大同原平客运专线讨论

大同 原平段铁路分工 及能力适应性分析 汤 杰：铁道第三勘察设计院集团有限公司，工程师，天津， 300251 李鸿战：铁道第三勘察设计院集团有限公司，高级工程师，天津， 300251 陈 燕：铁道第三勘察设计院集团有限公司，高级工程师，天津， 300251 摘 要： 由于朔准线的接轨方案一直未有定论，导致该线建成后无法立刻运营。在多方因素导致朔山联络线的批复一再推迟的情况下，有必要从运量及能力方面着手，对北同蒲通道内铁路分工方案进行分析比较，得出通道内铁路分工的结论并同时提出较为合理的建议，以提高既有线铁路通道的运 输效能，最大限度地发挥既有线的运输能力。 关键词： 铁路分工；通过能力；北同蒲铁路；既有线 目 前，北同蒲相关通道内在建铁路有大（同）西（安）客运专线（简称大西客专）太原 原平段、北同蒲四线及取直线（简称四线）、朔准线， 3条线都将于 2014年完工。由于未来大同 原平铁路通道内铁路到底是四线格局还是六线格局一直未有定论，导致关于朔准线的接轨方案悬而未决。对于通道内格局的主流意见主要有两种： （ 1）朔准线接北同蒲既有线， 则可让四线完全成为大西客专的一部分，节省了通道内再新建客运专线的工程投资；（ 2）朔准线接北同蒲四线 ，由于既有线能力紧张，由四线承担朔准运量，近期承担大西客专的运量，远期视能力适应性情况决定是否修建大同 原平客专（六线）。 由于两种意见始终未能达成共识，导致朔准线的连接线 朔山联络线的批复一再推迟。若再无定 论，朔准线建成后也将长时间沦为断头路。因此，有必要分析通道内既有线路的适应性，提高通道运输能力，使既有线路发挥最大的运输效能（见图 1）。 1 相关铁路现状 1.1 既有北同蒲线 既有北同蒲线大同 原平段全长 225 km。 2007年、 2009年完成了韩家岭 朔州段应急扩能改造及配套大秦线 4亿 t的北同蒲 2万 t扩能改造。 2008年 3月完成了朔州 宁武段复线改造。除宁武 原平段为单线铁路外，其他 地段均为双线铁路。 图 1 北同蒲铁路通道示意图 北同蒲既有线现状为开行旅客列车以及 4 0 0 0 t 、 5 000 t、万吨、 2万 t和摘挂货物列车。其中发往大秦线的为万吨、 2万 t列车，发往丰沙大线及大同枢纽的为4 000 t、 5 000 t列车及摘挂列车。 2 0 1 2 年北同蒲既有线上行最大区段货流密度为 21 182万 t，其中煤炭 20 663万 t。韩家岭 朔州段 2012年图定列车对数：客车 10对，货车 87对（其中 2万 t列车28对，万吨列车 14对，其他列车 45对），客货列车共计 97对。既有线图定计算能力利用率达到 95.8%，能力基本饱和。 1.2 北同蒲四线 在建韩家岭 山阴增建四线和山阴 原平取直线为准朔铁路公司投资修建铁路，为客货混运铁路，其中线下工程预留 200 km/h条件，线上按照 160 km/h配套。四线分别与既有线的原平以及韩家岭车站接轨，北同蒲四线将于 2013年底建成并投入运营。 2 北同蒲通道的线路分工方案 2.1 线路分工方案构成 2.1.1 方案一：既有线承担全部货运量，四线纯客运 北同蒲通道四线格 局，由北同蒲既有线、在建的北同蒲四线构成，四线仅承担旅客运输、不承担货物运输。 客运：此方案为由北同蒲四线替代大西客专承担通道旅客运输，四线客运服务质量较高；既有线由于线路条件差，仅保留少量旅客列车，承担沿线部分短途旅客出行。 货运：既有线承担北同蒲铁路通道内全部的货运量。北同蒲四线仅承担原平以南通过运量；既有线承担沿线运量和朔准线接入运量。 2.1.2 方案二：六线格局方案（四线客货混跑） 北同蒲通道六线格局，由北同蒲既有线、在建的北同蒲四线以及规划的大西客专大同 原平段共同构成。 客运：新建线大西客专大 同 原平段承担主要旅客列车开行；北同蒲四线建成后，考虑不同层次的旅客需求，适当保留少量通过客车；既有线仅保留少量旅客列车，承担沿线部分短途旅客出行。 货运：在建的北同蒲四线承担接入的朔准线运量和原平以南通过运量，既有线承担宁苛、神朔、平朔线的接入运量及本线沿线运量。 2.2 相关方案通道内客车对数及货流密度预测 2.2.1 通道客车对数 北同蒲铁路通道相关线路旅客列车对数见表 1。 2.2.2 通道货流密度 北同蒲铁路通道相关线路货流密度见表 2。 3 限制北同蒲既有线开行 2万 t列车对数的主要因素 很明显， 2万 t列车开行越多，则铁路的输送能力越 大。但北同蒲既有线的 2万 t列车开行对数受到一定的限制，本线具备 2万 t列车组合分解功能的车站主要有袁树林、北周庄、里八庄三个车站。三个车站的组合能力一方面取决于 2 800 m到发线（束）数量；另一方面取决于车站的集结、接续运输组织效率。北同蒲线相对于大秦线 2万 t列车的组合作业组织的不足有以下几个方面。 （ 1）煤种及去向。不同煤种及去向不同的万吨列车不宜组合 2万 t列车。既有大秦线的煤主要去向有：秦皇岛东、高各庄、大石庄、翠屏山、柳村南、东港、曹妃甸西、滦南、蓟县西、茶坞。因此，需同煤种同去向的万吨列车才能组合，因此导致万吨列车在组合站集合等候时间较长，影响车站集结能力，本线的 2万 t列车组合站的车流供给要弱于大秦线的湖东站，组合分解能力进一步降低。 （ 2）机车类型及机务设备。由于 HXD2车钩摆动角度较大，不宜作为 2万 t列车中部机车，若连续两列由 HXD2的列车到达 2万 t组合站，袁树林、北周庄、里八庄站没有机务设备，万吨列车也需在站内等候，影响集结效率。 （ 3）车 辆类型及装卸设备。由于 2万 t列车组合必须全部采用 C80型车辆，而大秦线目前仍保留有近 1/3的非 C80型车种；同时卸车地卸车设备无法全部配备翻车机。因此，在相当长一段时间内，这部分非 C80型车种还将继续保留。 因此，本线 2万 t列车最大开行数量，是受包含这三方面因素的“系统”能力的制约。经分析研究，北同蒲线区间 2万 t列车受制于车站规模和运输组织的最大“系统”能力为 30对。 4 北同蒲既有线通过能力及输送能力适应性分析 4.1 计算参数 根据太原铁路局对万吨、 2万 t列车的追踪间隔图定显示，与大秦线相同，分别为 10 min和 12 min。但实际运营时，万吨、 2万 t列车追踪间隔为 12 min、 15 min。本次能力计算参数为：万吨列车追踪间隔 12 min， 2万 t列车追踪间隔 15 min，其他列车追踪间隔 8 min，天窗时间 180 min，旅客列车扣除系数 2.35，摘挂列车扣除系数 2。 4.2 远期（ 2035年）各方案既有线通过能力及输送能力适应性分析 4.2.1 方案一 远期客货列车对数及能力适应性情况见表 3、表 4。从表 3、表 4可以看出，整个韩家岭 朔州段的输送能力不足以满足远期的预测的运量。在保证旅客列车以及 2万 t列 车开行的基础上，剩余能力尽量满足万吨列车，则最大输送能力可达 27 250万 t；若剩余能力先满足 4 000 t、 5 000 t列车，则最大输送能力为 24 550万 t。因此， 北同蒲既有线远输送能力应在 24 550万 27 250万 t间，距离通道总的货运量32 140万 t，仍有着较大的缺口。因此，利用北同蒲承担通道内所有货运的方案不可行。 4.2.2 方案二远期客货列车对数及能力适应性情况见表 5。 从表 4、表 5可以看出，远期北同蒲既有线区间通过能力基本满足，但也已饱和。通过计算四线通过能力，远期四线在满足所 有货运需求下， 可满足开行客车 48对 /日，距离预测的 73对 /日有一部分差距， 但基本可以适应近期的运输需求，远期可视通道内实际客货运需求决定大同至原平是否需要六线。 5 结论及建议 从通过能力适应性角度来看，既有北同蒲线的通过能力已接近饱和，根本无力承担朔准线的运量。因此，朔准线还是应接轨北同蒲四线。此外，朔准铁路责任有限公司为朔准线、北同蒲四线和朔山联络线的建设单位，项目由多家股东合资修建。朔准铁路经朔山联络线与北同蒲四线接轨的方案与各股东意见一致，保证投资方的利益。 由于我国尚无万吨货物列车与动车组共线运营 的先例，若考虑运营的安全性和效率，在朔准线接轨四线的前提下，可增设朔准线与既有北同蒲线以及既有北同蒲线与四线的联络线，这样可将既有线的 4 000 t、 5 000 t列车与朔准线的万吨列车进行臵换， 即： 既有线的 4 000 t、 5 000 t列车转至四线上运行，保证四线 上开行动车组的安全要求；朔准线的万吨列车转至既有线上运行。 朔准线远期规划为双线，煤炭运量将大幅增长，随着大量煤炭去往大秦线，朔准线运量又可调整回四线，原平至大同段快速客运可新建六线（客专）承担。如此设臵，虽然增加了部分工程投资，但在未来一定 时期能极大的提高了整个通道内列车开