对于密歇根州东南部汽车工业的变迁及过渡的剖析.doc

毕业设计(论文) 外文翻译英文翻译题目一：对于密歇根州东南部汽车工业的变迁及过渡 的剖析 英文翻译题目二： 学 院 名 称： 机械工程学院 专 业： 交通运输 班 级： 061班 姓 名： 学 号 指 导 教 师： 职 称 定稿日期： 2011年2月18日英文题目一对于密歇根州东南部汽车工业的变迁及过渡的剖析翻译内容第153-159页指导教师评语外文翻译与毕业论文选题相关。译文质量：较好。字数：达标。符合毕业论文外文翻译的要求。 指导教师签字： 2011年2月24日英文题目二翻译内容指导教师评语 指导教师签字： 年 月 日对于密歇根州东南部汽车工业的变迁及过渡的剖析David FasenfestJames Jacobs摘要： 密歇根州东南部曾经以急速下降的制造工业为其主要特点，并被列为是一个典型的过度依赖单领域工业生产的地区。到本世纪末，近20年来，该地区已成为高科技活动中心，一个制造业迅速发展的区域，更是一个调整和振兴制造业的典范。而导致这个转变的根源便是其在应对制造业疑难问题时所采取的正确措施；另一方面，也源于也越来越依赖于一种更加灵活的工业结构和不断发展规模更小的独立企业。但是，这种转变还意味着在工作种类、所需要的技能和通过教育培训来确保岗位的人员需求这几方面的重大变化。1. 引言当时很流行的一种说法是密歇根州东南部作为一个衰败的中西部地区，迅速地在经济意义上被西南部的新兴城市所掩盖。以日本汽车制造商为首的国际竞争的加剧，以新的计算机为基础的技术的引进，用于公司迁移的新金融刺激的产生，工会联盟的恐惧，以及其他一些因素差异成为了该地区经济衰退的原因。事实上，在1982年，密歇根州有超过250,000的汽车工人下岗，而大家也普遍认为，中西部地区不可能成为美国不断增长的“新”经济的重要组成部分。 然而，不到20年的时间，这里却有了一个完全不同的景象。新的汽车投资再次集中到中西部地区和密歇根州（见表一）。数据显示，新的组装厂主要在中西部和南部净增，其中许多是在密歇根州。在东南密执安州社区内马科姆县，制造业实际的工作量几乎自1982年以来翻了一番，现在已高于了代表其国内汽车销售的最高水平的1979年的销售量。此外，关于汽车车身设计和工具夹具设计的全新领域的技术活动也出现在了密西根州东南部地区。同样在这里，现在高薪雇用了数千人来工作，其中大部分在办公室进行，而不是在装配车间。汽车行业的结构主要表现在大型的，垂直一体化的经营，即在多数情况下，垂直自控的生产设施几乎能完成从原料加工到成品的整个生产过程。当有必要从其他人那里获取零件或工具用品时，整个制造业就发展成了一个大规模的公平统一的供应体系，以满足他们的需求。但我们下面还将显示，为了让业界更有效地做出反应来实现运行市场的自由化，这个已成为主要角色的体系将被更灵活的大公司和许多更加敏感并具有创新意识的小企业所代替。究竟发生了什么？为什么汽车工业在美国20年前被掩盖的同一地区完全地反弹？是什么因素扭转了这个下降的进程？也许更重要的是，区域集群化生产在信息技术和互联网时代，还会那么重要吗？ 本文将论证，在密歇根州“重组”东南汽车工业的方式，将完全不同于上一时代。一方面，我们有依靠性更强的高科技，另一方面，我们拥有着行政和协调方面的优势。这种转变已远离提供商品，针对行政的制造中心和进行工作设计，建造原型，实现模具、夹具、机床和汽车装配生产的技术中心，这使密歇根州东南部成为全球性制造工业的枢纽。区域性活动和集群化生产仍然重要，但他们现在处于一个国际坏境中。最后，我们的论文将讨论在该区域内，尤其是受到某些重要的机构教育和培训机构的影响时，将会发生怎样的变化。本文分为三个部分。第一部分是该行业在区域内发展的历史讨论。在第二部分，我们将提供一些最新的职业数据以及汽车管理人员的一些调查数据来支持我们的论点。最后，在第三部分，我们要讨论教育和培训机构，及这些区域变化所产生的影响。2. 大规模生产时代的汽车产业美国汽车业是美国经济中最大的产业。由亨利福特和其他汽车先锋掌握的装配技术的应用，使得汽车工业在密歇根州东南部集中发展起来。一开始，汽车业不是在底特律市发展而是向外迁移的，但作为一个行业分布在该地区。汽车制造商兰塞姆奥尔兹，第一生产线开发者（后来被亨利福特通过）在兰辛工厂事务处开始他的作品。威廉杜兰特，通用汽车公司的创始人，是一个来自弗林特的商人。就这样，从一开始，汽车业一直在东南亚地区密歇根州的工业城镇发展。（对于早期汽车史讨论见聪茨，1978年；巴布森学院，1994）早期的汽车行业正式确立了大规模生产范例的时期是在20世纪初。这些原始工厂一般建立在大型水系（可利用蒸汽动力和航运来进行原材料的运输）或铁路线附近。而且他们经常聚集在一起，这样可以使零件迅速地从一个工厂运到另一个。关于汽车产业规模经济的传统讨论的经济论点占了上风，企业意识到，可以通过在一个区域内集群化生产来达到节约成本的目的。至于汽车生产效率的标准，是在1917至1920年间，由亨利建立的迪尔伯恩工厂设备。这是一个垂直整合的设施，用于生产钢铁，玻璃和其他材料，然后完成所有的冲压，锻造和其他制造业务，最后，组装成整车。这种“工业城”已有超过11万人就业，并执行70的工业运作。虽然通用汽车（GM）集合了弗林特，庞蒂亚克，兰辛及底特律，却还没有比得过对手福特的业务规模，他们还在同一复杂条件下按独立单位进行了许多不同的汽车生产业务（发动机生产，五金冲压和汽车大会）。并非所有的汽车生产工作由大汽车制造商，通常被称为原始设备制造商（OEM）来执行的。通常，用于汽车革新的新技术，如万向节汽车（齿轮，可传输从发动机到车轮的动力）已被申请了专利，并由来自托伦多的大型汽车供应商亨利达纳提供的。有时候技术性的项目，例如模具制造，热处理及机械工具的生产等，是由较小的商店，提供给OEM的。这些活动大多发生在地理上接近的汽车工厂，并且从制造业开始时供应商便与OEM有着紧密的合作关系。然而，传统的智能控制的汽车工业“规模经济”更好，更有效率。即使是在工会联盟蔓延的20世纪30年代，也不曾改变建立大型设施的汽车战略。在20世纪30年代，通用汽车和福特汽车试图向国内分散其组装操作，以便更贴近其市场。这两个汽车制造商开始在堪萨斯城，圣路易斯，亚特兰大和洛杉矶开设工厂。他们继续在密歇根州东南部开设工厂并使用铁路运输到装配厂。因此，成品的运输成本在其最终市场中会被降低，但部分技术设计和制造能力仍然集中在密歇根州东南部。第二次世界大战后，三个新的重要建设和技术创新的影响开始改变对汽车工厂的厂址的选择。首先，允许联邦州际公路卡车的零部件和产品交付体系的发展。这意味着汽车工厂不必靠近铁路线。这一事态的发展，鼓励了更多的汽车制造商和更多的汽车供应商的发展下放给原始设备制造商，只要他们将零件带到装卸码头的工厂。货车运送和高速公路的发展，还促成了第二次重大转变-从在城市中心的多层设施的汽车生产发展到在郊区和农村地区的单层汽车厂。在二战前期间，为了有效利用有限的铁路道口附近的土地，多数汽车生产厂建设成为多层次楼房，所谓从顶层向下车“造车”。一旦接近的铁路线被释放，新工厂包括在其楼层的所有设备和零部件将越来越大。该原型是建于1942年的沃伦坦克厂。这个巨大的单层工厂是由底特律著名建筑师阿尔伯特卡恩设计的，其已成为世界上大规模生产设施的典范。建设一个楼层建筑给OEM厂商作为组装生产线，用来使其修改为更轻松和使企业在更高的速度和更低的成本下进行扩展。他们还鼓励发展的汽车企业，不要采用自主符复合模式，而是选择单个位置。这开始了汽车生产设施的分散发展。最重要的是，所需的大量土地，很难在城市中被找到。因此，新设施的发展极大鼓励了郊区经济的发展。该标准的过程是将工厂建立在“半农村地区”，然后兴建各地工人的住房设施。这一发展鼓励了郊区的发展，如麦科姆，奥克兰和西方韦恩县郊区就作为第一批在底特律车史较长的汽车企业关闭并重新在郊区建立。重要的是要明白，这对工业的区域化现象额发起甚至在20世纪50年代群众住房建设细分为郊区化特点的影响。 第三个创新在生产过程中越来越多地使用机器来取代人力劳动。在汽车行业的这些机器通常被称为“转线设备”。他们将金属从一个程序转移到另一个，并往往控制了零件的实际加工。这些机器能够连接彼此冲压，机械作业的发动机和传动部件，运输各地的锻造和铸造过程。所有的这些活动,使得成千上万的工作职位逐渐消失。这也导致了大量的小的专业设计机床的公司的发展,特别是专业生产设备的那些公司的发展。这是第一次在汽车行业中自动化设备大量减少生产工的人工作量。由于依赖大型综合设施的小规模企业开始减退,他们开始在汽车生产中更加重视知识和创新。这种趋势将成为重组的基础之一。3. 人力资本的需求尽管在汽车行业中技术与劳动组织在改变,但对于技能要求非常高的前线生产工人的需求并没有改变多少。上世纪70年代后期开始,公司通过传统的评估和选择过程来招聘生产工人。从本质上说,他们正在寻找由弗雷德里克泰勒在五十年前建立的理想模型:那些没有受过充分教育的并愿意服从命令,将他们的精力放在工厂大门入口的人。大部分的汽车工人是不熟练的或办熟练的这意味着他们要通过培训来对这项工作进行某些操作。大约10%的劳动力通过技术贸易协定中采取的联合管理初始化系统，得到较为系统的教育和培训。工程师和其他白领工人被期望于给汽车行业提供必要的技术专长。这些人将有越来越多的大学生文凭。然而,许多人仍然通过供应厂商而被招聘进来,因为供应厂商“知道”他们有哪些具体的经验与汽车生产技能。许多人之所以被吸引到汽车行业是因为机械工程的领先优势这就是那些以开发新模式和理念为生并将其作为美国文化的一部分的所谓的“汽车人”。 然而,作为工业发达的规模和水平,工程项目的开发往往在为汽车行业储备人才的大学和学院里。专业组织,比如为汽车工程师协会(SAE)和机械工程师协会(SME)发展成为行业内支持技术发展的主要的组织,并吸引了成千上万的成员来参加其在底特律举行的年度会议。在90年代在汽车行业工作的吸引力,使它比较容易吸引更多的人来加入专业队伍当中。吸引未经大学培训过的人员来从事汽车工业很少被看作是一项艰巨的任务。除去工作对身体的劳累及不确定的工作日程,吸引人的是高工资和福利联盟的合约(医疗保险、养老金等。)这将吸引足够多的人来工作。他们的教育和培训,将会由这个行业自主引导。由于组织的工作非常有层次,通过当地的决策或开发工人输入到系统的是很少被呈现的。集体谈判协议凝固这种劳动管理系统。不像欧洲模式,这些都是在私人的谈判桌上关于在国家或政府扮演小角色的公司与工会在该制度的发展的谈判协议,。这些协议通常是在联盟中特有的议题所产生的结果，从而来实现一些流动工人从生产工作变成熟练工人。这种发展模式的两个突出例外是福特公司创建的福特中等职业学校盒在弗利特的研究所的发展。福特中等职业学校是由有福特公司组织和运营的，用来培养激活素熟练的人员，尤其是那些未经高等学校学习的年轻人。然而，不想传统的学习模式，在这里，学员不仅要学习技术性的科目，还要学习经营小成本制造企业的各个方面。当他们毕业后，很多人都创建了自己的公司，制造用于汽车工业的模具和机床。尽管福特在1952年关闭了这个学校，那些曾在该校毕业的人仍就业于汽车行业。 通用汽车研究所则是由通用公司开创的，以确保其工厂的工程师在牢固掌握技术概念的同时，通过进行同步的操作实践来积累生产经验。那些学员以及很多已成为通用公司员工的人，被要求在暑假期间去完成一个个工程项目来积累经验。在工作过程中，他们可以运用自己的理论知识来应对实际生产过程出现的问题。通用汽车研究所可以说是现在许多社区学院和大学中的合作教育项目的先驱。在1982年，通用汽车公司结束了该研究所，而在1998年建立了凯特林大学。但其合作教育的项目仍延续了下去。在这个初期阶段, 在密歇根州东南部的汽车工业的聚集实现了在保证传统订单效率的同时增强大规模生产的效果(波特,1998年, 197-288页)。在一定地区范围内，形成了具有客观的锻压和弯曲技术的汽车工业。此外，车架的制造技术给这些机械技能提供了必要的补充。因此，在汽车工业中，这些技能可以用来共享和不断发展。另外，对于一大批在弗雷德里克泰勒的经典规则下，能够完成大规模生产的非技术工人也有了出路。这个地区的人口不断在扩大,为汽车工业提供大量的非技术性工人他们最初从欧洲移民至此，到一战后，大批的来自南部黑人地带的美国黑人也聚集到此。不断扩增的工厂意味着从某个工厂下岗的工人能够很快地在其他工厂找到工作。恶劣环境所导致的劳动力的快速流动，也就成为是大规模生产企业的特点之一。作为竞争优势的一部分，在早期的汽车行业中，对于工人的教育和培训并没有得到重视。对于绝大多数员工的培训，仅仅是他们能够在工厂里轻易完成的操作。甚至由于害怕组织工会，一些技术和职能的教育职能在商店里进行。汽车行业中少部分的技术和工程人员往往是从其他专业领域转入该领域的自学成才的人。他们通过在工作中反复试验，来掌握技能。一些有大学基础的工程师趋向于主导技术决策。因此，对于这类工程师的定位是，他们已然成为了汽车工业中所有技术只是的源头。由于快速发展的汽车工业已成为美国经济的主要部分，相对于其他可能产生生产力和更大利润的因素相比而言，对于职工教育和培训的投入显然要小得多。4. 汽车工业的重组（1979-现在）到1979年，美国汽车业提供了将近一百万个岗位，其中51%在原始设备制造商（OEM）行业，而41%的人则在供应商行业。此时，美国汽车工业在其国内达到了一个发展的至高点。然而，从1979年到1990年，由于日本汽车生产模式在市场上的不断冲击，美国汽车工业产生了前所未有的危机。也正是这样的打击，促使美国汽车工作者展开了一系列的研讨。就这样，他们得出了对于这众多重要变革及其对于区域性影响的快速总结。日本的生产技术（通常又叫精益生产技术）的成功，主要是因为他们有着以尽量减少浪费，强调合作和流水线操作为主的企业竞争优势。在新的计算机技术日益重要的同时，日本汽车生产工业成功的关键是更精细，少错误，高效率地执行生产操作。所有工人都为整个生产流程贡献自己的力量，且其整个流程从设计到最后装配均由成组的工人严密控制。日本的这种生产方式主要有三个重要方面组成，并且迅速地被美国汽车制造者所采纳。（沃马科特，1990）第一个方面是汽车制造公司和其他公司间供应链系统的发展。其中最重要的是，美国的汽车公司均面临着一个不容忽视的需求，即将他们的生产操作分散开来，并适当地发展新的供应商关系。这将意味着以往用来确定供应商的主要变量成本，可能要相比于技术能力、产品质量、准时交货及其他重要变量而言，来得不重要些了。正是在这个时期。美国公司开始发展供应链程序和系统，来使供应商在于其生产进度上达到一种更加密切的合作关系。也是在这个时期，一些研究机构，正如福特中等专业学校和通用汽车公司研究所的教育基金开始起到一定的作用。就这样，两个重要的进展出现了。第一，既作为对市场份额损失（日本进口汽车在美国客车市场的占有率已超过25%）的一个回应，又是作为推进精益生产的一个策略，原始设备制造商（OEM）开始显著的裁员，并关闭了以非生产性的设施。这些设施往往是较旧的，分布在密歇根州东南部地区的。到1982年, 在密西根州已有超过25万汽车工人失去了他们的工作。1979年至1984年间，在福特汽车公司，三分之一的员工有着在某个时间被裁员的经历。许多已关闭的设施都位于城市中心或年长的郊区,那里有大量的劳动力是黑人。协商合同为高职人员提供了“冲撞”地域性劳动力约束的能力。这往往意味着为了维持汽车工业的发展，汽车工人，特别是通用汽车工人，发现自己在远离家园数百英里的地方工作。在一些工厂里，“吉普赛汽车工人现象”成为一个重要问题。 (哈尔伯斯坦，1986)原始设备制造商（OEM）的裁员意味着非工会的汽车零部件供应商开始迅速发展。许多的这些非工会的汽车零部件供应商都位于南部和农村地区，并靠近高速公路，以便于他们能在1824小时内能从组装厂及时交货。然后，一些重要的主要是非工会的供应商开始出现，并继续进行零部件的生产操作。这些公司往往坐落于密歇根州东南部，但他们并不给产业工会支付工资和福利。这个趋势将持续是零部件生产从装配作业中分离出来，并针对这些延续至今的产业活力来支付不同的资薪，正如通用公司和福特公司都取消了装配作业中的零配件生产流程，而使其发展成为一个独立公司。第二个主要趋势是以计算机为基础的信息技术和工作组织技术在美国汽车工业中的发展。在几乎所有的汽车工厂里，一些工作团队的组织形式发生了变化，当地的劳动合同的制定内容也发生了变化，而教育和培训则越来越受到人们的重视。在20世纪80年代初,三大汽车公司都成立了教育能和培训基金。这些基金最初是用于帮助下岗职工在寻找其它工作。但是随着汽车工业的重组，这些基金更多的用于通过教育和培训来进行新汽车的研发和质量及团队技能的提高。他们还第一次让技术培训员和教育机构深入到汽车厂中，并激发了正规教育的重要意义，使其深入人心，让在汽车行业的所有人员能接受正规的教育。在工厂里，转换管理和职权的平衡过程中，计算机技术的应用也很重要。大部分的新机器需要大量的熟练劳动力来维护和使用既不是管理,也不是普通的理解。这在真正意义上提升了熟练工人唉工厂内的重要地位,因为他们是唯一知道如何操作这个机器的人。也正是在这段时期内，熟练的技术工人在原始设备制造商（OEM）工厂里的重大意义得到提升。这也创造了一种对于拥有多种技术和编程技能在一身的可以组织生产及执行技能的工人的需求。因此,即使是在电子技能行业，计算机技术在未来发展中也变得尤为重要。在许多大型的设施中，技术行业拥有15%的剩余劳动力。最后,汽车制造商认为日本汽车工业的优点是，拥有更迅速地从概念到实际装配新车型的能力，且比他们美国人能够更快地预见市场