（交通运输工程专业论文）富拉尔基车站能力分析与加强.pdf

北京交通大学硕士学位论文 摘要 随着国民经济的不断发展及振兴东北老工业基地的启动，各企业 的规模在不断发展壮大，依靠铁路运输的货物品类及数量日益增多， 直接为之服务的铁路运输显得更加重要。尤其是在铁路局直接管理站 段以后，车站日常运输组织中存在的问题逐渐暴露出来，可以说作为 铁路运输组织的最基层单位，车站的能力和运输组织方式已经成为限 制铁路运输的问题之一。 富拉尔基车站作为哈尔滨铁路局管内最大的卸车站，日均卸车达 到了4 5 0 辆，担负着6 家专用铁道、1 1 家专用线及2 个货场的运输工 作，年货物发送量达2 6 0 万吨。其运输特点是到达量大且以煤炭为主： 出发货物品类复杂，有普通货物，又有特种货物。因此，在运输组织 上，既不同于编组站，也不同于一般性质的货运站，其日常运输组织 的好坏直接影响到哈局的运输生产，尤其是排空任务的完成。 本论文从富拉尔基车站实际运输生产情况出发，通过对车站能 力、企业装卸车能力及企业内部运输组织情况的调查、分析，在总结 车站近年实际运量、运能的基础上，结合自己多年工作实践，重点对 富拉尔基站作业特点、企业装卸车能力及存在问题情况进行系统的分 析，针对车站日常生产中出现的设备问题、调车机效率问题、非均衡 运输问题、日常运输组织问题等进行科学研究并提出具体的应对措 施。 通过以上研究，优化了车站的作业组织方式，影响车站能力的问 题得到有效解决，车站运输效率得到明显提高，文中提到的具体措施 在运输生产中加以运用后，实际效果非常明显。 关键词：车站运输组织专用铁道能力加强 北京交通大学硕士学位论文 a b s tr a c t w i mt h ed e v e l o p m e n to fn a t i o n a le c o n o m ya n dt h ei n i t i a t i n go ft h e p m j e c tt or e k 出i l i t a t i o nm eo l dn o 吡e a s ti n d u s t r yb a s e t h es c a l eo ft h e e n t e i p r i s ei s1 a r g e ra n d1 a r g e l n o wg o o d sd 印e n d i n go nr a i lm m s p o r ti s d a i l yo nt l l ei n c r e a s e ，s ot h er a i lt r a n s p o r ti sm o r ei m p o n a n t e s p e c i a l l y a f t e rt h er a i lb u r e a um a n a g e ds t a t i o nd i r e c t l y ，t h eq u e s t i o n si nt h e o r g a i l i z a t i o no fr a i l t r 蛆s p o r tw a se x p o s e d 伊a d u “ly a st l l em i n i m 啪 u n i to fo r g a n i z a t i o no fr a i lt r a l l s p o r t ，c a p a c i t ya n dh a u l i n go p e r a t i o n w a yo fs t a t i o nw e r eo n eo f b a s i cq u e s t i o n st ol i m i td e v e l o p m e n to fm i l t r a n s d 0 r t f ul ae rj ir a i l w a ys t a t i o ni st 1 1 el a r 聆s tu n l o a d i n gs t a t i o no fh ae r b i n gr a i lb u r e a u n 吼1 0 a d e d4 5 0w a g o n sad a y ，a 1 1 dc h a r g e d6a c c e s s r a i l m a d s ，11r a i l w a ys i d i n g s ，2 五- c i g h ty a r d s t h eq u 锄t i t yf o r w a r d e di s 2 6 0 0 0 0 0t o n sav e a l t h et r a n s d o nf e a t u r e sa r em o r eq u a n t i t v a r r i v a l c o a li st 1 1 em o s t t h ek i n do ff o 刑盯d e d 譬o o d si s o to n l yu s u a l g o o d sb u ta l s os p e c i a lc a r g o s oi ti sd i f r e r e n to f 掣o u p a g es t a t i o na i l d u s u a l 疵i 曲ts t a t i o n i t so r g a l l i z i n go f 仃a n s p o nw i l li n n u e n c et h ew o r k o ft r a n s p o r t a t i o np r o d u c t i o ni nh ae rb i nr a i l b u r e a u ，e s p e c i a l l y e m p t ) i n gt a s k a c c o r d i n gt ot h e 口r a c t i c a lt r a n s p o r ts i t u a t i o no ff ul ae rj ir a 订w a y s t a t i o n ， is e a i h e da n da i l a l y z e ds t a t i o nc a p a c i t y 1 0 a d i n ga n d u n l o 枷n gc a p a c i t yo fe n t e r p r i s e ，o 珞猫z i n go ft r a n s p o r ti nm em i l w a y s t a t i o n o nt 1 1 eb a s eo f r e c e n t l yp h y s i c a lt r a n s p o r tc 印a c i t ya 1 1 dq u a i l t i t y o f 廿1 es t a t i o n ，w i lm ym a n yy e a r se x p e r i e n c e ，is v s t e m a t i c 锄a l y z et h e j o bs t a m so ff ul ae rj ir a i l w a ys t a l i o n ，1 0 a d i n ga n du n l o a d i n g c 印a c i t yo fe n t e r p r i s ea n dm a n yp m b l e m s b ys t u d 血ge q u i p m e n t q u e s t i o n sm a ta p p e a r si nt h ec u r r e n tp m d u c t i o no fs t a t i o n ，e 面c i e n c v o fs h u n t i n gl o c o m o t i v e ，n o n e q u a l i z i n gt r a n s p o n ，m i sp 印e rp r e s e n t e d t l l es d e c i f i cc o n c l u s i o na n dr e c o m m e n d a t i o n s b yt l i ea b o v er e s e a r c h ，o p t i m i z em ew o r ko ft h es t a t i o no r g a n i z a t i o n w a y m cp r o b l c mo fm ea f f e c t e ds t a t i o na b i l i t yg e t sv a l i ds 0 1 u t i o n ；t 1 1 e e 伍c i e n c yo ft l l es t a t i o n 仃a i l s p o r tw a si n c r e a s e do b v i o u s l y c o n c r e t e 北京交通大学硕士学位论文 m e a s u r em e l l t i o n e di nt h ep a p e rw a sa p p l i e di nt h et r a n s p o n i n g p r o d u c t i o n t h ea c t u a lr e s u l ti sv e r yo b v i o u s k e y w o r d s ：s t a t i o n ，t h et r a n s p o r to r g a l l i z e s ，a c c e s sr a i h d a d ， t h ec 印a c 时e i 】l l a n c e d 2 北京交通大学硕士学位论文 1 概述 1 1 研究的必要性 随着国民经济的不断发展及振兴东北老工业基地的启动，各企业 的规模在不断发展壮大，依靠铁路运输的货物品种及数量日益增长， 直接为之服务的铁路运输业显得尤为突出，而车站在整个铁路运输生 产中的地位变得更加重要。尤其是在铁路局直接管理站段以后，管理 方式和运输形势均发生了新的变化，车站在日常运输组织中的问题逐 渐暴露出来，车站的能力和运输组织方式已经成为限制铁路运输的问 题之一。 车站将企业和国家铁路网有机的联系在一起，同时办理列车到 达、解体、编组、出发、交接、取送、装卸等多项作业，是企业运输 的关键之一。由于作业项目多，受管理方式、运输组织上的不均衡、 施工、交接作业地点、厂矿企业的生产性质及装卸能力等因素影响较 大，车站的运输情况显得十分复杂，所以对车站的能力、运输组织及 能力加强提出了较高的要求。 富拉尔基站是哈局卸车大站，现阶段日均卸车达4 5 0 车，担负着 6 家专用铁道、1 1 家专用线及2 个货场的运输工作，年运输指标发吨 达2 6 0 万吨。其运输特点是到达货物品类以煤炭和废钢铁为主，其中 煤炭品类占到达总量的9 0 ；出发货物品类复杂，有焦炭、化工等产 品及矿建、粮食、工业机械等2 0 余个品类，既有普通货物的装载， 又有特殊货物装载要求，如阔大货物、焦炭、桥梁、钢材等。因此， 在运输组织上，既不同于编组站，也不同于一般性质的货运站。 本论文根据不同情况，在总结车站近年运量运能及对企业大量调 查的基础上，结合自己多年工作实践，总结分析富拉尔基站作业特点、 企业装卸车能力及存在问题情况，针对车站日常生产中出现的设备问 题、调车机效率问题、非均衡运输问题、计划指挥问题等进行科学研 究，得出正确结论，并在实际运输工作中加以运用，指导运输生产， 实际效果非常明显。如原站细查定车站一次货物作业时间平均为 北京交通大学硕士学位论文 2 5 1 小时，而在2 0 0 5 年实际完成1 9 9 小时，日完成最好时达到1 5 1 小时。同时对今后车站的发展、能力的提高提出合理建议。 1 2 研究的方法 搜集有关资料，重新进行车站能力查定，对各企业主要设各的配 置情况、生产情况、内部运输情况、管理方式及产品特点等进行现场 调查，与生产一线有经验的工人师傅进行交流，并充分征求有关企业 的意见，在此基础上对基础数据进行分析、讨论和归纳，得出科学结 论，对存在的问题提出具体应对措施和解决方，对车站的计划指挥工 作进行重新规范，重新制定具体办法，并在实际生产中加以应用。 北京交通大学硕士学位论文 2 车站技术状况及发展趋势 2 1 车站的技术概况 富拉尔基站位于黑龙江省齐齐哈尔市富拉尔基区，所属滨洲线。 富拉尔基站按技术性质划分为中间站( 按哈铁运( 1 9 9 2 ) 5 9 2 号 文件，接发列车比照技术站办理) ，按业务性质划分为客货运站。 站场布置方式为客车场和货车场纵列式布置：东场为客车场，主 要办理客运和行包业务；西场则是办理货物列车到、解、集、编、发 的场所，西场的接发列车比照技术站办理；南场是与二电厂的交接站。 东场( 候车室中心) 位于滨州线2 8 3 k m 7 2 1 m 处，西场( 西场信号 楼中心) 位于滨州线2 8 6 k m l 6 2 m 处。 富拉尔基站东场( 西场方向) 上行以2 8 4 k m 6 8 l m 处的上行接车进 路信号机( s l ) 为界，下行以该信号机( s l ) 相对处的站界标为界。 富拉尔基站西场( 东场方向) 下行以2 8 5 k 2 5 4 m 处的下行接车进路信 号机( x l ) 为界，上行以该信号机( x l ) 相对处的站界标为界。富拉 尔基站南场为第二发电厂与黑龙江玻璃厂的交接站，距西场4 k 5 0 0 m ， 西场方向( 上行) 以3 k m 6 6 6 m 处的下行进站信号机( x ) 为界；二电 厂方向( 下行) 以5 k 2 9 7 i i l 处的上行进站信号机( s ) 为界。富拉尔 基站东场昂昂溪方向以2 8 2 k m 7 7 6 m 处的下行进站信号机( x ) 为界，上 行以该信号机( x ) 相对处的站界标为界；富拉尔基站西场虎尔虎拉方 向，上行以2 8 7 k m l 7 5 m 处的上行进站信号机( s ) 为界，下行以该信 号机( s ) 相对处的站界标为界。 富拉尔基站东场距昂昂溪站1 5 k m 6 9 m ，距西场2 k m 4 4 l i d ，富拉尔 基站西场距虎尔虎拉站6 k m l 3 8 m 。 富拉尔基站位于齐齐哈尔市的重要工业区，主要担当黑龙江化工 厂、齐齐哈尔钢厂、第一重型机器厂、黑龙江玻璃厂、富拉尔基铁路 构件厂的货物到发以及富拉尔基发电总厂煤炭的卸车任务。 富拉尔基站为一等站。 北京交通大学硕士学位论文 2 2 车站发展趋势 随着铁路跨越式发展的逐步深入及车站运输量的增加，设备更新 及装卸手段的提高，新型管理方式的引入及市场发展的需求，对车站 的能力利用将提出更高的要求。 2 2 1 计划指挥 选择更加科学的计划组织指挥方式，合理组织站内调车作业，在 满足能力要求及作业安全的条件下，尽量简化作业环节，提高作业效 率。 2 2 2 装卸手段 装卸机具和装卸手段逐步实现现代化，装卸效率大大提高，加速 了车辆的周转。 2 2 3 技术标准 提高铁路技术标准，采用先进站场设备，提高作业安全系数。 2 2 4 信息制度 信息制度不断完善，各工种间、铁路与企业间及铁路上下级间的 沟通及时，问题反馈及时，并做到了问题早预防、早控制。 2 2 5 职工素质 职工素质不断强化，车站自管能力不断提高，逐步适应铁路设备 更新及管理体制的发展需要。 4 北京交通大学硕士学位论文 3 车站能力及企业装卸车能力分析 车站能力是固定设备、移动设备及组织管理等有机结合的产物， 它不仅涉及各种运输设备的数量、时空配置、运营特点以及生产过程 的组织管理，而且要考虑各种变化情况下的能力问题，即能力的利用 以及运输工作质量要求有机结合起来的有效能力。随着时间的变化及 企业的发展，车站能力及企业装卸能力均发生了一定的变化。 2 0 0 5 年3 月，组织车站技术人员对车站技术作业过程及能力重新 进行查定，对企业装卸车能力等均进行全面的排查，对各作业环节存 在问题进行分析，并提出了具体的整改意见。 3 1 车站能力分析 3 1 1 咽喉道岔通过能力 车站的咽喉通过能力有两个不同的概念：一是咽喉道岔组通过能 力，是指在合理固定到发线使用方案和作业线路条件下，某方向接、 发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜内能够接、发该方向的货物( 旅客) 列车数和运行图规定的旅客( 货物) 列车数，其目的是为检算区间通 过能力与车站咽喉通过能力是否协调。二是车站咽喉区的通过能力， 它是车站某咽喉区各方向接、发车进路咽喉道岔组通过能力之和。其 目的是检算车站咽喉区能力与到发线能力是否协调。 确定各咽喉区道岔组： 西场东咽喉区2 0 5 、2 1 7 号为咽喉道岔组。 西场西咽喉区2 0 4 、2 2 4 号为咽喉道岔组。 通过能力计算分别为： 虎尔虎拉方向： 2 2 4 号接车：n 为3 4 1 ( 列) 发车：n 为3 1 9 ( 列) 昂昂溪方向： 北京交通大学硕士学位论文 2 0 5 号n * 为2 0 o ( 列) 2 1 7 号 n 女为3 2 4 ( 列) 3 1 2 到发线通过能力 到发线通过能力是指到发场中办理列车到、发作业的线路，采用 合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各方向 货物( 旅客) 列车数和运行图规定的旅客( 货物) 列车数。 富拉尔基站到发线通过能力采用利用率计算法进行计算。通过能 力及接发各方向货物列车能力见下表。 表3 1 富拉尔基站各方向按列车种类别通过能力 场别方向列车种类与列车总数的比例通过能力( 列) 部分改编中转列车 o 0 6 93 1 昂昂 西 解体列车 o 2 1 89 7 溪 始发列车0 0 8 74 3 虎尔 部分改编中转列车 0 0 6 9 3 1 场 解体列车 0 2 5 01 1 1 虎拉 始发列车 0 2 9 71 3 2 全站 l - 0 0 04 4 5 表3 - 2 富拉尔基站接发各方向货物列车能力 n 方向 昂昂溪 虎尔虎拉小计 场别悴；跨k 、 到达解体 9 71 1l 2 0 8 西 部分改编 3 13 1 6 2 场 编组始发 4 31 3 2 1 75 接车 1 2 81 4 2 2 7 0 台计 发车 4 3 + ( 3 。1 )1 3 2 + ( 3 1 ) 1 7 ，5 + ( 6 ，2 ) 北京交通大学硕士学位论文 3 1 3 车站改编能力计算 车站改编能力是在合理使用技术设备条件下，车站的固定调车设 备下，一昼夜内能够解体或编组的货物列车数。 富拉尔基站第一牵出线为货场捣调牵出线，第二牵出线按分工不 进行改编作业。第四牵出线为南专取送车折角牵出线，上述各牵出线 不产生改编能力。第三牵出线既担当解体又担当编组作业，能力确定 见表3 3 。 表3 3 牵出线改编能力确定 一昼夜解每列平均 改编能力 方向列车种类 ( 编) 车列数编成辆数列辆 晶 到达解体 8 ，33 61 2 64 5 3 昂编组始发 2 84 44 21 8 4 溪 部分改编 o 54 30 83 4 虎尔 到达解体 7 23 81 0 94 1 4 编组始发 8 64 l1 3 o5 3 3 虎拉 部分改编 1 34 32 ，08 6 3 1 4 车站通过能力及改编能力的汇总 车站通过能力及改编能力的汇总见表3 4 、表3 5 。 表3 4 车站通过能力汇总 接 咽喉通过能力( 列)到发线能力限制能力( 列) 变 方向发号客 货! 客 货j 客 货! 场无无无 受何 生 码车 有调 立= 有调 空 有调限制 调调调 昂昂 接 2 1 73 2 421 2 821 2 8 到发线 溪 发 2 0 5z 0 0l4 3l4 3 到发线 西 虎尔接 2 2 43 4 911 4 211 4 2 到发线 虎拉 发 2 2 43 1 91 3 21 3 2 到发线 场 接 6 6 532 7 032 7 o 至发线 全站 发5 1 911 7 5l1 7 5 到发线 北京交通大学硕士学位论文 表3 5 车站改编能力汇总 解体能力编组能力 改编能力 调机类型及牵出线 方向 名称 列辆列辆列辆 调机台数 昂昂溪 1 2 64 5 34 21 8 41 6 86 3 7 d f 5 一台 第三 虎尔虎拉l o 9 4 1 4 1 5 8 6 5 3 2 6 71 0 6 7 牵出线 小计 2 3 58 6 72 0 08 3 74 3 51 7 0 4 d f 5 一台 昂昂溪 1 2 64 5 3 4 2 1 8 4 1 6 86 3 7 全站 虎尔虎拉l o 94 1 41 5 86 5 32 6 71 0 6 7 合并 总计2 3 58 6 72 0 o8 3 74 3 51 7 0 4 d f 5 一台 3 1 5 车站的最终能力 表3 6 车站最终能力 通过能力( 列) 改编能力( 列) 主 顺 受限制的咽喉 到发线限制能力 查 能力 道岔组 场目山 号客 货车 客 货车 客 货车 受何 线 列数辆数 码 生奎奎 限制 接 到发 2 0 52 0 0 4 4 534 4 5 二二 4 3 51 7 0 4 发线 查 接 2 1 7 3 2 4 硝发 接 发 场接 2 2 4 6 6 o 发 计 = 4 3 51 7 0 4 查 8 北京交通大学硕士学位论文 表3 7 车站最终办理能力 其中 办理 中转车 辆数 作业车出入总数 有调中转车无调中转车无调中转车 出入总数出入总数比重 1 7 0 4 1 7 0 4 3 2 重点企业装卸作业能力分析 富拉尔基站运输生产以卸车排空为主，因此各专用铁道卸车能力 及日常卸车情况、甚至企业内部运输组织及生产流程均制约着车站的 运输组织工作。其中以黑龙江化工厂、富拉尔基发电总厂、亚电鑫宝 公司为重点。 3 2 1 黑龙江化工厂装卸车能力分析 a 卸车作业 ( 1 ) 原料煤( 洗精煤) 卸车作业 卸车设备龙门吊2 台、多斗卸煤机2 台。卸车能力：龙门吊卸车 2 0 分钟辆，多斗卸车1 5 分钟辆。 根据炼焦工艺要求，原料煤分为焦煤、肥煤、汽煤、l 3 焦煤等 分别从本省七台河、鹤岗、双鸭山、鸡西四矿组织进厂，另有部分焦 煤、肥煤、瘦煤从山西省灵石、辽宁省沈阳南、张台子等煤矿组织进 厂。 按照炼焦工艺质量要求，煤种必须单独存放，且直达炼焦用煤不 得大于4 0 ，那么就是说有6 隔的煤需两次卸车才能完成卸车作业环 节，即机械( 龙门吊或多斗卸煤机) 卸车和人力清底。 煤场货位：焦煤占3 0 ，货位1 2 个，汽煤占5 0 ，货位2 0 个， 肥煤占1 0 ，货位2 个，其他煤占1 0 ，货位2 个( 货位总计3 6 个) 。 当库存大于1 0 万吨时，只能采用一种设备即龙门吊卸车作业。 北京交通大学硕士学位论文 将车底倒调到原料受煤桥5 一l o 分钟。 装卸工进行开门清底1 5 分钟。 机车将卸完车辆牵出对装或关门排空每批1 0 一2 0 分钟。 ( 2 ) 造气煤卸车作业 造气煤卸车需两次卸车作业，即龙门吊卸车后再人力清底。 卸车设备龙门吊一台，卸车能力2 0 分钟辆。 装卸工开门清底2 0 分钟辆。 机车牵出对装或关门排空每批5 1 0 分钟。 ( 3 ) 燃料煤( 动力煤) 卸车作业 当库存量少于3 万吨时：由绞龙直接卸入燃料受煤桥，作业时间 为l o 分钟辆；上煤时间1 5 小时；装卸工开门清底1 5 分钟辆：机 车将卸完车辆牵出对装或关门排空每批1 0 2 0 分钟。 当库存量大于3 万吨以上时：用多斗卸煤机卸车1 5 分钟辆：机 车倒入燃料受煤桥5 1 5 分钟：装卸工开门清底1 5 分钟辆；d 、机 车将卸完车辆牵出对装或关门排空每批1 0 一2 0 分钟。 ( 4 ) 卸车能力 原料煤煤桥卸车能力每批6 辆，每批卸车作业时间1 5 小时。每 批倒调作业时间1 0 1 5 分钟，日卸车能力9 0 辆。 原料煤冬季( 1 1 月份一3 月份) 卸车：车辆分解后送入解冻库需 l o 分钟，每批解冻1 4 辆，需4 6 小时，从解冻库取出对位需1 0 分 钟。r 解冻能力5 6 8 4 辆，解冻后卸车作业过程同上。 造气煤每批卸车能力6 辆，每批卸车作业时间4 小时，每批倒调 作业时间5 一l o 分钟，日卸车能力3 0 辆。 燃料煤每批卸车能力7 辆，每批卸车作业时问3 小时，每批倒调 作业时间3 0 分钟，日卸车能力4 2 辆。 原料煤、造气煤、燃料煤三种煤一批卸车能力合计1 9 辆，曰卸 车能力1 6 2 辆( 冬季1 5 6 辆) 。以上卸车能力只有在煤车到达均衡、 o 北京交通大学硕士学位论文 煤种全的情况下才能达到。 ( 5 ) 路局车保有量 编组站有走行线1 条，到发线4 条，一次接车能力6 6 辆。 黑化路局车保有量在1 6 0 辆以内。 ( 6 ) 日用煤量及库存能力 原料煤日用3 2 0 0 吨( 5 4 车) ，其中焦煤9 0 0 吨( 1 5 车) 、汽煤( 含 1 3 焦煤) 1 9 0 0 吨( 3 1 6 车) 、肥煤2 0 0 吨( 3 3 车) 、其它2 0 0 吨( 3 3 车) 。原料煤库容能力1 5 o 万吨。 造气煤正常生产情况下日用1 2 0 0 吨( 2 0 车) ，主要来源于海拉尔 地区各矿。造汽煤最大库容量4 ，5 万吨。 燃料煤日用1 8 0 0 吨( 3 0 车) ，主要来源于古莲、黑宝山及海拉尔 地区各矿。燃料煤最大库容量9 o 万吨。 合计用煤量：3 2 0 0 + 1 2 0 0 “8 0 0 = 6 2 0 0 吨，计1 0 4 车。 b 装车作业分析 黑龙江化工厂发运产品以焦炭和化工产品为主，其中焦炭占发运 量的2 3 。 ( 1 ) 焦炭装车作业分析 焦炭生产过程最后一个环节是进入贮焦仓。为减少损失，将直接 从贮焦仓漏入敞车装车。黑龙江化工厂焦炭产量正常时为5 0 车日， 即约2 车小时，且为不间断生产。为保证装车，黑龙江化工厂每天 卸后空车不是直接排出，而是留相当数量保证装车使用，尤其针对焦 碳装车，因担心焦碳落地损失可能保留过多的车辆，从而导致车辆产 生较长的待装时间。特别是在厂内到达量不均衡或是到达量少时，这 种问题将更加突出。另外，由于焦炭的比重小，还需要其它的装载材 料来提高装载空间，在一定程度上也延长的装车时间。 ( 2 ) 其它品类装车情况分析 其它品类主要有化肥、焦油沥青等化工产品及炉灰等副产品，主 要影响是装卸劳力问题。由于装卸劳力有限，当企业集中到达时，为 北京交通大学硕士学位论文 抢卸车使装车劳力减少，影响装车进度。另外就是在装车检斤后产生 的二次装车或超重后的卸车问题。 3 2 2 电煤企业卸车流程及卸车能力分析 a 发电总厂厂内卸车流程 见表3 8 表3 8 富拉尔基发电总厂厂内卸车流程 机 一 素 列 生 至 厂送 南 机 检 挂 南 厂检内至连空送场车西 作头 场 自 斤 列卸卸空 生 至 货 挂场 业泵 走 南 验检 车生 送集南 主 头 取 行 场质作地重结场交泵回 风 取业 点接风 7 0 5 4 5 1 5 4 06 06 06 03 0 1 2 0 3 06 06 05 0 1 56 0 解冻 解 东 2 4 小时 冻 2 生 2 0 车个 时煤最大卸 3 4 0 车日 情况 个数间西车能力 库4 小时 煤 b 亚电鑫宝公司厂内卸车流程 见表3 9 表3 9 亚电鑫宝公司厂内卸车流程表 获 列检解 机车 走送至卸车 取车 挂头卸车 取车 作业体行地点对位对位 泵风 4 8 04 54 01 56 04 0 1 8 0 4 06 0 卸 货 老池6 最大 说明卸一批作业3 小时煤2 个 能力 池 位 新池8 1 1 2 北京交通大学硕士学位论文 c 卸车情况分析 ( 1 ) 二电厂 卸车机具：有翻车机两台，一台备用( 不能同时作业) ，每辆卸 车时问约5 分钟。冬季由于煤冻或是解冻情况不好，翻车机卸后进行 人力清底，平均每辆为5 1 0 分钟，部分车辆将达到3 0 分钟，另外 清底后的煤还要装入车辆重新进行翻车作业，从而使得卸车时间增 加。 机械卸车约占卸车总数的6 0 。 人力卸车：有两个卸煤池，货位均为2 0 。其中一池为东煤卸车， 最多时每天两批，一批1 0 车；另一池为西煤卸车，每批卸车时间约2 小时，扣除交接班及吃饭时间，每天卸车8 批，合计约1 6 0 车。 卸车劳力约4 0 0 人，分四班次作业，每班约1 0 0 人。人力卸车占 日卸车量的4 0 。 无论是机械卸车还是人力卸车，卸入煤池的煤均可通过传送系统 传送到储煤库。二电厂共有三个储煤库，总计可存煤近3 0 万吨。 二电厂日卸车情况受日耗煤量影响，尤其是在企业库存量大的情 况下，其每日耗煤量即为卸车量。 ( 2 ) 鑫宝公司 卸车货位：正常情况下在卸煤池卸车，共两个卸煤池，货位分别 为8 车和6 车，即一批卸1 4 车，均采用人力卸车，一批作业近3 小 时。 到达量大或是需要增加库存时，在5 线卸车，每批1 4 车，时间8 小时，每日卸车3 批，先采用装卸机具龙门吊卸车，然后是人工清底。 卸车人力：鑫宝公司卸车劳力约6 0 人，每班2 0 人，分三班作业。 鑫宝公司卸车受日耗煤影响较大，卸在卸煤池的煤只能传送到燃 烧炉用于日常燃烧消耗，无法传送到储煤库。鑫宝公司只有一个储煤 场，可存煤近1 5 万吨。 3 3 其它企业装卸作业能力分析 北京交通大学硕士学位论文 3 3 1 重机厂装卸车情况分析 a 卸车能力分析 卸车品类主要为煤、废钢铁及厚板等。其卸车流程及时间为：车 辆调入交接站后票据交接、核对现车3 0 分钟一车列解体、检斤、调 入卸车地点( 包括取空送重) 8 0 分钟一卸车( 4 小时) 。其中煤卸车能力 为每批1 0 车，在集中到达时待卸问题较突出：厚板卸车困难，主要 原因是重量问题，厚板的重量均超过l o 盹。 b 装车能力分析 装车品类主要是工业机械，有少量副产品炉灰等。装车时间长， 主要是其发运品类以阔大货物为主，装载加固时间长，技术含量高。 与重机厂衔接有水泥制品厂，日常调车作业由重机厂负责，到达 品类主要是水渣、熟料等，出发品类为水泥制品。卸车主要问题是集 中到达问题。 3 3 2 钢厂、玻璃厂装卸车情况分析 钢厂、玻璃厂对车站运输组织影响小：一是基本不产生集中到达， 二是企业内部装卸车组织工作较好。其厂停时间基本是其正常的作业 时间。 3 3 3 构件厂装卸车情况分析 构件厂主要问题是装车：一是车种限制，如平车装载灰枕、桥梁 等，二是装载加固困难。其灰枕装车每车需4 小时，桥梁装车时间更 长。 1 4 北京交通大学硕士学位论文 4 影响车站能力的因素分析 车站在日常运输组织中受到多方而条件的限制，经常出现运输不 畅问题。从车站能力分析及企业装卸车能力分析中可以看出，到发线 能力不足、企业集中到达导致货位不足影响车站能力外，车站f j 常运 输组织，企业装卸车能力，企业生产流程、企业内部运输组织等均对 车站运输组织产生较大影响。另外，不能严格按图实现日、班计划； 违反编组计划到达；重载超长列车的到开；政策性因素及非均衡运输 均对车站能力产生影响。总结影响车站能力的因素主要有以下几个方 面。 4 1 车站设备情况对车站能力的影响 铁路运输设备是铁路运输生产的物质基础，其技术状态和质量状 态直接影响和制约生产：效率及运输安全。近年来哈局加大了硬件技术 含量的投入，上了诸如车载设备、列车尾部安全防护装置、红外线轴 温探测仪、无线调车等设备，提高了运输管理的科学技术含量，促进 了安全生产。但这些正在实现和已经实现的工程，相对日益发展的运 输行业及市场经济的需求，还是远远不够的。就现状而言，设备隐患 多，资金投入不足，安全时刻受到威胁，很大程度上还要依赖人的主 观努力来解决问题。这就要求我们在技术设备上下功夫，积极鼓励开 发、推广利用新技术、改善装备、减轻人的劳动强度，提高效率，增 加安全系数。 富拉尔基车站自1 9 8 4 年改建以来，一直没有进行改、扩建，原 有的设备情况已经不能适应h 益发展变化的运输需求，其到发线能力 紧张、调车线不足、装卸机具短缺的问题越来越突出，主要体现在以 下几个方面： 4 1 1 到发线能力紧张 富拉尔基站西场共有到发线7 条，其中除去2 条正线不能用来技 术作业外，仅剩5 条到发线可供接发列车使用。同常运输组织中主要 有以下几方面影响： 有以下几方面影响： 北京交通大学硕士学位论文 a 千扰问题 下行通过列车与上行到达列车相互干扰；上行出发列车与下行通 过列车相互干扰；1 线的下行到开与上行通过列车进路相互干扰；调 车机专用线取送横切正线等原因，严重影响了到发线的利用率，现已 无法满足日益增长的行车量需求。 b 有效长不足 到发线有效长不够，随着超长列车的大量到、开，对车站能力的 影响越来越大。西场到发线最长线路6 线最大容车数为6 2 辆，现阶 段每昼夜要接发超长列车( 7 0 辆) l o 列，经常产生压警、压岔作业问题， 既影响正常的接发列车，又对调车作业产生干扰。在集中到、开阶段 对到发线能力产生的干扰尤为明显。 c 车站列检技术作业力量不足 富站列检所只有一组人员作业，到达列车与出发列车需同时作业 时，只能先满足出发列车，无法同时作业，延长了到达列车的待解时 间，严重影响调车作业效率和到发线的使用。 4 1 2 调车线能力不足 西场共有6 条调车线，其中最大有效长为8 9 0 m ，最短的仅为5 8 0 m ， 下行牵引换长为8 4 辆，换算长度为1 1 0 0 m ，所以有效长不足导致编组 列车困难；另外，本站共有车流去向号8 个，且1 5 线为超限、站修 等车辆停留线，5 条线共同承担8 个去向号的车组，其负荷之重可想 而知，使得调车线严重不足。同时，我站的改编能力主要受到调车机 的影响，调车机的能力利用率己达至4o 9 。 4 1 3 装卸机具的影响 铁路货场、仓库几十年未变，失修现象也比较严重，特别是装卸 作业所需的设备设施，明显滞后于市场发展的需要。货场配备的装卸 机具有铲车、叉车和吊车，其数量和能力见表4 1 。 各种装卸机具的用途为：铲车用于散堆装货物的装卸，以装江砂 为主；叉车用于零担及小型集装箱( 1 吨箱) 的装卸；门吊则用于大 型集装箱( 1 0 吨箱) 的装卸及部分散堆装货物的装卸。 北京交通大学硕士学位论文 表4 一l 富拉尔基站货场内装卸机具配备 机具名称 数量吨数 铲车 5 吨 叉车 2 吨 门吊一架 2 0 吨 主要问题有：一是设备老化、故障频发，如门吊经常发生故障， 影响卸车；二是装车能力不足，如用铲车装江砂，平均每车用时2 0 分钟，每列5 0 辆，装车时间为1 6 6 小时，加上取送车、对货位的走 行时间3 0 分钟，每列江砂就得用时1 7 小时以上，装卸机具的短缺导 致停留时间的延长了，减缓了车辆的周转。 4 2 调车机效率对车站能力的影晌 车站日常运输生产中的编组、解体及取送车作业都是由调车机来 完成的。富拉尔基站配有调车机三台，其中一号调车机主要担当解编 作业，二、三号调车机主要担当取送作业。 2 0 0 5 年9 月，组织车站技术人员及职工对三台调车机实动进行跟 踪写实，通过对编组时间、解体时间、取送车作业时间、非生产时间、 辅助生产时间以及计划编制质量、一次作业车停留时间进行认真分 析，总结出了影响调车效率的主要因素。 4 2 1 调车机编组、解体时间分析 a 编组、解体时间分析表 表4 2 编组时间分析 每列平均 平均 邓均 列车 编组时间每见辆数每矾钩数 记事 i 方向 种类 原定写实原定写实原定写实 免渡河直达3 1 4 4 4 24 25 84 5 1 0 2 三问房小运转 3 3 04 4 34 55 56 53 4 北京交通大学硕士学位论文 表4 3 解体时间分析 每列平均每列每列 列车 解体时间平均辆数平均钩数 方向 记事 种类 原定写实原定写实原定写实 三间房小运转 3 9 7 4 2 ，43 35 31 511 2 1 b 编组、解体时间分析：一是免渡河方向直达、区段列车编组时 间延长。查定一调平均编组一列直达列车4 4 2 分，较站细查定 标准延长1 2 8 分。二是三间房方向到达每列小运转解体时间平均每 列4 2 4 分，较规定标准平均延长1 7 分。延长的主要原因有以下几 个方面：一是下行方向空车车流来源较过去分散，电厂卸车能力满足 不了编车的需要，要从化工厂、钢厂、北专等零散卸车地点取回的空 重混编的车列中挑车，从而增加了作业时间。二是编组空车直达列车 对关门车、状态不良车、c 6 1 车进行选编挑车，增加了捣调钩数，延 长了作业时间。三是从解体时间看，小运转列车平均每列5 3 辆，1 2 1 钩，较站细查定的辆数增加2 0 辆，钩数减少2 9 钩。从解体过程时 间分析，空钩走行时间较原查定时间延长2 1 分，牵出时间较原查定 时间延长1 8 分。四是机务段内部规定，牵引运行时岔前停车打点确 认进路影响调车速度。机车停车后，副司机走出司机室到机车端部确 认进路，严重影响作业效率。 4 2 2 取送车作业分析 取送车作业时间分析见表4 4 和表4 5 。 北京交通大学硕士学位论文 表4 4 送车时间表 平均辆数去程走行 回程走行合计 送车 计回程走行不计回程走行 地点 原定写实原定写实原定写实 原定写实原定写实 南场 3 34 42 22 9 41 8 2 8 24 36 8 62 54 2 3 化工厂2 03 02 22 8 6 2 02 4 84 56 2 52 53 9 6 热电厂 1 62 72 23 81 72 5 64 57 1 62 84 2 钢厂1 81 31 81 8 61 4 2 3 13 85 8 22 43 4 6 重机厂 1 21 22 53 5 72 l3 i 55 27 0 53 14 0 8 货场 591 52 2 41 32 1 74 11 0 0 52 88 5 7 构件厂 2 1 2 1 8 2 1 1 51 6 84 15 82 63 8 表4 5 取车时间表 取车 平均辆数去程走行回程走行合计 计去程走行不计去程走行 地点 原定写实原定写实原定写实 原定写实原定 写实 南场 3 04 01 8 2 8 5 2 02 4 56 19 2 1 4 36 4 4 化工厂 2 73 22 02 9 32 52 7 66 39 6 34 36 8 3 热电厂 1 81 71 73 32 02 5 55 79 5 24 05 9 6 钢厂 2 0 1 11 42 0 91 81 8 25 75 9 34 34 1 2 重机厂1 91 42 l3 5 72 32 9 56 91 0 4 64 87 3 2 货场 681 12 21 5 2 3 1 6 6 6 3 85 54 3 4 构件厂 3g1 52 321 72 45 26 2 23 7 4 1 8 通过对取送车作业时间表分析可以看出，各专用线、专用铁道、 货场取送车平均辆数增加是取送车时间延长的一个因素，取送车时间 延长的主要原因还有：一是由于列车提速以及列车运行密度加大，调 车机去货场、构件厂、北专取送车作业需穿越正线，东场经5 线作业 时与上行列车相互干扰，南专取车超过3 8 辆需进东场2 线与下行列 车相互干扰，产生等信号时间。二是机务部门为提高安全系数，对调 北京交通大学硕士学位论文 车机作业做出比较严格的规定，如：牵引运行时在高柱信号机前必须 一度停车；编组线内调车作业，不是根据实际情况在牵出时要道，而 是运行到警冲标内停车要道；到发线作业信号机前一度停车，进入信 号机停车确认脱轨器，挂车时，距车辆3 0 米前一度停车。三是运行 速度明显偏低，从现场写实情况看，空线牵引及单机运行的最高速度 为2 1 k m h ，一般情况都在1 6 k m h 左右。四是停车后副司机走出司机 室到机车端部确认进路，每班每调都有4 0 次左右。 4 2 3 非生产时间分析 从三台调车机写实情况看出，非生产时间产生较多。两天时间三 台调车机共产生非生产时间1 0 9 9 分钟，计平均每台机车每天产生非 生产时间3 0 5 小时。 表4 6 非生产时间分析 非生产时间( 分钟)产生原因记事 4 8 2 等信号 7 5 待取 7 1 待挂 4 5 待解 2 3 6 副司机确认进路 1 1 0 越区 8 0 其他 1 0 9 9合计 非生产时间产生的主要原因分析：一是调车作业计划编制不合 理。一是编制调车作业计划时不掌握列车运行情况，列车运行与调车 作业相互干扰，产生等信号时间；二是调车作业变更频繁，使得作业 人员不能得到及时通知，不利于作业前的准备工作。二是阶段计划资 料提供不及时，驻厂货运员提供的阶段现车不及时。由此产生站调掌 握现车不准确，致使阶段计划兑现率不高。三是站调对阶段计划的重 北京交通大学硕士学位论文 要性认识不够，缺乏通盘考虑，造成编制阶段计划质量不高。四是作 业联系不彻底。一是站调与企业、货运人员，货运人员与企业相互作 业联系不彻底，造成取送车作业时，与企业作业相互干扰，等信号， 等车流。二是调车区长安排调车作业计划缺乏与信号楼值班人员的联 系，对列车到发时刻掌握及对调车作业的干扰考虑不足，造成等信号 机会增多，时间较长。三是信号楼值班人员与调车作业人员之间缺乏 密切联系，加之由于调车机作业速度不高，轻易不敢放行，有时错过 放行时机，造成等信号。四是两调车区作业联系不彻底，造成相互越 区干扰1l o 分钟，直接影响调车效率。五是由于企业现在车信息不能 按阶段及时提报，提报不准确，交车不及时，往往造成到达企业专用 线后，产生等企业作业，等交车现象。 4 2 4 辅助生产时间分析 通过跟踪写实二天时间，三台调车机车，吃饭时间规定为3 6 0 分 钟，实际为3 4 9 分钟，交接班时间规定为1 5 0 分钟，实际为1 9 1 分钟， 交接班时间较规定延长4 1 分钟。主要原因是机车乘务员交接班时检 查机车造成延误影响。 4 3 非均衡运输对车站能力的影响 随着列车运行速度的不断提高，夕发朝至列车的大量开行，对运 输生产的影响也相应地增加。各种行车设备的日常养护、维修不可避 免的对繁忙而紧张的行车工作带来影响。受地区和