利用中心-外围模型浅析我国产业集聚.doc

利用中心-外围模型浅析我国产业集聚摘要通过利用克鲁格曼的中心-外围区域模型，分析我国产业集聚中心位于东部的现状，以及从该模型中得到的对我国西部地区发展产业集聚经济的一些思考。应通过快速发展城市人口增长、改善西部交通运输条件，实现产业集聚的转移，加快实现西部经济发展，缩小东西部地区发展不平衡的格局。关键词中心-外围模型；产业集聚；空间经济学一、中心-外围模型简介克鲁格曼开创性地以迪克希特和斯蒂格利兹垄断竞争一般均衡分析框架为基础，借鉴新贸易理论、新增长理论，利用萨缪尔逊的“冰山”型运输成本(iceberg trade costs)理论，把空间概念引入一般均衡分析框架中，提出著名的“中心-外围”(core-periphery)模型，使空间问题进入了主流经济学研究的视野。该模型假设一个国家有两个地区:地区1(城市)和地区2(农村)，地区1是工业区，只生产工业产品，不生产农产品。地区2是农业区，在初始状态下，只生产农产品，农产品是同质的，生产是规模报酬不变和完全竞争的；制造品包括许多差异产品，每种差异产品的生产都是规模经济，进而形成了垄断竞争的市场结构；每种生产要素都用于特定生产部门，农业工人只生产农产品，工业工人只生产制成品。两部门的产品都可进行区内和区际贸易，但贸易成本有所不同。农产品的区内和区际贸易都是无成本的，工业品的区内贸易无成本，但区际贸易存在所谓的“冰山运输成本”(samuelson，1952，1954)，它并非单纯指运输成本，而是包括将工业品出售到另一个区域的所有成本，它假定贸易成本表现为工业品从始发地到目的地途中发生的损耗，为了弥补贸易成本，企业将在出口区域的市场上对其产品收取比本区域更高的价格。在模型中克鲁格曼认为行业地理集中主要受三种效应驱动：一是“市场接近效应”，企业选择生产区位时偏好市场规模较大的区域，企业的产品大部分在本地销售，少部分出口到市场规模较小的区域，节省销售环节的运输成本和其他费用，即节省贸易成本。二是“生活成本效应”，也称“价格指数效应”，它分析了厂商区位对当地生活成本的影响，在有大量厂商集中的地区商品价格相对较低，从而会吸引大量的消费者聚集在该地区，进而节约了消费者的生活消费支出。三是“市场拥挤效应”，也称“本地竞争效应”，在存在竞争的情况下，厂商总是向竞争者相对少的地区集中，也就是说，大量厂商集中在一起的结果，就会使得该地区的一些厂商向厂商相对较少的地区移动；前两种效应的合力形成聚集力，它有利于厂商和消费者在地理上的集中，并且相互促进；后一种效应则形成离心力，促使厂商在地理上的扩散。假定一个地区出现了一个规模较大的企业，就可能因市场接近效应而产生“结块阴影”(agglomeration shadow)，吸引更多企业的集聚，下面是一个简单的中心-外围模型。(一)工业厂商均衡假设生产最终产品的企业需要有n种不同的中间投入品，并且其生产函数采取ces(不变替代弹性)形式:cm=n0c(i)ldi1/l，其中替代弹性=1/1-l，c(i)表示第个工业品的数量(1)。企业的利润函数为:(i)=p(i)x(i)-w(i)mincm=n0c(i)p(i)di， stcm=n0c(i)ldi1/l求导：c(i)=cm/p(i)n0p(i)1-di-1;p(i)=cmax(i)1其中a为常数。(二)消费均衡假设消费者消费工业品和农产品，其效用函数为：u=cmc1-a其中，cm为工业品消费量，ca为农产品消费量，为工业品支出份额，1-为农产品支出份额，为外生变量。消费者偏好相同，01)，其余部分在运输中损耗。3.劳动力分为两种:工人lm与农民la，令l=la+lm。经过单位处理，令lm=，la=1-。农民与工人不能转换工作。两个区域的农民数量相等，均为(1-)/2，农民在区域之间不流动，工人则可以从低工资区域流入高工资区域，令区域1的工人比例为，那么区域2的工人比例为2=1-1。农民的工资率记为wa=1。在中心-外围模型中区位因素的作用却被排除在形式化分析之外。戴卫明与陈晓红将区位因素与集聚因素纳入到数理模型中进行分析，用一个常量表示集聚过程中形成的“内生比较优势”，以变量a代表地区a的区位因素。如果a大于零，表示该地区存在区位因素形成的外生比较优势;如果取值为零，区位优势消失;如果a小于零，则表示一个地区存在区位劣势。根据中心-外围模型，通过运输成本分析我国东部产业集聚。我国经济发展战略是优先发展东部地区，首先在东部发生产业的集聚(区域1代表东部地区)，1=1，设1=1，通过计算则有:1=w1,2=w2,g-1=(1/1+a)-; g-2=(1/1+a)l-k1。其中，k=(11+a)l(1+2a1-+1-2a-1-)，只要k1则12，区域1的集聚就是稳定的。当存在运输成本时，不考虑区位因素时，如果-1-0，则存在t，当运输成本t(1，t*)使得(1+2a1-+1-2a-1-)0，则k1，21当没有运输成本时，如果一个地区存在区位优势，该地区形成的集聚稳定;当一个地区没有区位优势时，该地区形成的集聚不稳定。何适：利用中心-外围模型浅析我国产业集聚三、中心-外围模型对我国西部发展的启示制造业的发展是与该地区人口数量特别是城市人口快速增长、内部运输系统效率提高、暂时维持与制造业发达地区运输成本是分不开的。我国缩小地区差距主要是为了促进中西部地区制造业的发展，改变目前制造业主要集中于东部沿海地区的状况。缩小地区差距的前提是实现西部地区产业结构的升级，而这一目标实现的前提条件是西部地区城市化的发展和地区内部交通运输效率的提高。表1反映了我国东部和西部地区多项指标之间的区别。表1我国东西部区域集聚度统计值区域人口密度(人/平方公里)城市化水平(%)货运生成密度(万吨/亿元)gdp集中指数地理联系率巨型和超大城市数西部6128.7314.422931东部45746.119.453908首先，借鉴美国的产业集聚转移可以知道，美国中西部地区人口特别是城市人口的快速增长，使得该地区制造业快速发展起来。中西部地区制造业的发展不仅仅依赖于当地人口数量的快速增长，还必须把西部地区与东部沿海地区的运输成本保持在一个较高的水平上，同时在中西部地区内部通过快速有效的运输系统迅速统一中西部地区区内市场，促进中西部地区内部制造业的迅速发展，必须具备的前提条件是降低制造业产品的额外运输成本，促使制造业的规模经济形成。因此，伴随着西部地区城市化进程的加快，必须加强西部地区内部交通运输条件的改善。中西部地区制造业中心地位的获得以中西部地区内部运输系统的改善、地区市场容量的扩张等为前提条件的，尤其是转变具有初步优势的东北部地区制造业集中的状况，起到了“运输效率扩大了市场的作用”，没有充足的需求和便捷的交通运输系统不可能实现的。其次，加快实现西部地区产业结构提升，促进西部地区城市化水平，提高西部地区制造业人口的比重和对制造业产品的需求。加强生产者服务业发展，与产业集群做好产业配套服务业，广告、设计、培训、咨询和金融服务等服务业在集群周边的合理分布和配套会使得产业集群的运营更加顺畅，也有助于分工专业化的深化，提高生产效率；发挥政府在产业集聚形成中的引导作用。根据波特的理论和国外产业集聚的实践，政府在招商引资、基础设施建设、教育投资