交通流量调查报告.doc

呼伦贝尔路交通流量调查分析报告目录：第一节 道路交通量交通方法. .2 1 时间安排. .22 调查地点.23 呼伦贝尔路断面图.44 调查目的.55 调查内容.5 （1）了解调查内容、调查计划，资料收集. .5 （2）流量流速调查.6 （3）地点车速调查.6 （4）交通流量密度调查.6 （5）流量调查的安排和任务分工.6第二节 道路交通量的时间分布特征分析.61 道路交通量的时间分布.62 道路交通量的高峰小时系数.73 流量时间分布特征分析.84 方向不均匀性分析.95 交通流量构成分析.10第三节 交通流密度流量调查.111 交通流车速取样分析.112 交通流密度计算.15第四节 道路服务水平计算.16第五节 道路通行能力计算.171. 理论通行能力.172. 可能通行能力.18第六节 交通方案总结建议.181 潮汐车道.182 高利用率车辆管理.193 非机动车、行人管理.20第一节 道路交通量调查方法1、 时间安排： 针对这次的交通量调查实习，我们小组选择在呼伦贝尔进行调查。这次的调查目的在于了解周一早高峰，周五晚高峰，周二、三、四的早晚高峰以及平峰，还有周六、日的早晚高峰以及平峰。每个时间段调查三次。我们的调查时间为7：00-9：00，13：00-15：00，17：00-19：00.调查该路段在各时段驶过车辆的种类并统计数量，分析总结其交通流规律，并对此适当提出合理建议。同时，本次的调查也重在培养锻炼我们的实践能力，为今后的专业学习打下坚实基础。2、 调查地点：呼市呼伦贝尔路呼伦贝尔路横贯呼和浩特市南北，是呼市政治、经济、生活、文化聚集地所在要道。共有15个大型交叉口，连接中山路、新华大街、海拉尔大街、锡林格勒南路等呼市重要主干道。呼伦南路以六车道为主，在大学西街南侧为三幅路。北侧为单幅路，双向六车道，两条非机动车道。在海拉尔大街附近有潮汐交通车道。共五条，可由交管部门控制方向禁行与通行。因车辆较多，在呼伦贝尔北路大多实行禁左措施。由于交叉口较多，且距离较近，大多200多米，故车速较慢。呼伦北路以单幅路为主，双向六、七、八车道皆有。路面交通设施完善，车道较宽，通行能力较强，日均车流量基本保持稳定，有明显早、晚高峰期。在工作日平峰时间内道路上主要以普通小汽车与公交车为主。道路非机动车道设计较宽，方便非机动车通行，即使是高峰期，非机动车通行依然顺畅。而机动车流量较临近交叉口附近拥挤现象较为严重。 图1-1 呼伦贝尔路况图图1-2呼伦贝尔北路观测点 图1-3呼伦贝尔南路观测点一 图1-4 呼伦南路观测点二 3、呼伦贝尔路断面图 道路断面图：公路中线上各点垂直于道路前进方向的竖线剖面图。调查资料得知：典型的车道宽度为 3.6m。城市街道的车道宽度可以窄到 3.0m。离加高的中央分隔带近的车道可能格外宽些，以保持车辆和中央分隔带之间的避让距离。右侧的车道可能比标准车道宽几米。车道宽度大于 6.0m 的车道应该评价，以确定司机做为 2 条车道还是 1 条宽的单车道使用。从路缘旁边宽的直行车道右转的司机也许经常在直行车旁边排出第二个队。这种情况下，宽的直行车道可作为2 条车道进行分析：1 条标准宽的直行车道和 1 条窄的专用右转车道。由于呼伦贝尔路道路状况复杂，所以分观测点分别做断面图： 图1-5呼伦贝尔南路观测点一断面图由图可知，双向六车道，分隔栏分割机动车道绿化带分离机动车道与非机动车。由于左侧道宽大于6米，此处为非机混行车道。由于两侧附近为居民小区、学校、购物广场。行人穿过机动车道，翻越中央分隔栏情况时有发生。由于非机动车流量较大，占用机动车道情况时有发生。由于道路周边情况复杂，最里侧车道车流速度与其他两车道近乎相同。 图1-6 呼伦贝尔南路观测点二断面图由图可知，双向六车道，分隔栏分割机动车道。非机动车道与机动车道无分离措施。由于两侧为商业区。行人与机动车发生冲突。由于在路中有左转指示标识，左转车辆与最里侧直行车道有明显冲突。最里侧车道车流速度与其他两车道近乎相同。 图1-7 呼伦贝尔北路观测点断面图由图可知，双向八车道，分隔栏分割机动车道。非机动车道与机动车道无分离措施，由于非机动车道较宽，对机动车影响较小。机动车道之间影响。街道两侧娱乐餐饮业发达。由于在路中有左转指示标识，左转车辆与最里侧直行车道有明显冲突。最里侧车道车流速度与其他两车道近乎相同。4、调查目的：交通调查是交通工程学科中的一个重要组成部分，交通工程学的发展在一定程度上依靠交通调查工作的开展和数据资料的积累与利用。交通调查就是通过对多种交通现象进行调查，提供准确的数据信息，为交通规划、交通设施建设提供参考与指导。调查实习是在交通工程专业相关主干专业课学习结束之后进行的，该调查在于帮助学生增强感性认识，更好地理解和掌握交通调查的基本原理、内容与方法，培养学生的实践和组织能力，帮助学生掌握交通调查的技术和技能，为学生今后更好地参加工作打下牢固的业务基础。5、 调查内容：1) 了解调查内容、调查计划，资料收集 调查内容为城市道路早晚高峰以及平峰的各类交通量。采用人工调查的方法，以十五分钟为一周期对呼伦贝尔路的各类车型的交通流量进行了观测。 通过观测，搜集交通量资料，了解交通量在时间、 空间上的变化和分布规律，为交通规划、道路建设、交通控制与管理、工程经济分析等提供必要的数据。通过实地考察与网上查询相结合的方法对呼伦贝尔路的交通道路设施及附近建筑进行了详细的资料收集。2) 流量流速调查采用人工计数法实地调查记录某一时段道路流速数据工具：表格、铅笔、秒表（手表）、记录板表格：交通流速调查表记录的数据：连续车流时间数及车流间隔数据分析和处理：应用公式对记录数据进行处理求出平均行车距，由此计算出交通流流速。3) 地点车速调查采用人工量测路面画线法实地调查记录某地点车速资料。工具：表格、铅笔、秒表（手表）、纪录板、皮尺。表格：地点车速调查现场纪录板。记录的数据：选定某一时段，选起点线后测量距离l=50并定终点线，当汽车前轮压过起、终点线时运用同步秒表分别计时，分车型将时间差记入表中。数据的分析和处理：（1）整理总样本数据：地点车速频率分布表，画出地点车速频率分布图、地点车速累计频率曲线，计算平均车速、标准离差、85%地点车速、15%地点车速。4) 交通流量密度调查运用公式v=s*d,计算出交通流量密度。5) 流量调查的安排和任务分工21四人共同进行数据处理，制作论文。第二节 道路交通量的时间分布特征分析1、道路交通流量的时间分布当量交通流量以小客车为标准车类，下为车辆当量交通流量的换算系数：表2-1 车辆换算系数车辆种类 换算系数大型客车2.0大型货车及其他大型汽车2.0小型货车1.0摩托车1.0自行车0.15 呼伦贝尔南路两观测点数据相差不大，故合并处理，由于非机动车交通流量较大，故统计之时将其折合进入交通流量进行分析。下表为交通流量折算为标准车型后结果表2-2 呼伦贝尔南路交通流量周一周二三四时刻北向南南向北合计北向南南向北合计7-81390155929491269142926988-912551414266911341335246913-1410599001959957791174814-151418111825361253925217817-1812771223250011511075222618-19150515743079141913132732合计79047788156927183686814051 周五周六日时刻北向南南向北合计北向南南向北合计7-812361526276277486116358-91171123824098081070187813-14101890019189241008193214-1513391142248111421253239617-18123814082646792740153218-19146715533020112910112140合计74697767152365569594311513 由以上表格可以看出在早上南向北交通流量高于北向南，而在中午则相反，但车流量都有明显下降，晚上两者相差不多，交通流量有显著回升且略高于早上。呼伦贝尔北路由于路况复杂，车道变化较大，如选择海拉尔路以北的八一小区附近双向八车道进行观测，下表为交通流量折算为标准车型后结果表2-3 呼伦贝尔北路交通流量周一周二三四时刻北向南南向北合计北向南南向北合计7-81525146727921416120826248-914561374263013261157248313-1410349121946942842178414-1513261145247112871076236317-1812631556281913131421273318-19120214562658123212552587合计78067510153167516695914574 周五周六日时刻北向南南向北合计北向南南向北合计7814771305278291284317558-91378124926271096942203813-141018900191811241067219114-1513391142248112291146237517-181389154529349431006194918-191267139826658278961723合计78687539154076131590012031 由以上表格可以看出在早上、中午北向南交通流量高于南向北，而在晚上则相反，中午车流量低于早上于晚上。2、 道路路段交通流量的高峰小时系数 高峰小时是指由于城市地区通勤与通学等出行引起的出行数量明显高于其他时间的某个小时，一般分早、晚高峰小时。高峰小时流量的水平一般通过高峰小时系数即高峰小时流量与4*15分钟中流量比值。美国研究认为十五分钟高峰小时系数是造成交通拥堵的主要原因，所以主要研究十五分钟的高峰小时系数。高峰小时系数 = 高峰小时交通量/（15min统计最高交通量4）表2-4 呼伦贝尔路高峰小时系数呼伦贝尔南路连续一小时高峰小时交通量：周一周二三四周五周六日早高峰7：45-8：002949269827621878晚高峰6：15-6：30307927323020214015min计算高峰小时交通量：周一周二三四周五周六日早高峰4440406432682224晚高峰3768329237162448 高峰小时系数：周一周二三四周五周六日早高峰0.660.660.840.84晚高峰0.820.830.810.87呼伦贝尔北路周一周二三四周五周六日早高峰7：30-7：452792262427822038晚高峰5：45-6：00281927332934194915min计算高峰小时交通量：周一周二三四周五周六日早高峰3060300429082304晚高峰3032320032802290高峰小时系数：周一周二三四周五周六日早高峰0.9120.8730.9570.885晚高峰0.930.8570.8940.851 对调查结果进行分析： 由上表可以看出，该路段交通量在一周之内随星期变化，周一周五交通量较高于周二三四，明显高于周六日。并且随一天内各小时的不同而变化，而且在一个高峰小时的不同时段内交通量也不均匀，以十五分钟交通高峰量而不是五，结果受偶然性因素影响较小，从高峰小时系数可以看出，呼伦南路前四天早高峰车流变化较大，峰值较其他时刻明显突出，后三天交通流量分布较均匀.晚高峰则一直较为均匀。呼伦北路交通流量全天较为均匀。3、流量时间分布特征分析 呼伦南路 图2-1 呼伦南路交通流量折线图呼伦北路 图2-2 呼伦北路交通流量折线图总交通流量可知，周一至周五趋势走向一致，而周六日在中午达到最高。原因分析：周一至周五由于上下班工作的人较多，所以成现出早上和晚上高于中午，而周六日由于休息，人们出来娱乐和消费，故中午交通流量较大。4、方向不均匀性分析 方向不均匀性反映了道路路段上来去两个方向上交通量的大小差别。 方向不均匀系数 = 较大交通量方向上的交通量/双向交通量 表2-5 呼伦贝尔南路6小时交通量方向不均衡系数 一周交通方向不均衡系数周一周二三四周五周六日早高峰0.529南向北0.534南向北0.534南向北0.549南向北午平峰0.551北向南0.562北向南0.535北向南0.522南向北晚高峰0.501南向北0.518北向南0.522南向北0.524北向南总量0.504北向南0.511北向南0.510南向北0.516南向北 对调查结果进行分析：由上表所示的数据可以看出，由此次的交通调查结果可知，呼伦贝尔南路往返两交通量基本是平衡的。表2-6 呼伦贝尔北路6小时交通量方向不均衡系数 一周交通方向不均衡系数周一周二三四周五周六日早高峰0.549北向南0.537北向南0.528北向南0.529北向南午平峰0.534北向南0.529北向南0.535北向南0.559北向南晚高峰0.55南向北0.503南向北0.526南向北0.518南向北总量0.509北向南0.516北向南0.511北向南0.51北向南 对调查结果进行分析：由上表所示的数据可以看出，由此次的交通调查结果可知，呼伦贝尔北路往返两交通量基本是平衡的。早上与中午北向南车流量较大，晚上则南向北车流量较大。5、 交通流量构成分析 以上为将交通流量折合成标准型车辆进行计算分析，下为分车辆种类分析，借以分析各交通车型所占比例，由于大小货车所占比例小于1%，故不作统计。空间上交通流量构成分析呼伦贝尔南路表2-7 四天交通流量 北向南 南向北小客车大客车非机动车小客车大客车非机动车总量24501725138352470365116683折合后24501145020752470313022502 从比例上来看，可以看出南向北比北向南非机动车高出20.5%，大客车低出12%，小客车基本持平.从总量上来看，小客车与非机动车明显比大客车高出两个数量级。这与交通工具的承载量有直接联系。 图2-3 呼伦贝尔南路交通量构成呼伦贝尔北路表2-8 四天交通流量北向南南向北小客车大客车小客车大客车总量270311145253521278折合后270312290253522556 从比例上来看，可以看出北向南比南向北非机动车高出7%，大客车低出11%，小客车基本持平.从总量上来看，小客车与非机动车明显比大客车高出两个数量级。这与交通工具的承载量有直接联系。 图2-4 呼伦贝尔北路交通量构成第三节 交通流密度流量调查1 交通流车速取样分析 在城市街道中，影响车辆速度的因素主要有3个：街道环境、车辆间的相互影响和交通控制。结果，这些因素也影响服务质量。 街道环境包括街道设施的几何特性、路边活动的特征和邻近的土地利用。因而，环境反映了车道的数量和宽度、中央分隔带类型、支路/出入口密度、信号交叉口之间的间距、是否存在停车、行人活动水平以及限速情况。车辆间的相互干扰取决于交通密度、货车和公共汽车的比例和转向车流。这种相互干扰影响车辆行驶，在交叉口比较大， 在信号灯之间比较小。交通控制（包括信号灯和标志）迫使部分车辆减速或者停车。由交通控制设备造成的延误和速度变化降低了行车速度；但是，这种控制对于确定通行权是必要的。 方法步骤： 采用人工量测路面画线法实地调查记录某地点车速资料。 工具：表格、铅笔、秒表（手表）、纪录板、皮尺。 表格：地点车速调查现场纪录板。 记录的数据：选定某一时段，选起点线后测量距离l=50并定终点线，当汽车前轮压过起、终点线时运用同步秒表分别计时，将时间差记入表中。数据的分析和处理：整理总样本数据：地点车速频率分布表，画出地点车速频率分布图、地点车速累计频率曲线。计算平均车速、标准离差、85%地点车速、15%地点车速； 由于调查路段交叉口较多，车速没有较大变动空间，且测量数据大都相接近，故选取其中一个地点作为研究对象，选取北路调查点作为研究对象。下表为北向南车速调查统计图 表3-1 北向南方向通过50m车辆所用时间 50m交通车速调查统计图8.076.18.66.178.877.58.255.626.786.736.47.318.528.127.437.786.97.967.348.158.468.127.346.516.477.167.578.178.436.528.126.577.647.318.148.657.356.287.868.10 表3-2 由时间所求得速度 6.208.225.838.135.636.676.068.897.37.47.816.835.866.156.726.427.256.286.86.15.916.156.817.687.726.986.616.125.937.666.157.616.546.846.145.786.817.966.366.17 将上表中速度分组：表3-3 地点车速频率分布表速度分组观测频数累计频数观测频率累计频率5.5-6.0660.150.156.0-6.512180.30.456.5-7.010280.250.77.0-7.53310.0750.7757.5-8.06370.150.9258.0-8.52390.050.9758.5-9.01400.0251.00 图3-1 北向南速度频数图 上图为速度频数图，从总可以看出6.0-7.0的速度区间内数据最多，由此可知平均速度大致的分布区间。 图3-2 北向南速度累计频率折线图 由上图可得知，85%地点车速为7.7m/s，15%地点车速为5.7m/s。经计算，上述样本平均值为6.762m/s，标准差set=0.79m/s。区间平均速度(space mean speed)：（1）一段道路上的调和平均速度；（2）按车辆通过路段的平均行程时间计算的平均速度，km/h； 由给定的计算公式可得：sms=40*50/299.37=6.68m/s=24.1km/h 下表为南向北车速调查统计图 表3-4 南向北方向通过50m车辆所用时间 50m交通车速调查统计图6.116.136.436.177.877.516.255.626.786.736.47.317.418.127.437.786.576.796.437.516.467.126.346.155.477.166.756.177.386.587.126.575.646.317.146.657.585.926.857.18 表3-5 由时间所求得速度 8.188.157.778.106.356.658.008.87.377.427.816.836.746.156.726.427.617.367.776.657.737.027.888.139.146.987.408.106.777.597.027.668.867.927.007.516.598.447.296.96 将上表中速度分组：表3-6 地点车速频率分布表速度分组观测频数累计频数观测频率累计频率6.0-6.5330.0750.0756.5-7.09120.2250.37.0-7.58200.20.57.5-8.010300.250.758.0-8.57370.1750.9258.5-9.02390.050.9759.0-9.51400.0251.0 图3-3 南向北速度频数图上图为速度频数图，可知平均速度大致的分布区间在6.5-8.5之间，速度分布比较平均。 图3-4 南向北累计频率折线图由上图可得知，85%地点车速为8.2m/s，15%地点车速为6.4m/s。 经计算，上述样本平均值为7.471m/s，标准差0.71m/s。区间平均速度(space mean speed)：（1）一段道路上的调和平均速度；（2）按车辆通过路段的平均行程时间计算的平均速度，km/h； 由给定的计算公式可得：sms = 40*50/269.89=7.41m/s=26.7km/h由交通流速划分呼伦贝尔路服务等级：呼伦贝尔路街道水平为iv级，查表可得：表3-7 城市街道服务水平分级城市街道等级 iv自由流速度范围 km/h50-40典型自由流速度 km/h45服务水平平均行程速度（km/h） a41b32-41c23-32d18-23e14-18f14 呼伦贝尔路北向南车速为24.1km/h，道路服务水平为c，呼伦贝尔路北向南车速为26.7km/h，道路服务水平为c。2、交通流密度计算呼伦贝尔南路观测点一表3-8 连续车流时间数及车流间隔：通过车辆数ni53453665车流间隔185132113167 由公式h=t/(n-1)h 车头时距 （s/pcu）t 时间间隔 （s）n 车辆数 （pcu）将上面4组数累加起来得到t=597 s，（ni-1）= 194。所以我们得到平均行车距h=3.07s。由公式可得，v=3600/3.07=1172veh/h/ln.由公式v=s*d，d=v/s。北向南方向交通流密度d=v/s=1172/24=48.8veh/m/h=30.3veh/mi/h南向北方向交通流密度d=v/s=1172/26.7=43.9veh/m/h=27.2veh/mi/h呼伦贝尔南路观测点二表3-9 连续车流时间数及车流间隔：通过车辆数34475258车流间隔115141169171 将上面4组数累加起来得到t=596s，（ni-1）= 187所以我们得到平均行车距h=3.19s。由公式可得，v=3600/3.19=1129veh/h/ln.由公式v=s*d，d=v/s。北向南方向交通流密度d=v/s=1129/24=47veh/m/h=29.2veh/mi/h南向北方向交通流密度d=v/s=1129/26.7=42.3veh/m/h=26.2veh/mi/h表3-10 呼伦贝尔北路观测点通过车辆数38574542车流间隔121175162173 将上面4组数累加起来得到t=631s，（ni-1）= 178所以我们得到平均行车距h=3.54s。由公式可得，v=3600/3.54=1016veh/h/ln.由公式v=s*d，d=v/s。北向南方向交通流密度d=v/s=1016/24=42.4veh/m/h=26.3veh/mi/h南向北方向交通流密度d=v/s=1016/26.7=38.1veh/m/h=23.6veh/mi/h第四节 计算道路服务水平 城市道路设计是指进入住宅通道和出入口密度大的城市街道。通常有两条或者更多车道，单向或者双向行驶，不分隔。通常允许停车。一般情况下，很少有专用的左转车道，有行人干扰。每公里一般有 48 个信号灯。路边开发是密集的商业用地，限制速度为 4055 km/h。 表4-1 基于功能和设计分类的城市街道分类 功能分类 设计分类主干道 次干道高速路 郊区路 中速路 城市道路 iii ii iii 或 iv n/aii iii 或 iv iv 根据上述表格我们可以得知呼伦贝尔路属于iv级道路。表4-2 城市街道类别的自由流速度 城市街道分类 默认值（km/h） i ii iiiiv 80655545 根据上述表格我们可以得知呼伦贝尔路属于iv级道路。表4-3 城市街道的服务流量表 车道数（单方向）服务流量（辆/h）abcdeiv类1234n/an/an/an/an/an/an/an/a270 650 1070 1510 690 14402110 28207901520 21802900n/a没达到假定条件。 由以上计算呼伦贝尔路道路服务水平呼伦贝尔南路：以下分别计算周一至周日，呼伦贝尔南路道路流量： 表4-4 呼伦贝尔南路道路流量周一周二三四周五周六日早高峰2679242225411708晚高峰276020832722（午）2280一日2416214723431752 以下分别计算周一至周日，呼伦贝尔南路道路服务水平：表4-5 呼伦贝尔南路道路服务水平周一周二三四周五周六日早高峰fffd晚高峰feff一日fefd 呼伦贝尔北路：以下分别计算周一至周日，呼伦贝尔北路道路流量：表4-6 呼伦贝尔北路道路流量周一周二三四周五周六日早高峰2992262427822038晚高峰2819273329342375一日2429242925672005以下分别计算周一至周日，呼伦贝尔北路道路服务水平：表4-7 呼伦贝尔北路道路服务水平周一周二三四周五周六日早高峰eddd晚高峰eded一日dddd 由以上可以看出，呼伦贝尔路通行能力服务水平大致为e，这与参与交通流量的人群种类有关，经过此地的大多为正常上班族，上下班相当有规律，从而表现出的交通流量亦随着时间变化而变化。第五节 通行能力计算1、理论通行能力1条 车道的理论通行能力 在规定的道路条件和交通条件下 ，车道的个断面每小时可能通过的最大车辆数 ，叫一个车道的理论通行能力。 n=1000v/(2+l1)+v/3.6+0.67v/254式中：n 为一个车道指定断面每小时理论通过的小客车撮大车辆数,辆h；v 为 平均车速 ,kmh；l1为计算汽 车长度 ，m；为汽车轮胎与路面之间的粘着系数。l1、v、 均可根据计算对象分析给定或查表确定。 汽车长度取4.5m， 取0.44。南向北理论通行能力为n1= 1475北向南理论通行能力为n2=1451由于南向北与北向南理论通行能力相差不大故取两者平均值n=14632、可能通行能力 一条车道的可能通行能力可能通行能力是将理论通行能力乘上一系列修正系数 ： n1=nk1k2k 3k 4k 5 式中n1为一个车道指定断面每小时可能通过的小客车最大车辆数。辆h；k1为车道宽度修正系数 (当车行道宽度大于或等于3.66 m时 k1=1，小于366 m时 k 1参与修正；k2为侧向净空修正系数 ；k3 为坡度修正系数 ；k4为行车视距 修正系数 (根据 美国的调查研究 ，按超车视距不足450 m的路段占道路全长的比例来确定。k5为沿途条件修正系数(一般在0.71.0之间确定)。上述各系数均可查阅美国或者日本的研究成果确定.呼伦贝尔南路车道交通能力计算k1=0.97 k2=0.91 k3= 1 k4=1 k5=0.75 n2=3n1=314630.970.91110.75=2905呼伦贝尔北路车道交通能力计算k1=0.91 k2=0.91 k3= 1 k4=1 k5=0.75 n2=3n1=414630.910.91110.75=3634第六节 交通方案总结建议1、潮汐车道 “潮汐车道”就是可变车道，是指根据早晚交通流量不同情况，对有条件的道路，试点开辟某一车道不同时段内的行驶方向的变化。由于交通的“潮汐现象”，即每天早晨进城方向交通流量大，反向流量小；而晚上则是出城方向的流量大，更是加重了拥堵现象。针对该情况，在交通导流改造中采取可变车道的方式进行了交通组织，即：早高峰进城车辆多时，增加进城方向车道数，减少出城方向车道数，晚高峰出城车辆多时，增加出城方向车道数，减少进城方向车道数。潮汐车道的实现方法： 交警可根据现场交通情况，通过手持遥控器，控制可变分向行驶车道标志随时调整车道行驶方向；若路口有明显通行特征，在没有突发事件的情况下，交警还可以提前进行程序输入固定标志转换的时间，由它自动变换；此外，控制中心还可以通过仪器监控路口路况，适时使用远程控制手段对标志牌进行控制；若实现计算机联网的路口信号机，还能通过自动识别系统进行辨别并自动调控。呼伦贝尔北路公铁桥下实行潮汐交通，潮汐车道为五车道，每方向另有机非混行车道各一。始于呼伦北路与车站东街交汇处，终于呼伦北路与胜利街交汇处。呼伦路潮汐车道为固定程序控制，下午四点当中车道由北向南变为南向北。 图6-1早上潮汐现象 图6-2中午潮汐现象 图6-3 晚上潮汐现象 对于潮汐车道，由于路况