闭合差0.6 mm（n为测站数） 监测已测高差较差0.8 mm（n为测站数） 按客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定、客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南中的要求采用国家一等精密水准测量施测，主要技术要求为： 高程中误差1.0mm 相邻点高差中误差0.5mm 往返较差、符合或环线闭合差0.6 mm（n为测站数）3、沉降变形观测频次如表中所示。 需要说明的一点是，在沉降变形观测中，沉降量的计算是本次测量的标高和上次的标高之差，在观测点位置移动后，测量的标高发生很大的改变，此时需要在本次沉降量的单元格中填写为0，这样才能保证评估的正确性。另外就是特别注意初始值的观测精度，一般初始值我们观测三次取最近的结果为初始值。因为初始值的精度直接影响到沉降变形观测数据的可靠性。4、观测仪器的选择由于沉降变形测量要求精度高，所以必须采用高精度的测量仪器。工作基点和沉降观测点观测所使用的仪器是德国蔡司 DINI12电子水准仪，其望远镜放大率为32倍，圆气泡灵敏度10/2mm。水准标尺为伪机条码尺，电子水准仪自动识别并存储数据，最小读数为0.01mm。采用两个2.5kg的尺垫作为转点尺承，仪器和标尺均送检定单位进行检验，观测前均按规范进行常规的检查。5、工作基点及观测点的建立工作基点选点与埋点 工作基点设在沉降影响范围以外便于长期保存的稳定位置，沿线路方向200m左右进行设置。并满足了结构物观测的需要。为了保证工作基点的稳固性，严格按照规范要求进行设置，设置方法如图所示。观测点的设置 对于岩石地基、嵌岩桩基础的桥梁可选择典型墩台，例如：特殊桥跨、高墩、基岩不均匀及桩位出现岩溶与摩擦桩相邻嵌岩桩，数量不少于墩台点数的30%。对于摩擦桩、非岩石地基的桥墩台应逐墩台布设测点。梁体徐变观测点的设置，对于工厂化预制的梁，在原材料变化不大、预制工艺稳定、批量生产的预应力混凝土梁可每30孔选择1孔进行观测，对于现浇预应力箱梁，同一种施工方法，施工前13孔梁进行重点观测，根据观测结果调整梁的反拱值，其他孔位梁选择典型梁进行观测，且不少于30%。墩台基础施工完成在承台四角侧设置观测点，若基础需要回填或地势低洼且有水，可以将观测桩点转移布设在墩台身上，并在墩身横向对称布设2个点，一般距地面0.5m1.0m比较合适。预应力混凝土梁徐变上拱观测点设置在梁端和跨中位置，距防撞墙约0.2m，在桥面防水层、保护层施工后，在铺设无砟轨道前移至铺装层顶面，作为永久性测点，继续观测。如图所示。西瓜地特大桥根据实际情况选择32个墩台和5跨梁体进行沉降变形观测。乐城街大桥根据实际情况选择5个墩台和1跨梁体进行观测。昌山特大桥由于属于特殊梁跨梁体徐变全部观测，选择10个墩台进行沉降观测。桥台是必须观测的，因为要进行过渡段评估时使用。6、观测方法的选择根据各等级水准观测主要技术要求，观测采用中丝读数法，按要求对每一路线进行往返观测，视线高度及测站的观测限差均按规范进行。工作基点采用二等水准测量，观测点的测量采用国家一等精密水准测量。具体要求见表中的规定。在工作基点测量中由于线路较长，每天只能分段测量，为了避免外界温度的影响，在每天同一时段进行观测，提高测量精度。7、观测数据的处理观测数据计算采用清华三维测量控制网平差系统Nasew 3.0。进行严密平差。我们对西瓜地特大桥水准基点网及55#墩（07年5月24日至07年10月6日）的观测数据进行了严密平差。外业数据采集后，计算合格后进行严密平差计算，在满足精度的情况下，可以认为数据可靠。处理结果如表中所示，可以看出我们的测量方法是能够满足要求的。8、沉降变形评估参考文件8-1、行业规范及标准 (1) 客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南(下称评估技术指南)，铁建设2006158号，铁道部，中国，2006 (2) 客运专线无蹅轨道铁路设计指南 ，铁建设函2005754号， 铁道部，中国， 2005 (3) 新建时速度 300350 公里客运专线铁路设计暂行规定(上、下)，铁建设200747号，铁道部，中国，2007 (4) 客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定，铁建设2006189号，铁道部，中国，20068-2、 武广公司文件 (1) 武广客运专线沉降变形观测系统实施细则 ，武广工2007119 号，2007 年 9 月 (2) 武广铁路客运专线沉降变形观测分析评估实施方案 ，武广工2007218 号，2007 年 11月 (3) 武广铁路客运专线沉降观测数据录入与管理细则 ，武广工2007272号，2007年12 月9、提供评估报告的资料 根据西瓜地特大桥和乐城街大桥6月份的评估资进行讲解。（1）、施工单位沉降变形评估申请表（2）、区段沉降变形观测评估资料（3）、沉降观测录入表（4）、桥梁徐变录入表（5）、沉降徐变趋势图（利用软件自动生成）（6）、附件10、无砟轨道施工前沉降变形评估武广客运专线沉降变形评估，根据各标段实际情况，分段进行评估，每段不小于4公里。首先由施工单位提交沉降变形评估申请表及评估资料，监理单位提交平行观测评估资料。评估单位根据提交的资料进行评估分析，并批复评估报告。内容：（1）、从制度上保证建立专门的沉降变形观测领导小组和观测小组，明确各自职责，分工负责，各尽其责，加强沉降变形技术标准和实施操作的培训。（2）、观测点埋设保证对所有桥梁沉降变形观测点，进行详细的书面技术交底，并现场指导，确保埋设的正确和标准。（3）、制定观测点保护措施；制定切实可行的保护措施和制度，现场进行标识和防护。（4）、观测精度上保证；按要求定期对仪器进行鉴定，保证观测数据的可靠性。按要求定期对水准点和工作基点进行复核，严格按照测量技术等级要求进行，并且要求测量闭合。（5）、数据整理及录入保证。测量过程中实行“人员、仪器、测量方式”三固定。认真建立“零”观测理念。保证数据整理的规范性和数据识别的统一性，沉降观测中，包括上升和下沉，向下为“正”，向上为“负”。梁体徐变上拱，向上为“正”，向下为“负”。有沉降变形观测过程中注意记录荷载的变化，以便帮助分析结构变形变化和数据异常点情况。在沉降变形观测过程中，及时绘制沉降曲线，及时分析验证，并作记录，及时报送监理核对签字。七、成果我单位施工的武广客运专线桥梁工程已经施工完毕，目前正在配合最后线路的联调联试工作。施工中我们严格按照规范要求进行测量控制，满足测量精度的同时，又保证了施工需要，从而使施工顺利进行。桥梁工程竣工贯通测量分两个阶段，1是架梁前贯通测量，2是无砟轨道施工前的贯通测量，两阶段的验收全部100%通过，满足客运专线测量精度的要求。在沉降变形观测工作中，目前正按要求每个月进行一次梁体徐变观测和墩台沉降观测，从评估报告和目前的观测数据上看，我们的措施是合理的，观测数据是可靠的。在无砟轨道联调联试阶段的轨道精调中，从数据上得到了验证。在整个沉降变形观测过程中能够反映出结构沉降变形的发展规律。八、结束语今天我对武广客运专线测量控制网的概念、特点、技术要求、桥梁工程控制测量技术要点和桥梁沉降变形观测进行简单总结。我国这几年是客运专线建设的高峰期，这就要求施工单位必须投入适合客运专线高精度要求的精密测量仪器。随着更先进仪器的投入，例如客运专线无砟轨道施工全自动照准的高精度测量机器人（徕卡2003）0.5秒级精度应用，对我们测量人员的能力要求必然也将更高。有理由相信，随着全站仪开发技术的提高和工程技术人员素质的提高，作为客运专线工程测量必将拥有更加广阔的发展空间。通过本次技术交流，我相信对以后的客运专线工程测量和沉降变形观测具有一定的借鉴作用。 以上是我的汇报，请批评指正。 我会珍惜这次交流的机会，与大家共同交流进步，提高自己的专业技术水平，为公司的发展贡献自己的力量。5 线下工程测量5.1 一般规定5.1.1 线下工程测量除执行本章规定外，未包括的内容应按铁道部现行新建铁路工程测量规范（TB10101）的有关规定执行。5.1.2 桥梁、隧道和特殊路基结构工程的施工控制网，应在CP或CP基础上加密，并采用便于施工测量的独立坐标系统。当加密网的精度不能满足施工测量的精度要求时，应建立更高精度等级的独立控制网。5.2 线路测量5.2.1 线路定测应符合下列要求：1 定测导线应按第3.1.2 条CP的要求施测，水准点应按第4.1.2、4.1.3、4.1.4 条的要求施测，且应在定测工作开展前完成。2 交点及线路控制桩测量应符合下列要求：1）定测放线应根据CP控制点或CP控制点，采用极坐标法或GPS RTK 测设，并测定高程；2）直线上的转点、曲线上的交点或副交点、曲线控制桩的测设，宜使用全站仪直接测设，并钉设方桩及标志桩。测点应观测两测回，取其平均值，计算测点实测坐标，以便中线加桩测量；3）控制桩应从CP控制点或CP控制点直接测设。特殊困难情况下，可从CP控制点或CP控制点上发展附合导线或支导线；4）控制桩间应通视，桩间距离宜为200400m，困难时不得短于100m，并应设在便于置镜的地方。3 中线测量应符合下列要求：1）中线上应钉设公里桩、百米桩和加桩。一般地段中桩间距不宜大于20m。在地形变化处或专业需要时，应另设加桩，加桩宜设在就近整米处；2）隧道顶应根据埋深及地形起伏情况加设中桩，有特殊要求的地方应按专业要求加桩；3）新建铁路引入既有铁路接轨站应注明里程关系；4）铁路定测中线，在左右线并行时，应以左线钉设桩橛，并标注贯通里程。在绕行地段，两线应分别钉桩，并分别标注左右线里程；5）在直线段中线测量中，当水平角为18015以内时，可视为直线，也可用经纬仪定向，按线路控制桩分段加桩；中桩点位误差的限差，纵向应为S/2000 + 0.1（S 为转点至桩位的距离，以m 计），横向19应为10cm；6）中桩高程宜采用光电测距三角高程测量两次，两次测量结果的差值不应大于10cm，中桩高程取其平均值。4 极坐标法中线测量采用I 级或II 级测距精度的全站仪，置镜在CP控制点、CP控制点、直线上转点、曲线上的交点或副交点和曲线控制桩上测设。5 GPS RTK 中线测量应符合下列要求：1）基准站应设置于CP控制点或CP控制点上，基准站间距以35km 为宜；2）在点校正求解基准转换参数过程中，公共点平面残差应控制在1.5cm 以内，高程残差应控制在3cm 以内；3）在进行GPS RTK 放线作业前，几台流动站都应对同一个已知点进行测量并存储，平面互差应小于1.5cm，高程互差应小于3cm；4）GPS RTK 放线作业前，应对前一天最后两个中线控制桩进行复测并记录，平面互差应小于2.5cm，高程互差应小于5cm。5）测设中线控制桩时，计算点位与实测点位的坐标差值应控制在1cm 以内。测设中桩时应控制在5cm 以内；6）更换基准站时应对前一基准站测量的最后两个中线控制桩进行复测并记录，平面互差应小于2.5cm，高程互差应小于5cm；7）中桩高程应采用GPS RTK 方法测量两次，两次测量结果的差值不应大于10cm，中桩高程取其平均值。5.2.2 现场交桩应符合下列规定：1 施工前，勘测设计单位应向施工单位现场移交各级平面、高程控制点；2 交接的主要测量成果资料如下：1）CPI 控制桩成果表及点之记；2）CP控制桩成果表及点之记；3）水准点成果表及点之记；4）线路曲线要素表。3 需交接的控制桩如下：1）CPI 控制桩；2）CP控制桩；3）水准点桩。5.2.3 施工复测应满足下列要求：1 施工前，施工单位应对勘测设计单位交接的控制桩进行复测。复测的控制桩包括：全线CP控制点、CP 控制点、水准点；202 施工复测时采用的方法、使用的仪器和精度应符合相应等级的规定；3 CP控制点的施工复测应按现行全球定位系统（GPS）铁路测量规程执行；4 CP控制点、水准点施工复测的精度和要求应符合第3.1.2、4.1.2、4.1.3、4.1.4 条的规定。当复测结果与设计单位提供的勘测成果不符时，必须重新测量。当确认设计单位勘测资料有误或精度不符合规定要求时，则应与设计单位协商，对勘测成果进行改正。复测结果与设计单位勘测成果的不符值在下列规定范围内时，应采用设计单位勘测成果。1）CP控制点的复测应满足X、Y 坐标差值不大于2cm 的要求；2）CP控制点的复测应满足表5.2.4-1 的要求：表5.2.4-1 线路控制网（CP）复测限差要求表水平角 导线方位角闭合差 距离（mm） 导线长度闭合差5 5 n 2mD 1/40000注：mD 为仪器标称精度。3）水准点复测限差应满足表5.2.4-2 的要求：水准点复测限差 表5.2.4-2二等 精密水准 三等 四等6 L 12 L 20 L 30 L注：L 为测段长度，单位以千米计。5 需要移设或增设导线点、水准点时，其点位设置、测量方法以及精度要求，应符合第3.1.2、4.1.2、4.1.3、4.1.4 条的有关规定。5.3 路基测量5.3.1 路基定测横断面测量、地基加固工程施工放样、桩板结构路基施工放样应按本节规定执行。凡未包括的内容，均按现行新建铁路工程测量规范（TB10101）办理。5.3.2 路基工程测量工作开展前应收集下列资料：1 线路平面图；2 路基工程平面、纵断面、横断面设计图及设计说明；3 CP控制点、CP 控制点、中线控制桩和水准点测量成果。5.3.3 路基定测横断面测量应符合下列规定：1 路基横断面施测宽度和密度，应根据地形、地质情况和设计需要确定。2 路基定测横断面间距一般不大于20m，不同线下基础之间过渡段范围应加密为510m。在曲线控制桩、百米桩和线路纵、横向地形明显变化以及大中桥头、隧道洞口、路基21支挡及承载结构物起讫点等处应测设横断面。3 路基横断面测量可采用水准仪、经纬仪、全站仪测量，测量限差应满足下列要求：高差 （L/1000+h/100+0.2）m；距离 （L/100+0.1）m。式中 h检测点至线路中桩的高差（m）；L检测点至线路中桩的水平距离（m）。有条件时，路基横断面测量也可采用航测方法进行，航测法测绘路基横断面的高差限差为0.35m，距离限差为0.3m。5.3.4 地基加固工程施工放样应符合下列规定：1 地基加固范围施工放样可在恢复中线的基础上采用横断面法、极坐标法或GPS RTK法施测。2 地基加固工程中各类群桩基础的桩位，应根据设计要求在已测设的地基加固范围内布置，一般采用横断面法测设，相邻桩位距离限差不大于5cm。5.3.5 桩-板结构路基施工放样应符合下列规定：1 桩-板结构路基施工放样精度应符合下列规定：1）桩位及承载板平面控制点的线路纵、横向中误差不大于10mm；2）桩顶及承载板高程控制点的高程中误差不大于2.5mm。2 桩-板结构路基平面控制测量可采用GPS 测量、导线测量，并应符合第3.4 节的规定。3 桩-板结构路基高程控制测量采用水准测量，并应符合第4.3 节的规定。5.4 桥涵测量5.4.1 特大桥、复杂大桥应建立独立的平面、高程控制网。平面控制测量可结合桥梁长度、平面线型和地形环境等条件选用GPS 测量、三角网测量和导线测量。5.4.2 桥梁独立平面坐标系统应符合下列规定：1 桥轴线（曲线桥为起端切线）应为X 轴方向，里程增加方向为其正向；由X 轴顺时针旋转90的方向为Y 轴正向；2 起算里程值可自行设定，但全桥的X、Y 坐标值不应出现负值；3 平面坐标系统应与CP控制点或CP 控制点进行联测，以取得坐标换算关系。5.4.3 GPS 平面控制测量作业的技术要求应符合第3.1.3、3.1.4 条的规定。5.4.4 导线测量应符合下列规定：1 导线控制网应由多个闭合环组成，每个导线环的边数宜为46 条；2 导线测量应根据估算的桥轴线长度相对中误差的要求选定测量等级；3 导线边长应根据桥式布置、地形条件和使用仪器来确定。在方便桥梁墩台施工定位的22原则下，宜采用长边，最短边长不宜小于300m。4 导线边长应根据所选定的测量等级，采用级或级测距精度的测距仪测量，并应符合铁道部现行新建铁路工程测量规范（TB10101）的相关规定；5 导线水平角观测宜采用方向观测法，并应符合铁道部现行新建铁路工程测量规范（TB10101）的相关规定。当导线水平角为两方向时，可按奇、偶测回分别观测导线的左角、右角，左、右角分别取中数计算圆周角闭合差 ， 等于左角中数加右角中数减360，其值应符合表5.4.4 的规定。表5.4.4 圆周角闭合差限差导线等级 二 三 四限差 （） 2.0 3.6 5.06 导线环角度闭合差的限差，不应大于按下式计算的数值：限f = 2m n （5.4.4）式中 m 设计的测角中误差（）；n 导线环内角的个数。7 导线环的实际测角中误差应按式（3.1.2）计算：8 导线平差计算宜采用间接平差或条件平差。5.4.5 桥梁控制网测量完成后，应提交下列资料：1 控制测量说明书，包括工程名称、任务依据、执行的技术标准、布网概况、施测日期、测量单位、施测方法、使用仪器、网基准的选择、投影面要素、平差方法、特殊情况处理及施工注意事项；2 控制网布设图；3 网闭合差及精度（单位权中误差、点位误差椭圆和相对点位误差椭圆参数）；4 控制网边长、方位角、坐标成果表及精度；5 控制点点之记。5.4.6 高程控制测量完成后，应提交下列成果资料：1 观测手簿；2 全网高差观测值一览表；3 与勘测高程控制网的联测资料；4 已知高程起算点资料；5 水准网平差计算资料；6 单位权中误差、每公里高差中数的偶然中误差、相邻水准点间高差的中误差等精度资料；237 水准网成果表。5.4.7 桥梁控制测量完成后，对使用新技术、新仪器、新方法及遇到的重要问题的处理，应按下列内容要求编写技术总结：1 基本情况；2 施测方法和验后精度；3 测量过程中发生的重要问题及处理情况；4 使用和引进新技术的经验和体会。5.5 隧道测量5.5.1 隧道长度大于1500m 时，应根据隧道横向贯通精度的要求进行隧道平面控制测量设计；隧道相邻两开挖洞口（包括横洞口、斜井口）间的高程路线长度大于12000m 时，应根据隧道高程贯通精度的要求进行隧道高程控制测量设计。5.5.2 隧道施工测量应建立独立的平面、高程控制网。5.5.3 隧道平面及高程控制测量工作开展前，应搜集下列已有的测量资料：1 隧道测区地形图；2 隧道及辅助坑道平、纵断面施工图及与隧道相关的线路平、纵断面图；3 CP控制点、CP控制点、中线控制桩、水准点测量成果。5.5.4 隧道独立坐标系统应符合下列规定：1 隧道中线（曲线隧道为主要切线）为X 轴方向，里程增加方向为其正向；由X 轴顺时针旋转90的方向为Y 轴正向；2 起算点的X、Y 值可自行设定，但全隧道的X、Y 值不宜出现负值；3 X 坐标值宜与线路定测里程一致。5.5.5 隧道平面控制测量设计要素应按表5.5.5 选用。表5.5.5 平面控制测量适用长度测量部位 测量方法 测量等级 测角精度（） 适用长度（km） 边长相对精度二 1.0 620 1/200 000导线测量 三 1.8 46 1/150 000四 2.5 4 1/100 000B 1.5 6洞外GPS 测量C 2.0 6洞内 导线测量 二 1.0 720 1/100 000三 1.8 57 1/50 00024四 2.5 5 1/20 000注：1 本表所列适用长度系指隧道相邻两开挖洞口间的长度；导线测量的适用长度系按导线边、角独立测量2 组计算。2 GPS 测量栏内测角精度指进洞联系边方向中误差。5.5.6 洞外平面控制测量宜结合隧道长度、平面线型、地形和环境等条件，采用GPS 测量或导线测量，并符合下列规定：1 洞外导线网应沿隧道两洞口连线方向布设；2 洞外高程控制测量应根据测量设计精度，结合地形情况、水准路线长度以及仪器设备条件，采用水准测量或光电测距三角高程测量。3 洞外平面、高程测量应按第3、4 章及铁道部现行新建铁路工程测量规范（TB10101）的规定执行。5.5.7 洞内平面控制网宜布设成多边形导线环，导线点应布设在施工干扰小、稳固可靠的地方，点间视线应离开洞内设施0.2m 以上。洞内高程控制点应每隔200500m 设置一对。洞内平面控制网（包括洞口3 个平面控制点）、高程控制网（包括洞口2 个高程控制点）应定期检查复测。5.5.8 GPS 控制网的布设应符合下列规定：1 控制网应控制全隧道（包括各种辅助坑道）的长度和方向，并将标定隧道中线（包括与隧道相关的线路中线）的控制点纳入控制网；2 隧道每个开挖洞口布设的不少于3 个稳定可靠的GPS 控制点（包括至少1 个洞口投点）应互相通视，点间距离应根据测量等级要求确定；3 隧道GPS 控制网应布设成三角形或大地四边形。各控制点应与隧道中线点直接构成GPS 基线向量的观测值，每个点至少应有2 条GPS 基线向量的观测值，多数点应有3 条以上GPS 基线向量的观测值。5.5.9 隧道施工测量应符合下列规定：1 施工中线控制桩应由隧道导线控制点，采用极坐标法，以2 测回测设中线控制桩点间宜选择长边，特别困难时也不宜小于200m。2 施工中线控制桩测设后应进行检核，直线上应采用正倒镜方向法延伸测量，曲线上宜采用弦线偏角法，或任意点极坐标法测量。相邻中线控制点的相对中误差不得大于1/10000。3 开挖延伸和衬砌施工应设临时中线点。开挖延伸的施工中线，宜先用激光导向（或指向），后用全站仪、光电测距仪测定。衬砌用的临时中线点宜10m 加密一点，直线上应正倒镜压点或延伸，曲线上可采用偏角法，长弦支距法等方法测定。5.5.10 长度大于1000m 的隧道，无碴轨道铺轨前，需在洞内增设CP控制点，测量技术要求按第3.4 节规定执行，当曲线隧道内CP导线边长在400800m 时，CP点应与CP点构成导线环，整体布设，联合平差。255.5.11 长度大于2000m 的隧道，无碴轨道铺轨前，需在洞内增设稳固可靠的水准基点，测量技术要求按第4.4 节规定执行。5.6 竣工测量5.6.1 线路竣工测量应符合下列要求：1 线下工程竣工测量前，应按第4.4 节的要求完成全线（段）二等高程控制网的敷设工作。2 竣工测量应进行线路中线测量和高程测量，并贯通全线的里程和高程。3 线路中线竣工测量的加桩设置，应满足编制竣工文件的需要。中线上应钉设公里桩和加桩，并宜钉设百米桩。直线上中桩间距不宜大于50m；曲线上中桩间距宜为20m。如地形平坦，圆曲线内的中桩间距可为40m。在曲线起终点、变坡点、竖曲线起终点、立交道中心、桥涵中心、大中桥台前及台尾、每跨梁的端部、隧道进出口、隧道内断面变化处、车站中心、道岔中心、支挡工程的起终点和中间变化点等处均应设置加桩。线路中线加桩应利用CP控制点测设，中线桩位限差应满足纵向S/20000+ 0.005（S 为转点至桩位的距离，以m 计）、横向10mm 的要求。4 线路中线加桩高程应利用二等水准基点测量，中桩高程限差为10mm。5 利用贯通后的线路中线，测量路基、桥梁和隧道是否满足限界要求。5.6.2 路基竣工测量应符合下列要求：1 路基横断面竣工测量在路基沉降稳定后进行；2 横断面间距直线地段一般为50m，曲线地段一般为20m；3 横断面竣工测量应在恢复中线后采用全站仪或水准仪进行测量。路基横断面测点应包括线路中心线及各股道中心线、路基面高程变化点、线间沟、路肩等。路基面范围各测点高程测量中误差为5mm；4 路基面竣工测量成果应作为工序交接和无碴轨道混凝土支承层施工和变更的依据。5.6.3 桥涵竣工测量应符合下列规定：1 桥梁墩台施工完毕、梁部架设以前，应对全线桥梁墩台的纵、横向中心线、支承垫石顶高程、跨度进行贯通测量，并标出各墩台纵、横向中心线、支座中心线、梁端线及锚栓孔十字线，并满足表5.6.3-1 的要求，且将测量结果移交梁部架设单位。表5.6.3-1项目 偏差(mm)墩台纵、横向中心距设计中心的距离 2026梁一端两支承垫石顶面高程差 4支承垫石顶面高程 0-102 梁部架设完成后，应对全桥中线贯通测量并在梁面标出桥梁工作线位置。检查桥面平整度、相邻梁端的高差，桥梁长度和梁缝宽度，并满足表5.6.3-2 的要求, 且将测量结果移交轨道安装单位。表5.6.3-2偏差(mm)项目CRT