（安全技术及工程专业论文）提高铁路货车运用效率的研究.pdf

霉南交通大学硕士研究生学位论文 第1 页 第1 章绪论 1 1 我国铁路货车运用现状 列宁曾经指出：“铁路是一个重要环节，是城市和乡村间、工业和农业间 最明显的联系表现之一，社会主义是完全建筑在这种联系上的。”我国幅员辽 阔，人口众多，自然资源和旅游资源丰富，铁路在促进国民经济发展和提高 人民物质文化生活中起着非常重要的作用。与其它交通方式比较，铁路具有 明显的优越性“2 ： ( 1 ) 适应性强。依靠现代科学技术，铁路几乎可以在任何地方修建，可以 全年、全天候不停地营运，受地理气候条件的限制很少； ( 2 ) 运输能力大。铁路能够担负大量的运输任务，是运送大宗货物、中长 途旅客的最好的陆上运输方式； ( 3 ) 安全性好。随着先进技术的发展和采用，铁路运输的安全程度越来越 高； ( 4 ) 有较高的送达速度； ( 5 ) 运输成本较低，投资效果较高等等。正因为如此，铁路在现代交通运 输体系中占有极为重要的地位，对于实施国家的可持续发展战略起着关键性 的作用。 铁路运输生产的活动设备包括机车、车辆。货车是铁路输送货物的运输 工具。我国铁路货车运用方式是全国通用， x 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 图卜1两次货车清查结果的直方图 当前，铁道部对各铁路局( 集团公司) 实行货车有偿占用制，占用的货 车越多成本越高，这样就促使各铁路局( 集团公司) 必须很好地研究运用车 的管理，提高运用车的使用效率，从而以最少的车辆占用，完成最大的货物 周转量，降低运输企业的成本，提高运输效益。 1 2 研究货车运用效率的意义 随着国民经济的持续快速发展，运输需求大幅度增长，铁路运输“瓶颈” 制约问题日益突出。这种瓶颈现象除了表现在运输通道能力长期紧张外，还 表现在货车数量的严重不足上。据统计“，全国日请求车在2 8 万辆左右，而 日装车只有l o 万辆上下，仅占l 3 ，缺口很大。要缓解当前运输紧张状况， 一个途径是通过大量制造货车来解决，这就要在人力、物力、财力等方面大 量投入；另一个途径是走内涵扩能挖潜提效之路，加速货车周转，提高货车 运用效率。前一个途径时间长，见效慢，后一个途径可以在有限的运用车数 下，完成较多的货物周转量，达到节省车辆占用成本的目的，因此应当着眼 于后者。具体的挖潜提效措施包括w ：在作业环节上挖潜提效、在调度指挥 上挖潜提效、在增载运输- 丘挖潜提效、在以卸保装上挖潜提效等等。 货车周转时间( 简称“周时”) 是评价货车运用效率的一个重要综合性指 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 标，它是技术计划中最重要的一个质量指标。2 0 0 4 年，全路货车周时完成4 9 4 天，如果缩短0 1 天，工作量不变，则日均可节省运用车1 0 1 9 2 辆。其效果是 很可观的。铁路货物运输生产过程是围绕着装车，输送重车、卸车、输送空 到装车地这四个基本环节进行的。货车周转时间主要消耗在货运站及中转站， 这部分时间占整个货车周转时间的大部分比例，大约6 0 一7 0 ，而运行时间占 3 0 一4 0 ，现场有所谓“快中间，窝两头”的说法。因此，压缩货车在车站的 停留时间具有显著意义。以襄樊站为例”1 ，2 0 0 0 年，襄樊货车停时由3 9 h 压缩 到3 6 1 h ，日均减少运用车3 2 车，中转车由日均4 0 0 车下降至1 2 5 车，减少2 7 5 车，按照这样清算运用车占用费每车每日5 5 元，襄樊站全年节约运用车占用 费为：( 3 2 + 2 7 5 ) 5 5 3 6 5 - 6 1 6 ( 万元) 。 为了加速货车周转，主要采取的措施有以下几个方面： ( 1 ) 加强运输组织，大力压缩货车停留时间，及时取送、对位和按方向组 织装车、挂运，加速车辆周转； ( 2 ) 组织快解快编，压缩货车中转时间； ( 3 ) 合理调度指挥，提高货车旅行速度； ( 4 ) 加强专用线作业车辆管理，严格执行专用线协议，防止车辆积压； ( 5 ) 大力组织直达列车，直通列车，提高技术站无改编通过列车的比重； ( 6 ) 优化货运站布局，加快实施货运集中化； ( 7 ) 改善技术站、货运站的设备条件，进一步强化车站运输组织，压缩非 生产作业时间。 1 3 本论文研究的主要内容 本论文针对如何提高货车运用效率的问题展开研究，具体内容如下： ( 1 ) 对货车运用的主要统计指标进行动态分析，其中包括：运用车数、运 用率、周转时间、中、停时、全周距、空车走行率、货车静载重、货车日产 量； ( 2 ) 利用矩阵分析法和灰色关联分析方法对货车周转时间影响因素进行分 析，并得出相应的结论： ( 3 ) 提出加速车辆周转的途径和措施，并以贵阳南站为实际背景，进行具 体分析，得出具体的结论。 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 第2 章全路货车运用统计指标动态分析 随着我国社会主义市场经济体制的逐步完善和交通运输市场的形成，要 求铁路运输业提高服务质量，增强市场竞争能力，降低运输成本，提高经济 效益。本章运用社会经济统计学中动态分析的原理，对1 9 9 4 年一2 0 0 4 年全 路货车的主要运营指标进行动态分析，从中看出我国铁路在货车运用方面的 变化情况及发展趋势。 2 1 动态分析的基本原理及其计算公式 所谓动态分析m w 是以定时期内的铁路运营实际资料为基础，通过计算 一系列动态分析指标，分折铁路运输的发展趋势及其规律性。动态分析方法 有逐期比较和定基比较两种。动态分析指标包括：平均增长量、平均发展速 度和增长速度等几项。其中，半均增长量是绝对数，平均发展速度和增长速 度是相对数。动态分析的基础是动态数列，动态数列就是把统计指标的数值 按时间先后顺序排列所形成的数列。 设动态数列中某项指标的初始期水平为n 。，此后各期水平依次记为 4 ，d ：，d 。，动态分析的计算公式如下”： “) 平均增长量 平端长坠型，亟心。， ( 2 ) 平均发展速度 甲均发展速度；g f 生 ( 2 2 口。 不难知道，平均增长量的本质是算术平均数 不难知道，平均增长量的本质是算术平均数 几何平均数。 ( 3 ) 平均增长速度： 平均增长速度= 口f 垒一1 v d o 而平均发展速度的奉质是 而平均发展速度的本质是 ( 2 3 ) 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 2 2 货车运用主要统计指标的动态分析 反映货车运用效率的指标较多，主要有：运用车数、周转时间、中时、 停时、静载重和货车日产量。下面对这些指标分别进行动态分析。 2 2 。1 全路运用车的动态分析 根据铁道部计划司编写的全国铁路统计资料汇编n s m ”，全路1 9 9 4 2 0 0 4 年的日均运用车数见表( 2 1 ) 。图( 2 1 ) 是运用车数动态曲线图。 表2 1 19 9 4 2 0 0 4 年全路运用车数 图2 1 运用车数动态曲线图 用式( 2 一1 ) 、( 2 2 ) 、( 2 3 ) 计算，得 平均增长量：兰! ! 竺z 二! 塑! ! 三二1 5 4 3 3 ( 辆) l u 平均发展速度刮器= 师曩1 0 3 7 平均增长速度= 1 0 3 7 一l = 3 7 计算结果表明，全路日均运用车数平均每年比匕年增加1 5 4 3 3 车，以3 7 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 的速度递增。运用车数与工作量和货车周转时间成正比，在货车周转时间变 化不大的情况下，运用车数的增长主要取决于工作量的增加。据统计，全路 日均装车数1 9 9 4 年为7 万5 千多辆，2 0 0 4 年近1 0 万辆，增长约l 3 ，这正 是造成运用车数增长的主要原因，同时也是我国铁路货物运输在近1 0 年来取 得很大发展的最好反映。 2 2 2 货车周转时间动态分析 1 9 9 4 2 0 0 4 年全路货车周转时间统计数据见表( 2 2 ) ，动态曲线图见图 ( 2 2 ) 。 表2 21 9 9 4 2 0 0 4 年全路货车周转时间 圈2 2 货车周转时间动态曲线图 用式( 2 1 ) 、( 2 2 ) 、( 2 3 ) 计算，得 动态分析指标计算如下： 平均增长量：兰丝二! ：! 璺；o 0 4 6 ( 天) 1 0 平均发展速度2 妻蓑= 痂- 1 0 1 o 平均增长速度= 1 0 1 0 一1 = 1 计算结果表明，1 9 9 4 2 0 0 4 年全路货车周转时间平均每年比上年增长 o 0 4 6 天，每年平均以1 的速度递增。从动态曲线图中可以看出，除1 9 9 7 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 年到1 9 9 8 年有一个较大的跳跃外，总的变化趋势是比较平稳的。 2 2 3 货车中、停时的动态分析 中时是指货车一次中转作业平均在站停留时间；停时是指货车一次货物 作业平均在站停留时间。1 9 9 4 2 0 0 4 年全路中、停时统详资料见表( 2 3 ) ， 动态曲线图见图( 2 3 ) 和图( 2 4 ) 。 表2 31 9 9 4 2 0 0 4 年全路货车中、停时完成情况 图2 - 3 中时动态曲线图 图2 4 停时动态曲线图 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 用式( 2 1 ) 、( 2 2 ) 、( 2 3 ) 对中时指标进行计算，得 平均增长量：兰兰兰曼，一o 0 3 ( 小时) 1 u 平均发展速度= 等一9 9 3 平均增长速度= 9 9 3 一l = 一0 7 用公式对停时指标进行计算，得 平均增长量：! ! ：! 二! ! ：! 一o 0 7 ( 小时) l u 平均发展速度刊蔫= 俪_ 9 9 6 平均增长速度= 9 9 6 一l o 4 从以上计算结果可知，1 9 9 4 2 0 0 4 年货车中转时间平均每年增长一0 0 3 h ， 平均增长速度为一o 7 ；停时平均每年增长一o 0 7 h ，平均增长速度为一0 4 。 这两项指标近1 0 年来均是负增长，说明运输组织工作取得了成绩，挖潜提效 确实收到了成效。虽然从数量上看，指标压缩的幅度不大，但是应该看到， 这l o 年来我国铁路货运负荷极为繁重，货运量和日装车大幅提高( 货运量提 高5 0 以上，日装车增长1 3 左右) ，在这样的形势下能够使中、停时有所缩 短是很不容易的。 2 2 4 货车日产量的动态分析 货车日产量w 。是指平均每一运用货车在一昼夜内生产的货物吨公里 数，是反映货车运用成绩的综合性指标，其计算公式为u w ：，： 眠：理( 2 4 ) k = 1 t 一 ( 2 4 ) 刊 其中，y h l 一一货物周转量； n 运用车数 1 9 9 4 2 0 0 4 年全路货车日产量统计资料列于表( 2 4 ) ，动态曲线图见 图( 2 5 ) 。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 了h 。 2 等 ( 2 5 ) 其中，日装货物发送吨数； “装装车数 货车载重力利用率a 载，简称载重率，是指车站、铁路局或全路一定时 期内全部所装货车载重能力被利用的百分比，即 咿疑姐吣 式中r 日标一一装车用货车标记载重总吨数( t ) 。显然，有 吣惫棚。 ( 2 6 ) ( 2 7 ) 式中，h 标货车平均标记载重( t ) 。 从上式可知，当货车静载重愈高时，货车载重力利用率就愈高。因此， 提高货车静载重，也就提高了货车载重力利用率。 1 9 9 4 2 0 0 4 年全路货车静载重统计资料见表( 2 5 ) ，动态瞌线图见图 ( 2 6 ) 。 表2 519 9 4 2 0 0 4 年全路货车静载重 年份 ! ! 坠! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! 塑! ! 塑! ! ! ! ! ! ! ! ! 垫! ! 型! ! ! ! 坚 5 6 65 6 85 7 25 7 35 7 65 7 75 7 。95 8 15 8 2 5 8 35 8 。4 货车静载重吨 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 装车地，否则在新的装车地点装车。 货车周转时间简称“周时”，是指货车从第一次装车完了之时起，到再次 装车完了之时止所消耗的全部时间，或者从卸车完了之时起，到再次卸车完 毕之时止所消耗的全部时间。对全路来说货车周转时间包含了上述作业的全 部过程。然而，对铁路局来讲，某些货车只不过完成了一次周转的部分。 货车周转过程中包含的具体作业环节如图( 3 2 ) 所示n 。如果货车在某站 进行双重作业，可以有效地缩短周转时间，称其为理想的周转过程，如图( 3 3 ) 所示n m 。 装重车旅行中转重车旅行卸空车旅行非运用( 检修、备用等) 状态装 ： j i 一一+ i 一+ i 一一+ i + i 一一+ i 一一一一一一一一一一，i + i 一车周转的一般过程一 图3 2 货车周转的一般过程 白一_ 一苎塑- b 白 卜叫一一一一一一一一一一一一一一一一一一一+ - _ _ - 卜一理想货车的周转过程叫 图3 3 货车理想周转过程 3 1 2 货车周转时间的计算公式 计算货车周转时间口的方法有两种：一种是车辆相关法；另一种是时 间相关法。 车辆相关法的计算公式为： 口：丛 u 式中运用车数， u 工作量。对于全路来说， 工作量等于使用车数加接运重车数。 时间相关法的计算公式为： ( 3 1 ) 工作量等于使用车数，对于铁路局， 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 5 页 p2 朱+ 击”叫睁z ， 2 4 iv 旋 l 十 9 “j 式中，全周距，指货车平均一次周转所走行的距离，k ； ”旅货车平均旅速，k m h ： 中转距离，指货车平均中转一次走行的距离，m ； 屯中时，指货车一次中转作业平均在站停留时间，h ； 珞管内装卸率，指货车一次周转中平均在管内进行的货物作业次 数； 停时，货车一次货物作业平均在站停留时间，h 。 令= ，称为管内中转率，即货车一次周转中平均在管内的中 - 出 转次数，以与管内装卸率相对应，则式( 3 2 ) 可写成比较对称的形式： p 。朱喁”卅 浯。， 3 3 影响货车周转时间的因素 由计算公式可知，影响货车周转时间的因素较多，归纳起来有以下几个 主要方面： ( 1 ) 货流因素；主要指货流的流程和货流的构成。货流流程对货车周转 距离产生重大影响，在一定的列车速度水平下，它决定了货车在线路 x 西南交通大学硕士研究生学位论文第16 页 管内装卸率较大，这也会对周时产生影响。 ( 3 ) 设备因素；线路等级及其通过能力，技术站的分布及其作业能力，装 卸设备的先进程度，机车车辆性能及维修状况影响着货车的中转、装卸及途 中运行时间。 ( 4 ) 运输组织及管理水平。提高调度指挥水平，合理组织列车运行，合理 调配机车、车辆，及时取车、送车，尽可能地减少空车走行，压缩非生产时 间，都可以起到缩短货车周时的作用。另外，通过先进的管理设备和手段， 可以在一定程度上有预见地克服运输的不均衡性对货车周转时间造成的不利 影响。 从以上分析可以看出，影响货车周转时间既有客观因素，也有主观因素。 因此，为了找出周时延长或缩短的原因，需要对主、客观因素进行量化分析， 进而对六项因素分别分析，以便对症下药，改进工作。 3 2 矩阵分析 3 2 1 矩阵分析法的基本原理 统计工作在经济活动中是不可缺少的一项重要工作。反映经济活动成绩 要用统计指标。统计指标由多项因素组成，这些因素的变化都会影响到总体 指标的变化。因此，需要对统计指标进行因素分析，以便发现问题，拟定措 施，提高经济活动水平。 矩阵分析法是种有效的统计指标因素分析方法m ，。用这一方法对货车 周转时进行因素分析的步骤如下： ( 1 ) 构造疗的客观因素矩阵4 和主观因素矩阵丑： a 屯嚣：) f 1 v 旅ll ，0 1 丑l i 【j 其中，下标o 祁下标1 分别对应指标的基期数值和报告期数值。 ( 2 ) 计算矩阵a 和矩阵口的乘积r ： r - a 口 ( 3 ) 计算矩阵盂的对角正均差彤和对角逆均差足： 西南交通大学硕士研究生学位论文箔1 7 页 n 三k 。一锄) + “：- r 2 1 ) 】 r 一一丢队，一k ) + ( r 2 。一亿) 】 o ( f ，) ，) 货车周转时间口的主、客观因素影响值( 单位：h ) 分别为 4 畦- r 一4 - 彤 ( 4 ) 对口的6 项因素分别计算因素影响值。令 4 - ( ：) b 。= ( 1 v 旅。1 v 翩) 墨一4 曰。 则全周距和旅速对周时的影响值分别为碍和茸。其余因素的影响值可类推 求得。 ( 5 ) 得出结论，拟定改进措施。 3 2 2 算例分析 表( 3 一1 ) 是1 9 9 4 2 0 0 4 年全路货车周转时间及其各项因素的完成情 况，图( 3 4 ) 和图( 3 5 ) 是其对应的动态曲线图。 表3 11 9 9 4 2 0 0 4 年全路货车主要运输指标 年份 1 9 9 41 9 9 51 9 9 61 9 9 71 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 l2 0 0 22 0 0 32 0 0 4 货车平均 周转时间4 4 8 4 54 4 84 5 75 4 85 - 4 8 5 3 9 5 0 85 0 75 0 54 9 4 天 全周距k m 1 0 7 91 0 9 41 0 9 l1 1 1 l1 1 5 01 1 9 51 2 1 51 1 8 91 2 1 31 2 3 61 2 6 3 中距k m 1 4 71 4 61 4 51 4 51 4 31 4 71 4 71 5 01 5 31 5 61 6 3 旅速k m h2 9 93 0 23 0 4 3 1 4 3 1 83 2 43 1 83 2 13 2 43 2 83 2 2 中时h 4 54 54 64 65 25 44 74 64 64 54 2 停时h 1 7 91 7 91 7 81 8 12 2 82 3 32 3 12 2 o2 1 22 0 91 7 2 ( 注：全路管内装卸率在理论上取值为2 ，但在实际统计中，因使用车数和 卸空车数并非绝对相等，其值在2 上下波动。) 西南交通大学硕士研究生学位论文第18 页 图3 4 货车周转时间及旅速、中时、停时动态曲线图 由表3 一l 和图( 3 4 ) 、( 3 5 ) 可以看出，这头尾1 1 年间周时的最好水平 为1 9 9 4 年和1 9 9 6 年的4 4 8 天，最差水平为1 9 9 8 年和1 9 9 9 年的5 4 8 天， 近期2 0 0 4 年的指标值处于二者之间。为了寻找指标延长的原因，将历史最好 时期1 9 9 4 年和1 9 9 6 年作为基期，1 9 9 8 年和2 0 0 4 年作为报告期，用矩阵分 析法分别计算，得到的结果列于表( 3 2 ) 。计算过程如下： 首先将1 9 9 8 年与1 9 9 4 年比较： 围3 5 全周距、中距动态曲线图 西南交通大学硕士研究生学位论文第19 页 ( 1 ) 构造移的客观因素矩阵a 和主观因素矩阵b ： a ：1 1 5 08 肼2 。3 1 b ： l 1 0 7 9 7 - 3 4 2 1 j 1 3 1 8 5 2 2 2 8 ( 2 ) 计算各单个因素的影响值。对应式的第l 项，有 4 = i 卜闭耻瞌荆去 耻锅懂城蠲 r f 墨2 3r f = 一2 2 对应第2 项： 伞阱陶 耻舻：。瞄： 对应第3 项： 叫纠惯 耻硝瞄 1 2 9 9 4 5 1 7 9 b ：il t 中。t 中。j 盘 5 24 5 3 6 1 8 1r ：j 3 4孵- 5 4 3 3 0 3 j 22 同理，2 0 0 4 年与1 9 9 4 年比较： b ，一h 货，t 货。j c 弦81 7 9 4 1 1 7 1r ：“1眨_ 1 0 8 3 7 - 5 9 j 。 3 r ? = 5 9r i 一一2 8 - r ：= 1 7r i 一- o 7r ；= 8 1r i 一一1 6 1 9 9 8 年与1 9 9 6 年比较： 矸= 1 9 耳；一1 r ；= 2 6 月；一4 6r ；= 5 2 尺i = 1 1 o 2 0 0 4 年与1 9 9 6 年比较： 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 0 页 r f = 5 5 研= 一2 2r ；1 1 or ；= - 3 1r ；= 1 1 2r ；= 一1 3 表3 2 不同时期相关因素变化对货车周转时间的影响值 表( 3 2 ) 的结果表明，与最好水平相比，1 9 9 8 年的周时之所以完成的 最差，是因为除喙以外的5 项指标均完成得不理想，其中影响最大的是主观 因素铞和珞，分别使周时延长约5 h 和l lh ；2 0 0 4 年较最好水平有所延长的 原因不是主观因素，而是由客观因素( z ，k ，k 管) 造成的，3 项主观因素 比前十年均有大的进步，其中绵和珞均创造了最好水平，使得周时缩短l 3 h 。这与近几年大力组织开行始发直达列车和远程技术直达列车是分不开的。 3 3 灰色关联分析 3 3 1 灰色关联分析方法简介 1 灰色关联分析的优越性 按照系统科学原理，系统包含有许多因素，多种因素共同作用的结果决 定了该系统的发展变化。我们希望知道在众多的因素中，哪些是主要因素， 哪些是次要因素；哪些因素对系统发展影响大，哪些因素对系统发展影响小； 哪些因素对系统发展起推动作用，哪些因素对系统发展起阻碍作用。为此， 就必须进行系统分析。数理统计中的回归分析等方法是用来进行系统分析的 方法。这种方法有一些不足之处n ( 1 ) 要求数据量较大，数据量少就难以找出统计规律； ( 2 ) 要求样本服从某个典型的概率分布，这种要求往往难以满足； ( 3 ) 计算量大； 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 1 页 ( 4 ) 可能出现量化结果与定性分析结果不符的现象。 灰色关联分析方法弥补了这些不足。它不要求有大量数据，也不要求数 据一定服从什么分布，而且计算量小，十分方便，也不会出现量化结果与定 性分析结果不符的情况。 灰色关联分析的基本思想是根据序列曲线几何形状的相似性程度来判断 其联系是否紧密。曲线越接近，相应序列之间关联度就越大，反之就越小。 2 灰色关联分析的基本内容n ”n ” ( 1 ) 灰色系统的定义 灰色系统是按颜色来命名的，颜色的深浅在控制论中常用来形容信息的 多少，信息部分明确部分不明确的系统称为灰色系统。 ( 2 ) 几种不确定性方法的比较n ” 表3 3 三种不确定性方法 ( 3 ) 灰色关联分析的目的 灰色系统由于数据少、信息不完整与不确定，因此难以了解系统的边界： 难以判断系统与环境的相互影响；难以确定因子间的数量关系：难以分清系 统的主要因子与次要因子。灰色关联分析的目的就是对信息不完全与少数数 据不确定的系统，作因子间的量化、序化。 ( 4 ) 灰色关联分析的内涵 分析的实质就是比较。灰色关联分析的实质就是进行整体比较，是有参 考系的、有测度的比较。 灰色关联分析的整体比较，可以作统观全局的、全貌的分析；灰色关联 分析的比较测度，可以对系统的因子作量化分析。 ( 5 ) 灰色关联分析的功能 1 ) 界定系统边界； 2 ) 分析因子与行为的影响； 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 2 页 3 ) 判别主姜萤囊羹薹霪； i ；i ；交跫蕈匿萋蓦霎氢蚕喜 蓁篓囊主羹羹辇鬈羹鬟萋雯荔奏：霎薹蠹霪塑| 羹；薹翼薹薹鎏蓁霎錾奏 羔至蒌蠹嚣蠹。鞫堡霞骆堕辁型蝥霪喁群漂糍。嚷矗蠕霭剧嘎哞磊墨高臻鬟 虹唧； ；i 墨藉罂重垡羔娌盟量魁婪盛翳雌暖蹦融矾i ；壮发髫璺暇蚓峪垡谙狻臻坚尘孵叫韩孙柑i t h i 燃篓婴鲁磺中拯行盟。 i ? 车站设备的改善及合理组织取 送作业等得以缩短；而占整个货车周转时间1 3 左右的技术站中转时间，随 解编效率的提高而缩短。 货车周转时间是由主观因素( 停时、中时、旅速) 和客观因素( 全周距、 中距、管内装卸率) 决定的，但是主观因素起决定性作用，特别是车辆在车 站的停留时间( 停时和中时) ，更是起着关键作用。关于这一点，第3 章的因 素分析和灰色关联分析已经得出结论。 压缩货车周转时间，加速车辆周转的有效途径归纳如下： ( 1 )压缩一次货物作业平均停留时间( 停时) 。停时的长短与车站的装卸 设备能力有关，与车站的运输组织水平有关，还与路内各部门的联劳协作以 及与路外广矿企业的协同配合有关。因此，这一途径具体包括下列几个方面 的措施： 1 ) 合理规划货运站的布局结构，加快实施货运集中化，大力组织集装箱 运输，加快结点站建设，大力改善技术站、货运站的装卸设备，扩大装卸 能力，缩短装卸时间； 2 ) 优化车站作业组织，提高调车计划质量，合理安排取送车次数和时机， 加强路内运、货、装之间的联劳协作，压缩待送、待取、待装、待卸等非生 产停留时间； 3 ) 抓好装卸车作业组织，预先安排好劳力、机具、货位，做到人等车， 不让车等人，大力减少待卸车； 4 ) 合理调配空车，组织车种代用，提高双重作业比重： 5 ) 对企业专用线实行科学管理模式，建立铁路与企业联合劳动制度，实 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 7 页 y 0 4 ( 1 ) 墨1 ，y 舛( 2 ) = o 9 6 4 2 ，r 。( 3 ) ；o 9 2 0 l ，y 0 4 ( 4 ) = o 8 0 0 4 ，y 舛( 5 ) = o 6 8 0 0 第五步：求灰色关联度 y 。：三妻y 。任) ； ”倒 y 0 1 = y 0 2 昌 r = y 0 4 = = o 6 3 = 0 5 8 i o 9 0 _ o 8 7 表3 6 影响因素关联度大小及排序 由表( 3 6 ) 可知，货车周转时间影响因素的强弱顺序依次为中时、停时、 全周距、旅速，这与表( 3 4 ) 的结果是基本一致的。值得一提的是，成都局 前面两项的关联度与后面两项相比，档次拉得更大，中时、停时的关联度均 在o 8 5 以上，表现出高度显著的相关关系。因此，为了提高货车运用效率， 中时、停时必须放在首位来抓。这一结论与前面对全路指标的分析结果是完 全一致的。 综上所述，控制货车周转时间的各个因素，对压缩货车周转时间、节省 运用车成本有着十分重要的影响。根据生产布局特点，充分利用既有设备， 优化运输组织，挖潜设备潜力，是调度生产部门节省运输成本支出的目标之 一；是提高货车运用效率的重要手段；是促进铁路运输企业可持续发展的有 力措施。关于具体采取哪些措施来压缩货车周转时间，将在第4 章详细说明。 忙 忙 忙 忙 叭 罢 叮 舛 y y r y ，荟，n刍；，厶m，om 1 5 1 5 1 5 l 一5 西南交通夭举翻千褥赛车孽倍幂等琶6 莆 葛；童i 鼢氢氐堑髭囊篓霞 莲螺支疆垂掣王骀裂媳鬯两茫糠j 烈撸标的对比。貂肄醚坚缕粤菱嚣磊， 纠聋影r _ 挝肇刭匕鸯斟t 炳jm 鲔静飘兰者都箍迸行镭。 酲射毪鞴掭越黝鼓缎搬坦引妫力她蟊舯色；藕嫡宁翱鉴蠡菡矬留委嚣裂婴氍站裂蜒“受j 黛槲菇雨，瑶黼；间隔j 型型暂箭；y 秀曲焉一： 稚牵蕈亭赢髫霹乳蓦蜊彰掣刻燃割i 掣馐糯i 嶝滔哞曩i 到磐塑； 寐鲥馥璧= 唁豳遐国固m 隧。上墨津，划剽誊氯强荔壤媛哪掣赘曼誊蕞 型鼎甲拓! 崩鞋翮蟊书目萏“傅蕊蓖确器癌瓶冁澌赫嚣西影采磊= 制凌 澎弼婚嘟寝讲蚀献霸礁鸨一拍鲥蹄碉丽躬稚一髓融帽鬏“# b 舫。襄鞭嘭 蹦引蚣矧錾冀位较多两裂拜装；譬嘤基雏烈磐蹿姊4 鞘朝孚喜棼业股道、货位较多，配备有 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 0 页 ( 2 压缩货车中转作业平均停留时间( 中时) 。中时是由无诵中时和有调 中时加权平均而得。货车中时的长短，从宏观上说，与货物列车编组计划的 合理编制及贯彻执行有关，从微观上说，与技术站的设备及各介作业环节有 关，而各个环节又是相互影响和相互依存的。因此，缩短中时的措施具体有 以下几个方面： 1 ) 合理分配各个技术站的改编任务。在列车编组计划的制定和调整时， 要充分体现技术站的分工合理，不仅需要考虑货车集结所带来的节省，同时 也要考虑车流结构所带来的影响，尤其应考虑有调中转车所产生的负面影响； 2 ) 尽量加大直达车流的比重。大力组织始发直达、技术直达和直通列车， 组织远程直达列车无改编通过多个技术站，提高技术站无调车流的比重，从 而达到有效地压缩货车中转停留时间的目的； 3 ) 在日常运输生产中，坚决做裂“按编组计划编车，按运行强行车”， 尽量避免违反编组计划的情况发生； 4 ) 提高技术站的改编能力。强化技术站，特别是大、中型编组站的调车 设备，完善技术站各项设备能力的匹配，充分发挥车站的整体功能； 5 ) 提高阶段计划和调车作业计划的编制质量，优化作业方案，提高解编 作业效率，压缩待解、待编等非生产时间，尽量减少有调中转作业时间； 6 ) 压缩货车的集结时间。货车集结是技术站车辆技术作业过程中一项不 可缺少的重要组成部分，一般占总停留时间的4 0 5 0 。压缩集结时间的措 施主要有：组织货车按去向、按阶段配合到达，组织本站作业车及时取回， 以提前结束集结过程，组织超轴列车，造成集结中断等； 7 ) 尽量减少施工的干扰。技术站设备改造施工是经常发生的。这时，要 妥善处理施工与运输的关系，做到运输旌工两不误。 ( 3 ) 提高货物列车的旅行速度。主要包括下列措施： 1 ) 在提高旅客列车速度的同时，有计划地提高货物列车运行速度，压缩 列车在途运行时间； 2 ) 加大直达、直通列车的开行比重，搞好列车在技术站的紧凑衔接，减 少列车在技术站的停留时间； 3 提高调度指挥水平，合理安摊列车的会让与越行，减少列车在中问站 的停留次数和停留时间； 4 ) 减少中间站数，减少摘挂列车对数，从整体上提高货物列车的旅行速 度； 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 1 页 5 ) 合理安排施工天窗时间，合理规定列车慢行地段和慢行时间，将施工 对列车旅速的影响减小到最低限度。 此外，根据第3 章的分析，货车周转时间与全周距的关联关系也是比较 紧密的。由全周距f 的计算公式，f = z t ( 1 + a ) ，其中，k 是重周距，它取决 于资源分布和生产力布局，是客观因素，a 是空车走行率，它与运输组织有 关。为了使全周距减小，可以通过合理调度，减少空车走行，降低空车走行 率。这也是缩短货车周时的途径之一。 4 2 加速车辆周转的经济效果 压缩货车周转时间是铁路提高运输效率要攻克的难题之一，是挖潜扩能 投入少、见效快的重要措施。一方面，可以减少货物运输过程中的货车占用 量，降低运输成本，提高运输效率；另一方面，还能提高货物的送达速度， 降低货物送达的逾期率，改善服务质量，增强铁路运输市场的竞争力。下面 举出一些单位的例子，他们通过采取一系列措施，减少车辆在站停留时间， 加速车辆周转，取得了明显的经济效果。 丰台西站是路网性编组站m ，承担华北、华东、中原、东北、西北等方 向的货物列车中转和货物集散任务。2 0 0 4 年，铁道部根据跨越式发展的总体 思路，将运输提效工作作为内涵挖潜的重点，要求各运输站段将货车中转时 间、停站时间指标在2 0 0 3 年实际完成的基础上压缩1 0 一1 5 ，停时指标压缩 到2 0 o h 以下。为了完成这项指标，丰台西站在压缩中时上采取的具体措施 是优化作业流程和时间标准；加强施工组织；加强运输分析指标；提高本务 机、调车机、到发线效率；争取良好的外部环境；严格运输统计质量等等。 在压缩停时上采取具体的措施包含优化本站作业车作业流程和时间标准；优 化加冰作业流程和时间标准；制定卸车作业办法等。在2 0 0 4 年上半年，丰台 西站完成中时6 o h ，较年度计划延长0 1 h ；完成停时3 4 3 h ，较年度计划压 缩o 9 h ，但距离2 0 0 h 还有很大差距。通过实施上述措施，2 0 0 4 年6 月份车 站中时完成5 8 6 h ，较年计划压缩o 0 4 h ；停时完成2 6 h ，较年计划压缩 6 6 h 。 原贵阳铁路分局“”从日班计划入手，加强车流推算和车流接续，加速车 辆移动周转，改进车站组织工作；从优化作业计划入手，积极组织快装快卸， 提高装卸、解编和技术作业效率等措施，压缩货车集结时间和货物作业停留 时间，大力压缩货车的中、停时。2 0 0 4 年上半年铁路分局的有关运输统计指 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 2 页 标完成情况见表( 4 1 ) 。 表4 12 0 0 4 年上半年运输指标完成情况 马鞍山站m 健立铁路对专用线的科学管理模式，压缩货车在专用线内的 停留时间。马鞍山站共有4 条铁路专用线和马钢公司专用铁道。2 0 0 3 年马钢 公司专用铁道装卸作业1 8 3 5 万，占马鞍山站总作业次数的9 5 4 ，货车停 时占马鞍山站总停时的7 8 7 。因此，压缩马鞍山钢铁公司专用铁道的货车 停时，是提高马鞍山站运输生产水平的关键。压缩停时指标的措施是提高运 输生产大局观念，强化运输生产组织：加强对专用铁道卸车的动态分析，及 时处理影响卸车的问题；促进专用铁道货主及时更新改造、增加卸车作业设 备和场地；认真核收货车使用费，促进货车停时的压缩。通过实施上述措施， 马鞍山站压缩货车停留时间取得显著效果。如果按照2 0 0 3 年专用铁道装卸 1 8 1 4 5 1 次计算，共压缩专用铁道停留时间8 6 万车小时( 见表4 3 ) 。按铁路 分局2 3 年局时1 2 7 天计算，相当于减少2 8 2 1 5 辆运用车，可节约运输成 本1 7 4 9 3 万元。按2 0 0 3 年货运收入率2 5 4 7 元t 计算，一年可增加货运收 入4 3 1 1 8 3 万元；同时2 0 0 3 年专用铁道内货物发送3 7 6 2 7 万吨，货运收入 1 0 8 1 1 2 8 万元，比1 9 9 7 年增长1 1 0 2 5 。 表4 2 马鞍山站( 马钢公司) 专用铁道停时统计表 太原北站n ”地处石太线的终点，西山、太岚、上兰村支线的起点，北与 同蒲线相接，是太原铁路局最大的枢纽站。其担负着石太线、京原线等7 个 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 3 页 方向货物列车的到发、编解、中转和旅客列车的接发作业，同时承担着太钢 等1 0 多家大中型厂矿企业原材料和产品运输任务。车站年发送货物4 8 0 万t ， 车站能力已接近饱和。为了解决太原北编组站能力紧张问题，就必须从运输 设备和运输组织方面采取相应的措施。其中包括增加一场直通线数量；改造 场联设备；改造车辆段线路布局；充分利用西山、太岚线本务机转场等。 太原北站长期以来停时较长，其主要原因是路车进入太钢等专用铁道后 不能及时卸车。为此2 0 0 3 年上半年车站货运车间干部和专职技术人员跟班了 解装卸作业环节，查定了作业时间，科学测算了合理的作业时间，经过一系 列的反复论证，确定了货车专用线作业时间标准，并纳入了车站与太钢签订 的专用线、专用铁道运输协议中，措施的实施使2 0 0 3 年上半年车站停时 比上年同期压缩了2 9 h 。 郑州铁路局“”2 0 0 4 年以压缩货车周转时间为核心，全面优化运输组织。 货车周转时间完成2 8 7 d ，比计划压缩o 1 6 d ，相当于节省运用车1 6 0 万辆。 他们主要采取了下面的措旌： ( 1 ) 提高装卸效率。严格控制主要装卸车点的工作进度，对装卸车超过 5 0 车的车站全面掌握，对停时超过2 0 h 的车站重点分析，加大考核奖惩力度， 2 0 0 4 年夜班卸车率比上年提高1 个百分点，年人均卸车完成1 0 1 8 2 车，同比 增加7 0 7 车。通过组织顺路装车，减少空车走行率。货物作业一次停留时间 由2 0 0 3 年的2 4 5 h 压缩到2 0 0 4 年的1 7 9 h 。 ( 2 ) 提高直达车比重。加强方案列车的计划编制，制定考核奖惩办法，按 月组织考核，提高方案兑现率。对管内货源情况认真分析，做到能直达的不 成组、能成组的不零星。2 0 0 4 年全局直达列车开行的比重达到5 5 5 ，其中 直通列车占5 3 。 ( 3 ) 加速车辆移动。加强车流调整和列车预报工作，做到准确推流，正确 分向对限制口车流跟踪掌握，坚持每天从第一班抓起，严格考核列车列车交 接兑现率。加速车辆移动，减少货车保留。2 0 0 4 年铁路局间分界口日均接入 列车4 4 3 6 列交出列车4 5 9 5 列分别比上年增长1 7 4 和1 9 4 。 4 3 加速车辆周转的案例分析 加速车辆周转是铁路运输职工共同的目标，但各铁路局、各车站的情况 千差万别，应结合本局、本站的特点，采取适宜的措施，减少车辆在站停留 时间，压缩货车周转时间。下面以贵阳南编组站为例，进行具体分析。 西南交通大学硕士研究生学位论文 第3 6 页 车数的不断减少或增加，必然使列车编发、挂运、运行、到达、卸车产生相 应的变化，因此导致运输的不均衡。 2 ) 能力限制及客货运力调整；为了保证重点物资运输和重点列车开行， 例如煤电、石油、农用物资等运输；优先开行优质客车及旅游专列；加上客 货列车共线和客车、货车的速度有明显差别，致使在进行运力调整过程中就 要改变运行计划，使机车、车辆等设备能力紧张或不足，造成部分货物列车 停运、待避或晚开，导致运输不均衡。 3 ) 列车速度的提高，行车密度的加大，以及其他多种因素都对运输的不 均衡产生影响。例如施工及设备的维修；发生行车事故；特殊的气候及自然 灾害等都对运输的均衡性造成严重的影响。 ( 3 ) 季节性重点运输对停时的影响。从历年停时的变动情况分析，季节性 重点运输和厂矿货物作业车阶段性密集到达对停时的影响最大a 从贵阳南站 2 0 0 4 年每月停时完成情况( 见图4 2 ) 可以看出，2 月停时突出异常，1 月份 和3 月份比其他时间也相对长些。其主要原因是： 2 5 2 。 黼粼瀚蒸黼漾藕麟鬻戮瓣 1 5 l 瓣鬻溺渊黼嬲缫粼黼溺粼黼t 一 i 。 鬻黼溅蒸鬻纛鬻黼燃鬻阁飘鬻潮 5 n鬻黼黼斓鬻麟瓣黧粼黼缫黼。 图4 22 0 0 4 年1 月一1 2 月停时完成情况的曲线圈 1 ) 春运期间运输对停时的影响； 由于春运期间客车运行密度大，交接列车开行更加困难，取送作业次数 明显减少。如2 0 0 6 年春节有2 8 对临时客车要在本站换挂机车，大大影响了调 车机车的作业。 2 ) 货物作业车阶段性密集到达的影响； 由于人力、卸车能力、货位有限，部分大中型企业作业车不均衡到达， 造成作业车不能及时卸车、排空和装车，致使作业车保有量增大，待卸车增 多，停时延长。特别对于贵州钢铁集团、牛郎关物资线、石油库线，由于专 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 7 页 用线卸车能力有限，密集到达时就会造成作业车积压，导致全站停时异常增 大。 ( 4 ) 作业组织对停时的影响。 1 ) 部分作业人员对压缩货车停时的重要性认识不深，重视程度不够： 比如接发列车人员对取送交递列车的放行，货调人员对专用线货位情况 的掌握，站调人员在入线前和出线后的组织，货调与站调在计划上的衔接， 货运人员在专用线的卸车组织等方面，都有待进一步的改进。 2 ) 企业和工业站对提高货车运用效率、加速货车周转在认识上有问题。 时间、效率意识不强，甚至以车代库，对卸车作业不及时，这也是造成货车 在专用线内停留时间延长的原因； ( 5 ) 货车等待对位和装卸时间长的影响； 出现这种情况的原因是多方面的，调车场股道使用紧张，使作业车不能及 时挂出：有关调车人员责任心差，货车到达不及时安排对位，组织装卸作业； 属于企业自备机车取送的专用线作业车，车站不提前通知货主或货主的机车 行动不迅速：班组缺乏全局观念，交接班时的交班基础差，造成作业车取送不 便；作业车在夜间甩、送到货位，车站在夜间组织装卸不力；卸货积压，造 成以车代库的现象：装卸设备经常出现故障，造成装卸能力下降。 ( 6 ) 货车装卸后等待挂运时间长的影响。 货车在贵钢、石油库等专用线上完成装卸作业后，自各机车不能及时送 至交接线：不能充分发挥运输能力；贵钢、牛郎关物资专用线、石油库等还 经常不及时起票，造成有车无票现象严重；车站值班人员不能掌握本站和专 用线上装车进度，不能主动及时向列车调度员报告车站货车状态预计变化情 况，后来致使待挂车辆未纳入挂车计划，耽误了挂车时机。 此外，货物作业车编上列车后待发时间较长，列检技术作业不及时，这 对停时也有一定影响。 3 停时影响的对策 根据贵阳南站目前的设备条件及其站型的现实情况，要想压缩货车在站 的停留时间，加速车辆周转，减少运用车数，应采取的对策包括以下几个方 ，一 囡： ( 1 ) 优化运输组织，加强取送作业： 1 ) 合理调整交递列车运行路径和车辆技术检查时间 针对贵阳南站夜间货车密度大的情况，列车确报中大部分作业车的去向。 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 8 页 调整相应的到达场解体，尽量减少上、下行系统交换作业所造成的时间延长： 在车辆技术检查方面，取消交递列车从出发场开往专用线前的技术检查，压 缩作业车入线前的时间，通过加强到达检查和调车组编车检查，确保运行安 全。 2 ) 以卸车工作为重点，加速作业车移动 调度、货运员加强对作业车线前、线内和线后的跟踪，准确掌握专用线 货位情况和卸车进度，积极组织取送、装卸、上线。各信号楼运转人员合理 运用到发线，重点抓好取送调机的开行，减少等待时间。 ( 2 ) 控制运输不均衡程度i 加强运输科学管理，提高调度组织水平和工作效率，通过调度组织，合 理配置行车设备及劳动力资源。 ( 3 ) 严格分析考核，强化指标意识观念； 加强计划质量、调机运用、专用线装卸车和作业车入线、出线等情况的 日常、定期、专题分析，严格停时奖惩考核，这样增强职工指标意识，压缩 人为因素引起的停时延长。 ( 4 ) 压缩专用线内作业时问： 加强与厂矿企业的联系配合，一方面深入各厂矿企业进行宣传指导，协 调好车站与工业站、工业站与各厂矿之问的关系，使取送装卸作业顺利进行； 另一