写字楼停车配套.doc

政府开始意识到交通需求管理的重要性。停车政策被认为是交通需求管理中最重要的一个部分。当时采用的停车政策有：制定各类用地停车设施的最高配建标准，设置特定的停车区域，引入停车换乘系统(parkandr.ide)。90年代开始，在交通可持续发展理念的影响下，停车政策又有了新的发展。90年代后期颁布的规划政策指引将停车政策视为实现交通、经济、环境可持续发展目标的一项有效措施。其中包括通过减少小汽车的利用以降低城市交通对环境的影响，实现可持续的城市交通；以及研究城市中心区的停车管理措施，使得在对中心区进行停车限制的同时，保证中心区的经济文化的繁荣。2000年的交通法案(The2000TransportAct)通过了工作地区停车收费的立法，允许地方政府对工作地区停车进行收费。对工作地区停车收费的原因主要是，“大部分城市最严重的交通拥堵问题都离不开高峰小时的通勤车流，而通勤方式中小汽车的使用与工作地区停车的便利、廉价有着密切的关系。收费正是为了降低小汽车出行，提高其它方式，比如公交出行的分担率。”诺丁汉是英国第一个实行工作地区停车收费的城市。在这个政策中，雇主须为其所拥有的通勤车位购买许可证。对于市中心的停车进行限制，就必须提供可选的其它交通方式。伦敦规划委员会编制了城市商业区与工作地区的车位设置标准矩阵，该标准考虑了公共交通的可达性(见表一1)。虽然伦敦地区目前还没有使用，但在瑞士的一些城市已采取了相似的措施。美国的很多城市也正在对停车位进行限制，促进公共交通、多人共乘等方式的利用。写字楼停车方面，以前的车位配备标准一般是1.53.0个停车位1000平方英尺(92.9平米)。为了发展公共交通，构建环保的可持续的交通结构，westHyattsville将写字楼车何标准rf】2.5降为2.25；Sarl.10se中心区的写字楼配备标准由3.0改为2.55，剩下的0.45由外围的停车场承担，并根据中心区公共交通的发展状况，对此标准进一步调整。日本为了缓解城市交通的拥堵，采用了包括停车政策在内的综合措施。为了减少通勤交通利用私家车的比例，也为了降低私家车通勤发生交通事故的风险，中心区的企业大多采取了限制或禁止本企业员工使用私家车通勤的措施。加上中心区停车车位少，停车费用高，同时以轨道为主的公交方式发达，因此，在日本中心区企业职工的私家车通勤的比例很低。我国城市交通的特点总体来说，我国的城市特点是人口密集，交通压力大。随着我国经济的不断发展，人民生活水平的提高，城市化进程加快，城市交通进入了一个新的发展阶段。各大中城市，机动车的保有率持续快速上升，很多城市都面临着交通拥堵与停车困难这两大难题。以北京为例，截至2005年底，北京市的机动车已达到260万辆。预计2010年全市民用机动车总量将达到380万辆左右，私人小汽车拥有率由2003年的0.22辆户增加到2010年的0.53辆户，届时每两户家庭就会拥有一辆汽车。这几年，城市的交通基础设施的投资是相当大的，但从总体来看，还是满足不了高速增长的交通需求。这也导致各城市违规占道停车现象比较严重，影响交通秩序及城市出行环境，一定程度上加重了城市的拥堵。据2002年的统计，北四环路内公共停车位为12.1万个，每百辆小汽车占有车位15.6个，远小于建设部公安部畅通工程的标准25个百辆。相比国际惯例，公共停车位=机动车总量30，北京市四环内的停车位才为该标准的一半。针对我国城市交通的特点，构建以大运量公交方式为主体的城市综合交通体系十分重要。写字楼停车位的合理设置应该放在这一体系中综合全面合理地加以考虑。写字楼停车场库的配置水平及其影响因素分析1指导思想在进行写字楼停车场库规划时，首先应对目标用户进行分析预测，以期获得相对准确的用户停车需求水平。车位数设置时，应结合所在区域交通状况，立足于提供适量的停车位这样一个原则。作为高档的写字楼，入住的用户对于车位有相对较高的需求，如果车位设置过低，必然影响用户对该写字楼的选择。从当前我国城市的交通发展战略来看，城市中心区的写字楼车位数设置应适当考虑对自驾车上班的限制。从国际上看，面对日益拥堵的城市交通，可持续的公共交通导向的交通发展(TOD)模式在很多城市正开始被广泛地应用。如美国及欧洲的许多国家，都开始采用停车政策限制中心区的停车供给，降低公用设施的停车位设置标准，对于各种停车进行差别收费，以降低通勤方式中小汽车模式的比例；同时通过改善步行系统，自行车通行系统及公共交通系统，提高中心区居住用地等方式，系统地改变中心区的交通结构。北京市交通发展纲要)中也表示，将对不同的地区采取不同的停车政策，以期根据各区域的情况，调整交通结构。在旧城