第2篇路线说明.doc

桂平至来宾高速公路两阶段施工图设计 S-1第二篇 路线1 初步设计批复意见执行情况施工图设计路线方案和技术标准按初设批复意见执行。根据批复意见并结合广西交通运输厅对初步设计预审查意见，结合沿线地形、地质、地物控制情况，对路线平纵面进行优化调整。（1）对K147K152段的路线平纵面进一步优化，提高平纵面指标，增加安全性，减少工程量和高填深挖。（2）考虑500KV和800KV输电线路的距离要求，优化K212+000K217+000段平面线位，以满足平面距离。（3）进一步核查全线高填深挖路段，优化平纵面设计。对不可避免的高填深挖路段进行特殊设计，保证路基安全。2 路线平面、纵断面线形设计说明本项目路线全长87.478657公里。路线起于桂平市石龙镇珍垌村附近，接在建的梧州至贵港公路石龙枢纽互通M匝道，中经湾龙、武宣、禄新、寺山、良江，与桂海高速公路（K137+590）相交。另在K178+140设武宣互通式立交与209国道相接、在寺山乡K206+375设寺山互通式立交与武宣至来宾二级公路相接、在K229+449.170设来宾南互通式立交与来宾南联线相接；在吉利村K233+006.137设良江枢纽互通式立交与桂海高速公路相接。同步建设武宣联线8.356343公里，来宾南联线5.596167公里。2.1地形条件对路线设计的影响本项目位于广西中部，总体地势西高东低，地形起伏较大。路线走向近东西向，主要沿山间沟谷、溶蚀洼地展布，其中起点K171+000段，平地相对较少，地形起伏较大，山势陡峭，沟谷切割较深，一般较狭窄，地面高程为40480m，山体自然坡度一般为1565，而K171+000终点段，地势较开阔平缓，地表残丘连续分布，呈波状起伏，或发育高大裸露的石山。沿线主要地貌类型有溶蚀残丘准平原地貌、岩溶峰丛洼地地貌、丘陵地貌和侵蚀堆积河流阶地地貌。2.2地质构造对路线设计的影响本项目K166+000K172+500段与莲花山背斜、马古复式背斜、俭社向斜、东博-勒马压扭性断层相交或平行或位于断层带内，次级褶皱发育，附近路段岩层相对较为破碎，岩层受挤压、扭曲强烈，产状不稳定，变化显著，多处可见小背斜、向斜。该段边坡由于岩体破碎，稳定性欠佳，宜加强边坡防护措施。而K185+000K189+000和K198+000K218+000两段分别沿龙华山正断层和寺山左行平移逆断层展布，受构造影响，沿线隐伏岩溶发育，对构造物基础及路基稳定性有一定的不良影响。2.3地层岩性对路线设计的影响本项目沿线所见岩性总体可分为可溶岩类（灰岩、白云岩及白云质灰岩）、碎屑岩类（砂岩、粉砂岩等）及泥质岩类等三大类。灰岩等可溶岩分布地段，岩溶较发育，岩溶问题是本项目主要的不良地质问题。泥质岩类是本项目最差的一类岩石，其岩质软弱、崩解性强，风化深度较大，风化物具有吸水膨胀崩解，失水收缩开裂特征，作为路基填料欠佳，填筑的路基稳定性差。而碎屑岩类工程力学性质较好，但存在的问题的岩体较破碎，边坡较陡时易发生滑坡及崩塌。2.4地物对路线设计的影响本项目主要与209国道覃塘至武宣段（二级公路）、来宾至武宣二级公路、禄新至思灵三级公路、来宾至小平阳三级公路、桂海高速公路以及柳州至南宁快速铁路交叉；局部路段与水利渠有干扰。项目与西电东输高压电力线以及超高压电力线干扰比较严重。项目部分路段受大藤峡水利枢纽影响。该水利枢纽位于珠江流域西江水系的黔江河段，坝址在广西桂平市上游12km处，坝址以上汇水面积198612km2。大藤峡水利枢纽计划2010年动工建设，2015年开始蓄水，2019年大藤峡水利枢纽项目完工。建成后的大藤峡水利枢纽是一座以防洪为主，发电与水资源配置并重，兼顾航运、灌溉的综合利用工程。其正常蓄水位61.00m，总库容40.84亿m3，装机容量1600MW（装机8台），灌溉面积152.7万亩。属等大（1）型工程。本项目K162+700至K177+700段路基及结构物受到下游大藤峡水电站回水的影响。受大藤峡水电站回水影响路段的设计水位由大藤峡水库百年一遇频率洪水回水水面线表推算而得。K162+400至K177+300段路基及结构物设计水位为66.34m67.20m。2.5路线平面线形设计项目在起点K171+000段，主要穿行于丘陵地貌；在K171+000终点段，主要穿行于准平原地貌。结合上述的地形、地质条件，在丘陵地貌路段，路线基本沿坡脚山地布线，平面线形采用中低指标布线，使前后指标连续均衡，并与地形相适应，尽量减少对自然环境的破坏和相互干扰。在地势平缓地段，平面设计根据地形合理选用指标，圆曲线半径尽量采用中高值。路线设计以曲线布设为主，不强拉直线，不破坏孤峰景观，尽最大限度地减少对原有地形、地貌、植被的破坏，尽量避免长、深的路堑，通过景观筛选以及通过景观设计的手法来实现公路景观动态性和连续性，充分体现平原地带孤峰石山点缀其间的景观特色。主线设计速度为100公里/小时，路基宽度33.5米和26米（K146+672.259K173+100段路基宽33.5米，K173+200K233+979.315段路基宽26米，K173+100K173+200为路基渐变段）。直线最大长度为1863m；圆曲线最小半径为1000/12处，最大圆曲线半径8000米，平曲线长度占路线总长的70%，其中曲线半径组成情况见下表。反向平曲线间最短直线长度240.18m，大于2倍的设计速度；同向平曲线间的最短直线长度为614.92米（6V）。路线增长系数为1.16。R范围（m）个数所占比例(%)备注R4000712.32000R40001729.81000R20003357.9从上表看出，圆曲线半经在10002000m之间的占57.9%，20004000m之间的占29.8%，本项目线形指标较好。2.6 路线纵断面设计 本项目在地形起伏较大路段，路线纵断面设计主要考虑控制高边坡和满足通道及分离式立交所需要的净空高度，尽量使填挖平衡，减少借方和弃方，隧道及大桥纵坡尽量平缓，避免采用最大纵坡及最大坡长值，在条件允许时，尽量选择视觉所需要的最小竖曲线半径值。在地形起伏较小路段，路线纵断面设计主要考虑设计水位及大滕峡水电站回水影响，尽量减少占地和满足通道及分离式立交所需要的净空高度。路线纵面共设变坡点90处，平均每公里变更1.03处，最短坡长500米；最大纵坡3%/5处；凸型竖曲线最小半径12000米；凹型竖曲线最小半径12000米；竖曲线长度占路线总长的63%。2.7 路线平、纵面组合设计 本项目地形起伏较小路段，平纵指标较高，这时对平纵组合的要求可适当放宽；地形起伏大的路段，为适应地形，会引起连续的上、下坡，其平纵指标相对较低，这时对平纵组合的要求应严格一些。本项目的路线平纵组合设计，基本上是相互对应的。在设计中，已经注意消除规范规定的各种不利组合，并用运行速度来检验。2.8 用地范围及原则桥梁段的占地范围为桥梁上部结构垂直投影外缘以外2m，填方路段为坡脚排水沟外边缘2m；挖方路段为截水沟外边缘（无截水沟为坡顶）外3m；取土坑按临时性占地计列，弃土堆经复耕处理按临时性占地计列。其它节约用地措施：过水田路段，在坡脚设矮脚墙收坡；对坡脚比较平缓而且地质条件好的路段，坡脚排水沟可紧靠坡脚设置，减少公路用地。2.9 安全设施设计安全设施应满足：安全、高速、舒适、经济、美观的基本原则。按照交通安全设施设计的具体要求，结合本路段的道路特点和当地的地理、气候、环境，以及考虑到公路建设资金的合理运用等因素，本项目交通安全设施设计内容包交通标志、标线及突起路标、安全护栏、隔离栅、轮廓标、防眩板、公路界牌、百米牌、里程标、防撞桶等。3安全性评价运行安全是公路设计与建设需考虑的首要因素。根据公路项目安全性评价指南，对本项目进行了运行速度计算及安全性评价，具体如下：本项目全线设计速度100km/h，在设计中，平纵面线形均采用较高指标，根据运行速度计算结果，相邻单元运行速度差值均小于20km/h，运行速度协调性较好。 本项目施工图设计平纵面进行“安全性评价”，评价的主要结论及执行情况如下：（1）设计符合性评价 本标段设计采用的技术指标符合现行标准、规范的要求。（2）相邻路段运行速度协调性评价 本项目设计速度为100km/h，根据运行速度计算结果，相邻单元运行速度差值均小于20km/h，相邻路段运行速度协调性较好，全线按设计速度100km/h行驶是安全的。（3）运行速度与设计速度协调性评价 本项目设计速度为100km/h，全线设计速度与运行速度差值均在20km/h以下，协调性较好。（4）视距的评价 在中央分隔带弯道外侧的车道上，由于防撞护拦或绿化阻挡视线，易引起停车视距不足。本项目通过合理布线，提高平面指标，最小圆曲线半径为1000米，全线视距满足规范要求，安全性较好。4 公路强制性条文的执行情况 路线设计满足公路路线设计规范（JTG D20-2006）中，以下强制性条文的规定： 第6.6.1条，公路建筑限界是为了保证公路上规定的车辆正常运行与安全，在一定宽度和高度范围内，不得有任何障碍物侵入的空间范围。 第6.6.2，各级公路的建筑限界规定。 第6.7.2条，公路用地范围。 第7.9.1条，各级公路每条车道的停车视距规定。 第12.2.6条，铁路上跨公路时的设计要点。5 施工注意事项 开工前，施工单位首先要对本标段的导线点、水准点进行全面复测，并与相邻标段联测，确认精度满足要求后方可进行下一