PoLo车怠速过高的原因.doc

POLO轿车发动机怠速过高的故障诊断与排除单位名称： 申报工种：汽车维修工申报等级：技师（二级）论文作者： 指导老师： 联系电话：单位地址： 邮政编码：518030上报时间：2007年10月6日论文题目：POLO轿车发动机怠速过高的故障诊断与排除工种：汽车维修工等级：技师POLO轿车发动机怠速过高的故障诊断与排除目 录摘要.1关键词.1前言.1正文.1一故障现象.1二故障诊断.1三寻找车载网络故障和原理.3四总结5结束语5致谢5参考文献5POLO轿车发动机怠速过高的故障诊断与排除摘要本文通过对一辆POLO车加装防盗器时为图省事而埋下故障隐患，使线束受损在行驶过程振动造成线路断路，引起怠速异常现象的分析和解决方法。在维修过程中，从易到难，逐步检查测试，用所学理论分析故障可能产生的部位和原因，最后找出故障部位，并排除故障。本文通过排除故障实例总结出车载网络故障判断与排除的经验技巧。关键词：怠速过高 电子节气门 车载网络 负荷管理前言： 汽车的不断发展的同时给人们带来的是便捷和舒适性的提高，汽车电器智能越来越高，控制方法日新月异，在对新车型的故障诊断方面要对维修资料和结构原理熟悉才能更快更好的解决问题，避免一些不必要的维修疏漏，笔者在此希望能给同行有所收益，和各位一起提高。 正文 一故障现象： 本人前段时间维修一台PoLo1.4L车，据车主的故障描述：大约一个星期前发现热车后，怠速时转速表转速偏高几百转，感觉噪音也大了许多，行驶起来却没有其它异常状况，无抖动和启动困难方面故障现象。该车辆基本参数如表1所示。表1 PoLo1.4L车基本参数车型SVW7144HLI发动机型号BCC行驶里程50100KM变速箱手动二故障诊断热车启动发动机后怠速偏高，大约1000转/分钟左右，偏高于正常转速，试车无其它故障反映，车主描诉的故障存在。通过对怠速控制原理分析，怠速偏高会是由以下几个方面造成：1）进气系统真空泄漏；2）怠速控制系统故障；3）负荷产生信号使控制单元输出相应指令而提高怠速。首先检查发动机的外观和真空管等进行初步检查没有异常，对进气歧管进行泄漏检查，启动发动机用泄漏测试液体对进气歧管喷射，发动机转速无变化，进气系统无异常。拆除刹车真空管，碳罐真空等和进气歧管连接附件并堵住，怠速没有改变，可见不是由于真空系统故障引起的怠速偏高。用VAS5051大众专用诊断仪进入发动机控制系统检查，0102检查无故障存储，0108-003读取数据流，包括发动机转速，进气歧管压力传感器，节气门信号，点火提前角等，如图1所。从以上数据流组显示发动机怠速数据略高一点，由于目前上海大众POLO系列车型对油品要求很高，市场上的汽油还不能完全满足车的要求，故对节气门和进气歧管会形成积碳，引起怠速和启动方面的故障。本着先简单后复杂的原则，拆下节气门和进气歧管用清洗剂进行清洗，并用润滑油对节气门阀轴处润滑，测量节气门控制单元，其中包括有节气门位置传感器和节气门驱动装置，测量结果见表2。检查完并安装好，用诊断仪做电子节气门基础设定，设定方法是：打开点火开关，不启动发动机状态用VAS5051/5052进入01-04-060，诊断仪自动将电子节气门运行至全开，然后关闭。如图2所示，正常时在060组四区显示ADP 正常，设定完成。 图1 故障车发动机怠速时数据流组表2 节气门位置传感器和节气门驱动装置测量结果检测条件检测部位实测数据检查结果点火开关ON，不拔6脚插头，慢慢踩下节气门踏板至全开线束插头侧号脚-号脚0V-5V逐渐升高（标准值：0-5V逐渐升高）正常（测G187）点火开关ON，不拔6脚插头，慢慢踩下节气门踏板至全开线束插头侧号脚-号脚5V-0V逐渐减小（标准值：5-0V逐渐减小）正常（测G188） 关闭点火开关，拔下节气门体脚插头节气门体侧号脚-号脚3.5欧（正常值：1-5欧）正常（测G186）打开点火开关拔下节气门体插头线束插头侧号脚-号脚5.2V（正常值4.5V以上）正常测5V电源 图2 电子节气门基础设定结果检查怠控制的输入信号，POLO车的转向助力是电动液力式助力系统，由电动机作为动力源驱动液压油助力，所以转向负荷信号不影响怠速转速，读取发电机、发电电压和空调信号都正常已经输入发动机控制单元，发电机发电电压13.6V标准值(12.5V14.0V)在正常范围内，水温信号也在标准范围里（85-107）。查阅该车的技术维修资料对怠速系统控制除了以上原因引起以外,在车载网络系统控制单元J519也会影响发动机转速高低，PoLo车是上海大众在PQ35平台上打造的车型电气控制技术比较先进，以前很多功能由车载网络控制单元J519集中管理，智能化程度更高。三、寻找车载网络故障车载网络J519具有以下功能：负载管理，车内灯控制，燃油泵控制，车窗清洗和刮水器控制，外后视镜和后窗加热，后坐椅靠背监控，转向灯和报警灯控制，喇叭控制，车速控制装置（转换CAN驱动总线上的信号），遥控解除后行李箱联锁，组合仪表和开关照明，天窗和电动升降。装配自动变速箱车辆的辅助功能：选挡杆锁定装置磁铁控制，启动锁止，倒车灯控制。其中负荷管理功能的设置是由于在行驶中，大量舒适性设备和电热器如座椅加热装置，后窗加热等会引起发电机过载，进而导致蓄电池亏电，尤其是短距离行驶和冬季行驶和加装设备过多车辆，考虑到短时间用电器的电流需求，车载网络系统控制单元的负荷管理系统定期监控蓄电池电压，如果识别到车载网络系统中电池电压不足，车载网络控制单元将会采取措施，如果车载网络监控到电池电压低于12.7V时提高发动机怠速转速，如果低于12.2V将依次关闭后窗加热，座椅加热，后视镜加热，空调控制。如果电池电压恢复正常将依次恢复空调控制，后视镜加热，座椅加热，后窗加热，直至恢复正常怠速。以保持行驶功能并确保车辆重新起动能力，见图3。图3车载负荷管理原理A 蓄电池 C发电机 J. 发动机控制单元 J519 车载网络控制单元 J131 驾驶位加热座椅 J132 副驾驶座加热座椅 J255 空调电子控制系统控制单元 J301 空调控制单元 Z1 可加热后窗 Z4 可加热后视镜（驾驶员侧） Z5可加热后视镜（前乘客座） Z6 可加热驾驶员座椅 Z7 可加热驾驶员靠背 Z8可加热前乘客座椅 Z9可加热驾驶员靠背车内灯控制：当车内灯开关处于车门触点控制状态时，车辆停止车门未关车内灯在10分钟后自动关闭，避免蓄电池放电过多，在车门锁止和点火开关打开时，室内灯关闭，车门解锁和点火开关拔除30秒后点亮室内灯。撞车时自动接通室内灯。车内灯控制还有另一个功能，就是在点火开关关闭30分钟后自动关闭由手动打开的室内灯，行李箱灯，化妆镜灯，阅读灯。燃油泵控制：POLO车的燃油泵控制是一个全新的控制方法，用两个并联的继电器控制，一个由车载网络单元控制，在打开驾驶员车门时车门触点给信号车载网络控制J643让燃油泵工作两秒钟，超过30分钟后重新受控，打开点火开关或发动机工作时由发动机控制单元通过J17控制。外后视镜和后窗加热只有在发动机启动后才工作，工作20分钟后自动关闭。难道是车载网络控制单元故障，还是负荷管理系统监测到电压异常呢？带着疑问用VAS5051进入0902查询故障存储器，显示有永久性故障码，含义是：01598 027（驱动蓄电池电压故障）不可靠信号。故障存储器内存储的故障代码无法清除，进入09-08-002读取数据流，一区显示蓄电池电压10 .5V，怠速时为12.1V，明显低于标准值，测量蓄电池和发电量正常，启动后13.8V，查阅电路图（见图4）车载控制单元共有三条连接30号接线柱的常电源，连接点火档15号接线柱有两条，接地线只有一条和蓄电池负极连接的。图4线路图A 蓄电池 B 启动马达 J59 X触点继电器 J519 车载网络控制单元 J207启动锁止继电器 E22 间歇运行雨刮开关 E34 后窗雨刮开关 E38雨刮间歇继电器 H 喇叭操纵装置 H1 喇叭 V 雨刮马达 V12 后雨刮马达 Z1 可加热后窗 于是拆掉仪表下饰板，从继电器盒上卸下车载网络控制单元，把连接插头拔出，对照线路图用万用表电压档测量车载网络电源线和车体金属之间的电压在标准范围内12.6 V，怠速时为 13.8 V，打开点火开关测量和15号接脚连接的正极线也在正常范围内，测量电源线和地线之间的电压只有0 V，看来故障是由于这条地线的故障引起的了，用万用表电阻档测量接地线和车体金属之间的阻值无穷大，该线和负极断路，该线接地点是直接连接到蓄电池负极的，在电池附近检查发现，由于以前该车加装防盗时维修人员把防盗喇叭接地线连在该线上造成该线受损断路，车载网络系统蓄电池监控单元无接地信号，通过其它设备的地线来与地构成回路让车载网络监控的电压偏低，车载网络误以为用电负荷过大，发出提高怠速的指令给发动机控制单元故障排除连接好电池旁车载网络控制单元的接地线，搪上焊锡，将防盗喇叭的接地线连接到其他车体螺丝上，测量线路电阻0.1欧姆，安装好控制单元，读取数据流和电池端电压相比较一致，清除故障存储器的故障代码故障代码清除，启动发动机，怠速680r/min正常.至此该故障排除。结束语：经过以上维修总结出目前车辆电子控制程度越来越高，很多信号通过数据线在各个控制单元传送，相互之间影响各自工作状况，因此在维修当中要对该车型的技术资料尽可能多的了解，同时检测时对其它系