（国际法学专业论文）海难救助特别补偿法律制度研究.pdf

中文摘要 摘要 随着海洋石油运输的大量增加，漏油事件不断增多，海洋环境污染问题越来 越严重，如何防止海洋污染和对漏油的船舶进行救助，已经成为国际社会共同关 注的问题。如果还遵循“无效果，无报酬”的原则，对于因油污造成污损的船舶 进行救助的救助方是非常不利的。为了鼓励救助方进行救助，更好的保护海洋环 境，1 9 8 9 年公约中规定了特别补偿制度，该制度对传统海难救助原则的突破有 着积极的意义；同时它也是海难救助各有关救助方相互妥协的产物，在适用上存 在着不确定性。为了克服特别补偿制度的缺陷，海上救助有关各方达成了一致协 议形成了“船东互保协会特别补偿条款”。“船东互保协会特别补偿条款 克服了 特别补偿制度容易起争议、不明确、计算繁琐的弊端，是一种既能加快解决争议 补偿额的计算又能减少法律纷争的办法。 文章试图从特别补偿制度的产生、发展变化过程出发，分析特别补偿制度在 实践中遇到的问题以及如何被一步步地发展完善。第一章讲述了特别补偿制度产 生的历史背景，它是在l o f l 9 8 0 “安全网 条款的基础上，为鼓励救助，救助有关 方相互妥协的产物：第二章为特别补偿制度的理论基础；第三章分析了特别补偿 制度的成立要件以及特别补偿额如何确定的问题；第四章为特别补偿制度的缺陷 及发展趋势，分析了船东互保协会特别补偿条款对公约特别补偿条款的改进：第 五章论述了船东互保协会特别补偿条款在中国法下的运用情况及缺陷。文章通过 运用国际公约和国内法对比的方法，经过分析论证，对比评价，最后得出结论中 国应该制定适合自己国情的“中国船东协会特别补偿条款”。 关键词：海难救助；特别补偿；船东互保协会特别补偿条款：海洋环境 葵文摘要 a b s t r a c t t h ep o l l u t i o no fm a r i n ee n v i r o n m e n ti sb e c o m i n gm o r ea n dm o r es e r i o u sw i t ht h e i n c r e a s i n go fo i lt r a n s p o r ta n dt h el a r g en u m b e ro fo i lp o l l u t i o na c c i d e n t s t h e p r e v e n t i o no fm a r i n ee n v i r o n m e n ta n ds a l v a g eo fo i lt a n k e r sh a v ed r a w ne x t e n s i v e c o n c e ma n dh i g ha t t e n t i o nf r o mt h ei n t e r n a t i o n a lc o m m u n i t y i ti su n f a i rf o rs a l v o r s ，i f p e o p l es t i l lf o l l o wt h eo l ds a l v a g ep r i n c i p l ej n oc u r e ，n op a y i no r d e rt oe n c o u r a g e s a l v o r st o p r e v e n to r 戚l l i 越z 遗t h ep o l l u t i o nd a m a g et h ee n v i r o n m e n t ，19 8 9 c o n v e n t i o n s t i p u l a t e ss p e c i a lc o m p e n s a t i o nm e c h a n i s m ，c o m p a r e dt ot r a d i t i o n a l p r i n c i p l eo fs a l v a g e ，w h i c hp l a y sa na c t i v er o l e h o w e v e r ，i ti st h ec o m p r o m i s er e s u l to f p a r t i e sw h or e p r e s e n td i f f e r e n ti n t e r e s ti nt h es a l v a g e t h e r ed r a w su ps c o p i cc l a u s e t oo v e r c o m er e l e v a n ts h o r t c o m i n g sw h i c hp r o m o t e st h ep r o c e s so fc a l c u l a t i o no f s p e c i a lc o m p e n s a t i o na n dt h ed i s p u t e sa m o n gp a r t i e sa n dr e s o l v e st h ep r o b l e mo f f r e q u e n td i s p u t e s ，u n c e r t a i n t y , c o m p l e xc a l c u l a t i o n t h i sp a p e rt r i e st oa n a l y z ep r o b l e m st h a th a p p e ni np r a c t i c ea n dh o wt h es p e c i a l c o m p e n s a t i o nm e c h a n i s mi sd e v e l o p e db e a e ra n db e t t e nc h a p t e ro n ei n t r o d u c e st h e h i s t o r yo fs p e e i a ic o m p e n s a t ! o nm e c h a n i s mw h i c hr e l i e so ns a f e t yn e tc l a u s e i ti sa p r o d u c to fc o m p r o m i s e 。c h a p t e rt w oi st h eb a s i ct h e o r yo fs p e c i a lc o m p e n s a t i o n c h a p t e rt h r e ei sa b o u te l e m e n t so fs p e c i a lc o m p e n s a t i o na n ds o m eo t h e rp r o b l e m s c h a p t e rf o u ra d v a n c e st h ed e f e c ta n dt h et r e n do fs p e c i a lc o m p e n s a t i o n s p e c i a l c o m p e n s a t i o np & ic l u bc l a u s e ，a st h ed e v e l o p m e n to fs p e c i a lc o m p e n s a t i o nc l a u s e ， i sm u c hb e a e r c h a p t e rf i v ed i s c u s s e st h ea p p l i c a t i o no fs p e c i a lc o m p e n s a t i o np & i c l u bc l a u s ei nc h i n a i tp r o v e st h a ts p e c i a lc o m p e n s a t i o np & ic l u bc l a u s ei sn o t s u i t a b l ef o ro u rc o u n t r yb yn o w t h el a s tp a r ti st h es u m m a r yo ft h ep a p e r t h ew h o l e p a p e ra p p l i e st h ew a yo fc o n t r a s ta n da n a l y s i s ，a n dt h e ng i v e si t so w no p i n i o nt h a t c h i n as h o u l dl a yd o w ni t so w n s p e c i a lc o m p e n s a t i o np & ic 1 u bc l a u s e k e yw o r d s ：s a l v a g e ；s p e c i a lc o m p e n s a t i o n ；s c o p i cc l a u s e ；m a r i n e e n v i r o n m e n t 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文 ! 连整邀助堑别空e 缝鎏徨剑廑班塞：。除论文中已经注明 引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方 式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或未 公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签名：主避堑整 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解大连海事大学有关保留、使用研究生学 位论文的规定，即：大连海事大学有权保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。同意将本学位论文收录到中国优秀博硕士 学位论文全文数据库( 中国学术期刊( 光盘版) 电子杂志社) 、中国学位论文全 文数据库( 中国科学技术信息研究所) 等数据库中，并以电子出版物形式出版发 行和提供信息服务。保密的论文在解密后遵守此规定。 本学位论文属于： 保密口在年解密后适用本授权书。 不保密留( 请在以上方框内打“ ) 论文作者签名：三伊髦j ；i 5 导师签名： 日期。 汐7 年矿月、日 海难救助特别补偿法律制度研究 己i吉 ji目 海难救助是海商法所特有的一种法律制度，由于海上风险的特殊性，鼓励海 难救助成为该法律制度的根本宗旨。“无效果，无报酬”( n oc u r e ，n op a y ) 是海 难救助法的传统原则，在救助成功且获救财产价值充分的情况下，救助报酬的数 额是很丰厚的；而如果救助没有任何效果，救助人就无权请求救助报酬。2 0 世纪 6 0 年代以来，船舶出现了大型化、自动化、集装化和专用化的特点，资本的高度 集中必然带来风险的高度集中，救助方将面临较大的风险从事救助作业；另外， 海上石油运输迅速增加，有毒有害物质运输的相继出现，使得海洋环境不安全因 素变得格外突出。此时“无效果、无报酬 原则不再适应海上救助发展的新形势， 特别是救助有潜在污染环境危险的船舶时，这一原则将使救助方面临诸多不利情 况，可能会是救助溢油船舶而遭到沿岸国的强制干预，也可能会是对海洋环境造 成污损或构成污损威胁的船舶进行救助时风险加大、救助标的价值减少、获救机 会降低、救助费用增加甚至即将超过救助报酬等。所以，“无效果、无报酬 原则 与现代海洋环境保护的理念产生了冲突，至少在鼓励救助方面体现不出海洋环境 保护的精神。由此，才有“特别补偿”法律制度的产生。 特别补偿( s p e c i a lc o m p e n s a t i o n ) 制度是海难救助法现代化的标志。它在 一定程度上突破了“无效果，无报酬”的传统原则。其雏形是l o f l 9 8 0 中的“安 全网”条款，初步形成于“蒙特利尔妥协案”，最终被1 9 8 9 年公约采纳，后来 陆续为各国所接受。特别补偿制度产生的根本原因在于二十世纪世界各国环保意 识的增强，同时也是海难救助各利害关系方相互妥协、利益平衡的产物。根据1 9 8 9 年公约第1 4 条规定，当船舶或船上货物对环境污损构成威胁时，救助方对其进 行了救助作业，救财产无效果或效果不明显，且未能减轻或防止环境污损，根据 第1 3 条确定的救助报酬少于其所花费用时，救助人有权获得相当于该费用的特别 补偿。如果救助作业的同时，防止或减轻了环境污损，特别补偿可增加到救助人 所花费用的1 3 0 ，特别情况下，法院或仲裁庭可将此项补偿增至2 0 0 。这就是特 别补偿制度的基本内容。 但是，1 9 8 9 年公约创设的特别补偿制度，只是对“无效果、无报酬”原则 引言 有一定程度的突破，况且该制度作为各方利益妥协的产物，尚有不完善之处。该 制度适用范围有限、起讫时间不明确、用辞模糊、操作性不强等缺陷令业界人士 担忧，而且容易引起法律争议。 由于本文作者在中国船东互保协会工作，而特别补偿最终都是由船东互保协 会负责赔偿的，所以对特别补偿制度的缺陷深有感触。 为了解决这一问题，救助人、船东互保协会、船舶所有人等各救助当事人试 图寻求一个能促使救助人尽快完成救助作业、不考虑对环境是否构成损害危险并 保证救助人能因此获得补偿的简化机制。这就是s c o p i c 条款。 s c o p i c 条款取代1 9 8 9 年公约特别补偿条款，有一个完整的制度设计，除 了主条款外，还有a 、b 、c 三个附录。其根本宗旨与公约下的特别补偿应当说是 一致的，均是在救助报酬不充分的情况下保证其救助费用能够得以补偿，是对公 约特别补偿制度的发展，建立了一个新的“安全网”条款。s c o p i c 条款的出现大 大简化了特别补偿的计算，推动了特别补偿制度走向完善。实践证明，s c o p i c 条 款是一个受到欢迎的制度创新。 但是，该创新条款在中国法下生存空间有几何? 国内援用s c o p i c 条款的实例 表明，救助双方仅仅约定将s c o p i c 条款及其附录a 并入，对附录b 、c 却忽略不 计。s c o p i c 不仅仅是一个海难救助的合同机制，更是一个各利益方之间的合作机 制，而我国缺乏救助方、船东互保协会与财产保险公司之间的合作机制等。更为 重要的是，中国船东互保协会不是“国际保赔协会集团的成员，中国的财产保 险公司也不是“国际海上保险联盟”的成员，而“船东事故代表 需要从“s c r 委 员会”中选择。所以，为了避免打破s c o p i c 条款建立的新利益平衡机制，建议由 中国船东互保协会、国内财产保险公司、交通运输部救捞局及国内船公司共同起 草“中国船东互保协会特别补偿条款”，使创新的特别补偿制度真正起到明确范围、 简化计算、减少纠纷、平衡各方利益的积极作用。 尽管对海难救助特别补偿性质、成立要件、补偿数额确立因素、理论基础及 缺陷等，以往的研究比较多，也比较深入，但是在特别补偿制度缺陷如何解决部 分很少有人提及，而且针对s c o p i c 2 0 0 7 条款版本很少有人了解，况且中国救助作 业采用的也不多，因此，有必要对海难救助特别补偿制度进行研究，详细介绍 海难救助特别补偿法律制度研究 s c o p i c 2 0 0 7 条款对我国海商法和 1 9 8 9 年公约特别补偿制度的发展，并建 议我国起草适合我们自己的船东互保协会特别补偿条款。 第1 章特别补偿制度的缘起 1 1 历史背景 第1 章特别补偿制度的缘起 自上个世纪5 0 年代起，海上石油运送量大幅度增长，有毒有害物质运输相 继出现，导致海洋环境不安全因素变得格外突出，重大的船舶污染事故常有发生， 造成严重的海洋污染，破坏了海洋生态平衡，给沿岸国带来重大的经济损失。因 此，如何防止海洋污染，以及如何对遇难油轮等进行成功救助，成为当时整个国 际社会普遍关注的问题。但是，由于传统的“无效果，无报酬 原则，救助方对 油轮、液化天然气船等对海洋环境损害有严重威胁船舶是否进行救助却不得不采 取谨慎的态度，原因如下：( 1 ) 油轮等发生海难事故后，经常会受到沿岸国的行 政干预，许多沿岸国为了避免其沿海水域遭受污染，往往对油轮救助采取强制性 措施，例如，不允许遇难油轮进港靠泊，并命令救助方将其拖至远离沿海的水域， 结果使遇难船舶成为在公海上漂泊的“海上麻风病人”，更有甚者，有的政府会 下令将其销毁，【l 】根据“无效果，无报酬 原则，救助方将无权索取任何救助报 酬；( 2 ) 对已经造成环境污染或构成环境污染威胁的船舶或货物进行救助，救助 作业更加困难，救助方所付出的费用可能远高于对其他船舶进行的救助；( 3 ) 当 船货损失扩大时，溢油和污染的程度在增加，而船货的价值在减少，获救的可能 性也在减少，救助方获得报酬的机会也就减少。这些原因都大大损伤了救助方对 遇难油轮等进行救助的积极性，从而对保护海洋环境以及海上遇难财产都产生了 消极作用。这表明继续固守“无效果，无报酬 的传统原则，非属明智之举。 1 9 7 9 年9 月，国际海事委员会( c m i ) 接受国际海事组织的前身政府间海 事协商组织( i n t e r g o v e r n m e n t a lm a r i t i m ec o n s u l t a t i v eo r g a n i z a t i o n ，i m c o ) 【2 】的委托，成立了国际小组委员会，研究海难救助法律，并起草了新的救助公约草 案。该草案对1 9 1 0 年公约进行了若干改进，其核心之处便是在l o f l 9 8 0 “安 uj 例如，1 9 6 7 年3 月1 8 日，利比亚籍油轮“托利勘庸”( t o r r yc a n y o n ) 在英吉利海峡触礁，船体断裂， 当时船上载有1 2 万吨原油，约有6 万吨泄露，造成英国南海岸、法国北海岸和荷兰西海岸大面积污染。为减 少损失，英国政府派飞机将船舶炸沉。并使船上原油燃烧，此次事故中只有一只价值5 0 美元的救生艇获救。 吲i m c o 是根据1 9 4 8 年3 月6 日在日内瓦举行的联合国海运会议上通过的”政府闻海事协商组织公约”( 1 9 5 8 年3 月1 7 日生效) ，于1 9 5 9 年1 月6 日至1 9 日在伦敦召开的第一届公约国全体会议上正式成立的，是联合 国在海事方面的一个专门机构，负责海事技术咨询和立法。1 9 7 5 年1 1 月第9 届大会通过了修改的组织公约 决定，并于1 9 8 2 年5 月2 2 日起改为现名i m o ，以加强该组织在国际海事方面的法律地位，使其在海事和海 运技术领域起到更大的作用。 海难救助特别补偿法律制度研究 全网 条款的基础之上，创造性地拟定了关于“特别补偿 的规定，以达到鼓励 救助方保护海洋环境的目的。i m c o 在1 9 8 1 年5 月的蒙特利尔大会上选定了救助法 律的研讨作为议题之一，并使起草的公约草案获得通过，因为这个草案反映了救 助方、保险人和船东互保协会各方利益的妥协，有人称之为“蒙特利尔妥协案”。 其中，最能体现该妥协案精髓的无疑是该草案中第3 条第3 款规定的“特别补偿 。 该委员会自1 9 8 4 年至1 9 8 8 年又先后召开了8 届会议，反复讨论该公约草案的修 改问题，尽管如此，对其中的实质性条款，并未作大的改动。最后，：1 9 8 9 年公约 的生效使得特别补偿制度在世界范围内被广泛认可。 1 2l o f l9 8 0 安全网条款( s a f e t yn e tcia u s e ) 在新的海难救助公约讨论起草过程中，市场首先做出了积极反映。代表救助各 方利益的“国际救助联盟 ( i n t e r n a t i o n a ls a l v a g eu n i o n ) 、“救助协会”( s a l v a g e a s s o c i a t i o n ) 、“劳合社保险人协会 ( l l o y d su n d e r w r i t e r sa s s o c i a t i o n ) 、“伦 敦保险人学会”( i n s t i t u t eo fl o n d o nu n d e r w r i t e r s ) 、“劳合社保险人理赔与追偿 部 ( l l o y d su n d e r w r i t e r sc l a i m sa n dr e c o v e r i e so f f i c e ) 、“国际航运公会 ( i n t e r n a t i o n a lc h a m b e ro fs h i p p i n g ) 、“伦敦船东互保协会集团”( l o n d o ng r o u p o fp & ic l u b s ) 等组织的代表组成工作小组，经过两年的努力完成了劳合社救助合 同格式的修改工作，1 9 8 0 年5 月1 4 日新的劳合社救助格式合同终于问世，突破传 统海难救助法中“无效果，无报酬”的伟大作品“安全网条款宣告诞生。“安 全网”条款实际上是后来( 1 9 8 9 年公约中特别补偿制度的雏形，它给传统海难救 助法所秉承的“无效果，无报酬”原则打开了一个缺口。 l o f l 9 8 0 “安全网 条款规定：在救助满载或部分装载油类货物的油轮时，只 要救助方没有过失，即使救助不成功，或者只是部分成功，或者救助方因受阻未 能完成救助作业，油轮所有人有义务单独向救助方支付为此而发生的合理费用和 不超过该项费用1 5 的附加费。口1 另外，在“安全网”条款中，起草者为了避免在 刘t h es e r v i c es h a l ib er e n d e r e da n da c c e p t e da ss a l v a g es e r v i c e su p o nt h ep r i n c i p l eo f “n oc u r e n op a y e x e e p tt h a t w h e r et h ep r o p e r t yb e i n gs a l v e di st a n k e rl a d e no rp a r t l yl a d e nw i t hac a r g oo fo i la n dw i t h o u tn e g l i g e n c eo nt h ep a r t o ft h ec o n t r a c t o ra l l d o rh i ss e r v a n t sa n d o ra g e n t s ( 1 ) t h es e r v i c e sa r en o ts u c c e s s f u io r ( 2 ) a r eo n l yp a r t i a l l y s u c c e s s f u io r ( 3 ) t h ec o n t r a c t o ri sp r e v e n t e df r o mc o m p l e t i n gt h es e r v i c e st h ec o n t r a c t o rs h a l ln e v e r t h e l e s sb e a w a r d e ds o l e l ya g a i n s tt h eo w n e r so fs u c ht a n k e rh i sr e a s o n a b l yi n c u r r e de x p e n s e sa n da ni n c r e m e n tn o te x c e e d i n g i5p e rc e n to fs u c he x p e n s e sb u to n l yi fa n dt ot h ee x t e n tt h a ts u c he x p e n s e st o g e t h e rw i t ht h ei n c r e m e n ta r eg r e a t e r t h a na n ya m o u n to t h e r w i s er e c o v e r a b l eu n d e rt h i sa g r e e m e n t w i t h i nt h em e a n i n go ft h e s a i d e x c e p t i o nt ot h e p r i n c i p l eo f “n oc u r e n op a y ”e x p e n s e ss h a l li na d d i t i o nt oa c t u a lo u to fp o c k e te x p e n s e si n c l u d eaf a i rr a t ef o ra l lt u g s c r a f tp e r s o n n e la n do t h e re q u i p m e n tu s e db yt h ec o n t r a c t o ri nt h es e r v i c e sa n do i ls h a l lm e a nc r u d eo i lr u e lh e a v y d i e s e lo i la n dl u b r i c a t i n go i l 第1 章特别补偿制度的缘起 适用该条款时产生不必要的争执，给“费用”一词做了如下定义：所谓费用，除 了救助方实际付出的开支外，还包括救助方在救助作业中所用拖轮、船艇、人员 及其他设备的合理收费，而油类指原油、燃油、重柴油和润滑油。 值得注意的是，“安全网 条款仅仅适用于装载油类货物的油轮，换言之，在 l o f l 9 8 0 下，救助方对除油轮之外的任何其他遇难船舶进行救助时，即使该遇难船 舶对环境损害形成了巨大威胁，也仍然只能适用“无效果，无报酬”的原则；另 外，“安全网”条款仅仅在救助方、救助方的雇佣人或代理人没有过失( w i t h o u t n e g l i g e n c e ) 的情况下才能适用，当然，是否存在过失是一个事实问题，取决于经 验丰富的伦敦仲裁员根据英国法律对具体事实做出的认定。 海难救助特别补偿法律制度研究 第2 章特别补偿制度的理论基础阐释 2 1 关于无因管理的理论分析 民法通则第9 3 条规定：“没有法定的或者约定的义务，为避免他人利益 受损失进行管理或服务的，有权要求受益人偿付由此而支付的必要费用。”无因管 理是立法者对助人为乐的道德精神的提倡，同时又为了避免任意干涉他人之事的 后果，有必要对“乐于助人”的行为以法律的形式加以规范。因此，无因管理行 为的行使也要符合一定的构成要件： 首先，无因管理行为的产生不是基于法定或者约定的义务。其次，无因管理 是管理他人的事物。再次，管理人在主观上须有为他人管理的意思，管理的目的 是为了避免他人利益的丧失，具有管理行为所生的事实上的利益归属于他人的意 思。这也是无因管理得以阻却违法性的关键。最后，无因管理行为具有补偿性。 为了防止“英雄流泪又流血 的悲剧上演，赋予了管理人对所支付的必要费用的 偿还请求权。 特别补偿与无因管理有相似的地方：第一，均是为避免他人利益受损而管理 事务。特别补偿，不能独立于海难救助行为，而是在提供海难救助服务过程中满 足一定条件而取得的费用，因此特别补偿制度具有为遇险船舶或货物提供救助行 为，避免被救助人财产责任的进一步恶化。第二，均要求偿付必要费用。特别补 偿的首要宗旨，是为了鼓励海难救助，并对救助人的救助费用( 成本费用) 给予 保障。此救助费用( 或称合理费用) 即是雷同为管理他人事务而支付的必要费用。 因此，有人认为，特别补偿制度是建立在无因管理基础之上。 本文认为上述观点确待商榷。具体原因如下： ( ( 1 9 8 9 年公约第6 条第3 款规定：“本条不影响第7 条的适用，与不影响防 止或减轻环境损害的义务。 从该条规定可知公约中关于防止和减轻环境的污染损 害的义务是强行性规范，因此，救助人对海洋坏境的救助是其义务。特别补偿制 度并不具备无因管理行为的重要构成要件无法定的或者约定的原因。管理人 与救助人在一开始的主观出发点就不一样，管理人纯粹就是为了管理他人的事务， 避免他人的利益受到损失，是种自愿行为；而救助人对环境进行救助是由于义 第2 章特别补偿制度的理论基础阐释 务的束缚，尽管结果上可能避免了被救助方的损失，但是救助方在主观上并没有 这个意思。所以，不宜将特别补偿制度认定为无因管理。 2 2 关于责任救助的理论分析 “责任救助 理论的提出，意在不改变海难救助“无效果，无报酬”原则的 前提下，通过扩大“救助标的”与“有效果 的原有内涵与外延，对传统的海难 救助法实施“改良”。在该理论下，“责任”本身与船舶、货物、有风险的运费等 一样被列为“救助标的”，而“有效果”的含义也顺理成章地扩大了，即：不管救 助方对船舶、货物等有形财产的救助是否有效果，只要是救助方的行为避免或减 少了被救助方对第三人应当承担的责任，则视为对“责任”这一救助标的的救助 有效果，被救助方应当向救助方支付相应的救助报酬。 从表面上看，“责任救助”似乎是有道理的。如果救助方的行为避免或减少了 被救助方对第三人应承担的责任，被救助方显然是受益者，由被救助方向救助方 支付一定的救助报酬似乎并无不妥。然而，“责任救助”的理论在实践中不具有 可操作性，原因如下： 第一，在实践中，责任的形式是多种多样的，例如，油污责任、清除残骸责 任、碰撞责任、违约责任等，如果将“责任”列为独立存在的救助标的，许多关 系遥远者会被“拉入 救助法律关系中来，将导致非常复杂而且不合理的局面。 第二，按照确定救助报酬的原则，厘定救助报酬数额必须要确定获救价值， 救助报酬数额往往还体现为获救价值的一定百分比，而各种责任毕竟是潜在的， 救助方的救助行为到底避免了多大的责任是不确定的，或者说很难确定，因此， 在技术上无法准确地核定救助报酬数额。 第三，单纯避免责任的行为与对财产的救助行为所面临的风险往往是不同的， 对于因此获得的报酬采取相同的原则来处理是不恰当的，例如，单独的清污行为， 将其也视为海难救助，从而获得高额的救助报酬，不尽合理。 下面，我们不妨举例说明“责任救助”的不可操作性： 假设a 轮航行过失导致一艘满载原油的b 轮不得不采取紧急避让措施，结果b 轮搁浅，如果不及时救助，将有大量溢油而污染海域，随后，救助方c 成功救助 了b 轮，问题在于：( 1 ) 如果将“责任 作为独立的救助标的，c 向b 提出的救助 海难救助特别补偿法律制度研究 报酬将包括两部分，一部分是针对“船舶与货物 而产生( 该部分往往最终由财 产保险人来承担) ，一部分是针对“由于可能溢油从而需要对第三人承担的赔偿责 任”而产生的( 该部分往往最终由船东互保协会来承担) 。法院或仲裁庭如何确定 针对后者( 即责任) 的救助报酬呢? 救助报酬体现为获救价值的一定比例，仲裁 庭或法院如何确定责任的“获救价值”呢? 油污责任往往是一个天文数字，难道 法院或仲裁机构可以将这个天文数字作为“获救价值 ? ( 2 ) 按责任救助的理论， c 也将有权利向a 轮提出救助报酬的请求，因为此次救助中，a 也是受益者，c 的 救助行为同时也避免或减少了a 轮可能向b 轮承担的损害赔偿责任，那么，又该 如何确定a 轮应向c 支付的救助报酬? c 向b 主张的救助报酬与向a 主张的救助报 酬之间又是一个什么关系? 诸如此类的问题在实践中很难加以妥善解决。 实际上，在1 9 8 9 年公约起草过程中，针对是否采纳“责任救助”理论， 一度引起了激烈的争论。一种观点认为，公约应不加限制的引入责任救助的概念； 而责任保险人( 主要是船东互保协会) 则坚决反对采用广义的“责任救助”的提 法，因为：一旦接受“责任救助 的概念，责任保险人的责任将有无限扩大的危 险，例如，如果救助避免了清除残骸的责任，责任保险人将赔偿船东相应的救助 报酬；再者，在财产救助与责任救助都有效果的情况下，因责任救助的报酬金额 很难确定，将导致财产保险人与责任保险人之间的争执。故他们主张新的救助公 约仿效l o f l 9 8 0 “安全网”的做法就可以了，根本不需要引入“责任救助”。 本文认为，( 1 9 8 9 年公约最终并没有采纳“责任救助”理论，但它在一定程 度上是调和了上述两种观点：首先，它规定救助方在防止或者减少环境污染损害 方面的技能和努力作为确定救助报酬的一个重要因素，据此，可以增加救助方有 权获得的救助报酬的数额，但需要指出的是，公约并没有使“被救助方可能承担 的海洋环境污染损害赔偿责任 成为独立的“救助标的”，而只是使之成为在救助 方成功救助船舶、货物或其他财产的前提下确定救助报酬的一个辅助因素而己， 也就是说，如果仅仅防止或减少了责任而救助财产无效果的话，救助方依然无法 取得“救助报酬”；其次，在确定救助报酬数额时，除了环境损害责任，并不需要 考虑被救助方可能承担的其他性质的责任，也就是说，环境损害责任是公约所确 定的唯一需要考虑的责任；再次，对构成环境污染损害危险的船舶进行的救助， 第2 章特别补偿制度的理论基础阐释 即使没有效果，也可以获得一定费用的补偿，但是该补偿在性质上已经完全不同 于救助报酬，计算方法也完全不同。尤其是，特别补偿的取得并不要求对船舶或 船上货物的救助必须有效果，也不要求必须取得防止或减少环境污染损害的效果。 显然， 1 9 8 9 年救助公约所创设的特别补偿制度，其理论基础也不是“责任 救助 。 2 3 本文的观点 本文认为，特别补偿制度是公共政策的产物。当上世纪海难救助领域出现“无 效果、无报酬”原则解决不了的新情况，继续贯彻鼓励救助的精神下，注重对海 洋环境保护的理念，救助各方试图建立一个新的利益平衡机制。1 9 8 1 年5 月的“蒙 特利尔妥协案”，反映了救助方、保险人和船东互保协会各方利益的妥协，其中的 精髓即是“特别补偿 制度。 c l i f f o r d 大法官曾在t h eb l a c k w a l l 一案中判决：“公共政策是为了鼓励勇敢 而富有冒险精神的海员从事这些艰苦有时甚至是危险的事务，也同时使他们摆脱 监守自盗和欺诈的诱惑，因此，在他们的救助获得成效时，应让其取得丰厚的奖 励”。同样地，为了鼓励救助方对处于威胁中的船舶或货物进行救助，而且此船舶 或货物构成对海洋环境污损的威胁，使他们摆脱得不到救助报酬、或者花费巨额 成本的顾虑，同时也是对海洋环境进行积极的保护的需要，有必要对救助方在救 助报酬之外补偿特别费用。 海难救助特别补偿法律制度研究 第3 章特别补偿制度基本内容阐释 3 1 船舶所有人作为特别补偿的唯一义务主体 根据海商法与( 1 9 8 9 年公约的规定，特别补偿应由被救船舶的所有人 单方面向救助方支付，船载货物的货主对此没有义务。这是基于何种原因呢? 本文认为，这要从特别补偿的立法目的寻找答案。主要是为了避免海洋环境 污染损害，而污染责任在通常情况下都是由船舶所有人承担，油污受害方无权向 船载货物的货主要求侵权损害赔偿。 例如， 1 9 9 2 年国际油污损害民事责任公约第4 条第2 款：“除本条第2 款 和第3 款规定者外，在事故发生时的船舶所有人，或者，如果该事故系由一系列 事件构成，则第一个此种事件发生时的船舶所有人，应对船舶因该事故而造成的 任何污染损害负责。 ( 1 9 9 6 年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约 第7 条第1 款：“除第2 款和3 款中规定者外，事故发生时的所有人应对船舶海上 j ；一 运输的任何有害有毒物质造成的损害负责，但是如果事故系由具有同一起源的一 系列事故构成的，则责任应由发生第一个此种事故时的所有人承担。 ( ( 2 0 0 1 年船 舶燃油污染损害民事责任公约第3 条第1 款：“除本条第3 款和第4 款的规定外， 在事故发生时，船舶所有人应对事故引起的任何由于船上装载的或者来源于船舶 的燃料油所造成的污染损害负责，如果该事件包括一系列事故，则船舶所有人的 赔偿责任自第一次事故发生时起算。”。上述三个公约均规定船舶所有人应当对其 船舶所造成的污染损害承担责任，且责任基础是严格责任。只不过( ( 1 9 9 2 年国际 油污损害民事责任公约与( ( 1 9 9 6 年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿 公约中“船舶所有人”是指登记船舶所有人；而在( ( 2 0 0 1 年船舶燃油污染损害 民事责任公约中将船舶所有人的定义扩大为：登记所有人、光船承租人、船舶 管理人与经营人。 上述三个关于海洋环境污染损害赔偿规定的国际公约都规定在污染损害上由 船舶所有人( 尽管船舶所有人的范围有所差异) 承担海洋环境污染损害赔偿的责 任。既然产生特别补偿的救助活动的受益方也是船舶所有人，由其负责支付特别 补偿是合理的。 第3 章特别补偿制度基本内容阐释 3 2 特别补偿成立要件分析 3 2 1 船舶或船上货物构成环境污染损害危险哺1 1 9 8 9 年公约在第1 条第( d ) 项对环境损害椰1 ( d a m a g et ot h ee n v i r o n m e n t ) 的含义作了明确规定，即“由于污染、毒化、火灾、爆炸或相类似事故，对沿海、 内陆水域及其他相连水域的人类健康以及海洋生物、资源造成重大实质性破坏”。 该定义有两个重要特征：首先，损害是发生在特定的水域。损害必须是针对“沿 海、内水或其他毗连水域中 的人类健康或海洋生物或资源，而不包括公海上的 污染损害事故，例如，在英国发生的一个案例中，某油轮在中非以外的大西洋中 部起火，救助方按l o f l 9 9 0 与遇难船舶所有人签约，但待救助方的拖轮赶到事故 现场时，该油轮早已发生爆炸，救助方所能发现的只是若干碎片与海面上漂浮的 大量原油，救助方向船舶所有人要求将其实际花费的拖船费用作为特别补偿，但 未被仲裁庭支持，其理由是，原油泄漏并没有给公约第1 条第( d ) 项所定义的沿 海或内水造成环境损害，严格按照公约的字面理解，仲裁庭的结论无疑是正确的。 口1 其次，“损害 应是“重大而“实质性”的，不包括轻微的污染事故，这正如 1 9 8 9 年国际救助公约草案的报告中所指出的那样：如果仅仅有一桶油泄露于 海中，尚不足以引起救助公约中特别补偿制度的适用。何种程度的污染才能构成 “重大实质性的破坏 ，是一个复杂的事实问题，在个案中常常会引起争议。 3 2 2 救助方对船舶或船上货物进行了救助 第一，要产生特别补偿，必须采取了针对船舶或船上货物的救助作业，未真 正涉及船货救助而仅仅是清污作业本身不能产生特别补偿。 如果事先并不存在海难救助法律关系，而只是在油船触礁沉没后，某人为防 p 1 值得注意的是，我国海商法在此处使用的是“危险”( d a n g e r ) 一词，而( 1 9 8 9 年公约使用了“威 胁”( t h r e a t e n e dd a m a g et ot h ee n v i r o n m e n t ) 一词。有学者提出：威胁与危险是两个不同的概念，在传统 的海难救助法律下以及1 9 8 9 年公约的其他条款中使用的都是“危险”词，而在此改用“威胁”应是有 寓意的，是有意要与“危险”进行区别，它清楚地表明，并不是环境已经遭受了实际损害才有权取得特别补 偿，而是环境遭受实际损害的一定“威胁”就足够了。 其英文是：d a m a g et ot h ee n v i r o n m e n tmeanss u b s t a n t i a lp h y s i c a ld a m a g et oh u 眦nh e a i t ho rt om a r i n e l i f eo rr e s o u r c e si nc o a s t a lo ri n l a n dw a t e r so ra r e a sa d j a c e n t t h e r e t o ，c a u s e db yp o l l u t i o n ， c o n t a m i n a t i o n ，f i r e ，e x p l o s i o no rs i m i l a rm a j o ri n c i d e n t s ”也有学者对此提出反对意见，理由有二：其一，已经遗漏在海面上的大量原油很有可能会在某个时间漂到 沿海水域，因此，很难说在公海上的溢油事故对沿海水域无环境损害的威胁；其二，在此种情况下一概否定 救助人有权得到特别补偿的结论，将有悖于1 9 8 9 年公约鼓励救助与鼓励环境保护的目的。 海难救助特别补偿法律制度研究 止或减轻污染损害向漂浮在海面上的油迹喷洒清油剂、使用船艇打捞浮油，或为 防止其扩散而设置围栏等，因此而产生的费用不能要求船舶所有人支付特别补偿。 第二，能够产生特别补偿的救助标的必须是船舶或船上货物，而不包括其他 海上财产，如从岸上掉进水中的货物、从空中落入大海的飞机等。 关于这个要件，我国海商法的规定与 1 9 8 9 年公约第1 4 条1 存在一定 差别。根据公约的规定，要产生特别补偿，救助方从事的救助作业必须是与船舶 有关的救助作业( s a l v a g eo p e r a t i o n si nr e s p e c to fav e s s e l ) ，与船舶救助 无关、单纯的船载货物救助无权获得特别补偿，例如，船舶在海上航行时并没有 遭遇危险，只是某个装有危险化学品的集装箱被海浪击落入水，对此的救助显然 不属于公约规定的能够产生特别补偿的范畴。公约的限定，是合理的，因为特别 补偿是由船舶所有人支付的，如果是仅仅救助货物而产生的费用，而污染危险又 完全是由该货物造成的，却要求船舶所有人单方面支付特别补偿，有失公允。建 议我国海商法参照公约进行修改。 i。 第三，与救助报酬不同的是，特别补偿的取得并不要求对船舶或船上货物的 救助必须有效果，也不要求必须取得防止或减少环境污染损害的效果。这充分证 明了特别补偿并不是关于环境的责任救助。 3 2 3 救助方发生的教助费用超过其有权获得的救助报酬 对于应如何设置特别补偿与救助报酬之间的关系，在1 9 8 9 年公约的