（国际法学专业论文）海上货物“门到门”运输承运人责任制度研究.pdf

中文摘要 摘要 目前世界海运贸易绝大多数集装箱货物都涉及“f - j 到门”运输的多式联运。 据统计，9 0 以上的多式联运都包含海运区段在内，海运作为“f - j n i - j ”运输的主 要承担者，开始转变模式，打破传统的单一海运模式，准备引领“门到门”运输 的蓬勃发展。但是，由于现行的国际海上货物运输法律很不统一，海运界企盼制 定一部统一的国际多式联运公约，联合国全程或部分海上国际货物运输合同公 约( 简称鹿特丹规则) 应运而生。鉴于航运实践的发展，鹿特丹规则 摈弃了传统的多式联运模式，采取了“海运+ 其他”模式从新定义“f - j n f - j ”运输， 构建了新的承运人责任制度体系。本文的写作目的就是，研究“海运+ 其他”模式 下的“门到门 运输承运人责任制度，采用比较分析和历史分析相结合的方法论 述此种模式下承运人责任制度基本问题的适用。 本文第一章主要介绍海上货物“门到门 运输的现状，分析了现行“门到门” 运输的特点，根据鹿特丹规则重新定义了“f - j n 门 运输，就承运人责任制 度将规则构建的新立法模式与多式联运模式做了比较分析。 本文第二章以历史分析的方法探寻国际海运承运人责任制度的沿革，同时立 足最新立法成果，详加研讨承运人责任制度基本问题的发展方向。 本文第三章重点展开对“鹿特丹规则”承运人责任制度模式的利弊分析，尤 其对“门到门 责任期间、“最小网状责任制”、“首要义务原则 、履约人以 及对货方利益的考虑等问题进行了深入地比较分析。此外，为进一步加深对“鹿 特丹规则 承运人责任制度模式内涵的阐释，本文还着力研究“鹿特丹规则 与 其他国际单式运输公约的法律适用冲突及其协调解决方案。 最后，针对鹿特丹规则体现的先进国际航运的立法理念和制度，提出对 修改我国海商法关于承运人责任制度的借鉴意义，期望能对我国货物多式联 运法律的研究和发展有所助益。 关键词：“f 3 n f l ”运输；承运人责任：鹿特丹规则 英文摘要 a b s t r a c t a t p r e s e n t ，t h ev a s tm a j o r i t yo f t h ew o r l d sm a r i t i m et r a d ec o n t a i n e rc a r g ot r a n s p o r t i si n v o l v e di nd o o r - t o d o o rm u l t i m o d a lt r a n s p o r t a c c o r d i n gt os t a t i s t i c s ，m o r et h a n 9 0 o ft h em u l t i m o d a lt r a n s p o r ti si n c l u d e di nt h es h i p p i n gs e c t i o n ，t h e nm a r i t i m e t r a n s p o r t 懿am a j o rc o m m i t m e n to f ”d o o r - t o - d o o r ”t r a n s p o r t ，s t a r t st ob r e a kt h e t r a d i t i o n a ls i n g l eo c e a nm o d e l ，a n dl e a dt h er a p i dd e v e l o p m e n to f ”d o o r - t o - d o o r ” t r a n s p o r t h o w e v e r ，d u et ot h ee x i s t i n gl a wo nc a r r i a g eo fg o o d sb ys e as e r i o u s c o n f l i c t i n g ，m a r i t i m ei n d u s t r yi se a g e rt ou n i f o r mt h ei n t e m a t i o n a lc o n v e n t i o no n m u l t i m o d a lt r a n s p o r t ，i nt h i sc i r c u m s t a n c e s ，”u nc o n v e n t i o no nt h ec o n t r a c t so f i n t e r n a t i o n a lc a r r i a g eo fg o o d sw h o l l yo rp a r t l yb ys e a ( r e f e r r e dt oa s ”t h e r o t t e r d a mr u l e s ”) i sd r a w nu p ”t h er o t t e r d a mr u l e s ”h a sa b a n d o nt h et r a d i t i o n a l a p p r o a c ha n dh a sa d o p t e da ”s e a + o t h e r ”m o d e lt or e d e f i n et h e ”d o o r - t o d o o r ”t r a n s p o r t , t r y i n gt ob u i l dan e ws y s t e mo fc a r r i e rl i a b i l i t y t h i sa r t i c l ea i m st os t u d yt h es y s t e mo f c a r d e rl i a b i l i t yu n d e r ”s e a + o t h e r ”m o d eo f ”d o o r - t o d o o r ”t r a n s p o r t ，b yu s i n ga c o m p a r a t i v ea n dh i s t o r i c a la n a l y s i st od i s s e r tt h ea p p l i c a t i o no fb a s i cp r o b l e mo fc a r d e r l i a b i l i t y t h ef i r s tc h a p t e ri n t r o d u c e st h es t a t u sq u o o f ”d o o r t o - d o o r ”g o o d st r a n s p o r tb ys e a ， a n a l y s e st h ec h a r a c t e r i s t i co f e x i s t i n g ”d o o r t o d o o r ”t r a n s p o r t a n dr e d e f i n e s ”d o o r - t o - d o o r ”t r a n s p o r ta c c o r d i n gt o ”t h er o t t e r d a mr u l e s ”t h e nt h i sp a r th a sd o n ea c o m p a r a t i v ea n a l y s i sb e t w e e nt h en e wl e g i s l a t i o na n dt r a d i t i o n a lm u l t i - m o d a lm o d e lo i l t h es y s t e mo fc a r r i e rl i a b i l i t y t h es e c o n dc h a p t e ru s e sah i s t o r i c a la n a l y s i st oe x p l o r et h ee v o l u t i o no ft h es y s t e m o ft h ei n t e r n a t i o n a lm a r i t i m ec a r d e rl i a b i l i t y ，w h i l eb a s e do i lt h el a t e s tl e g i s l a t i o no ft h e c a r r i e rl i a b i l i t yt o c a r e f u l l ys t u d yt h ed e v e l o p m e n to ft h eb a s i cp r o b l e mo fc a r r i e r l i a b i l i t y t h et h i r dc h a p t e rf o c u s e st o a n a l y s e st h ep r o sa n dc o n so ft h ec a r d e rl i a b i l i t y u n d e r ”t h er o t t e r d a mr u l e s ”，e s p e c i a l l yo nt h er e s p o n s i b i l i t yd u r i n g ”d o o r t o d o o r ”，t h e m i n i m u mm e s ha c c o u n t a b i l i t y ，”t h ep r i n c i p l eo ft h ep r i m a r yo b l i g a t i o n ，”a sw e l la s t h ep e r f o r m i n gp a r t ya n dt h ec o n s i d e r a t i o no f c a r g oo w n e r i n t e r e s t s f u r t h e r ，t h i sa r t i c l e h a sd e e p l ys t u d i e dt h ec o n f l i c to fl a wa p p l i c a t i o na n dt h es o l u t i o no ft h ec o n f l i c t ， b e t w e e n ”t h er o t t e r d a mr u l e s ”a n do t h e rs i n g l ei n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o no nt h e c a r r i a g e f i n a l l y ，a c c o r d i n gt oa d v a n c e dl e g i s l a t i o nc o n c e p t sa n ds y s t e m so f 。t h er o t t e r d a m r u l e s “，t h i sp a r tp r o p o s e sa m e n d m e n t st ot h es y s t e mo fc a r r i e rl i a b i l i t yu n d e r m a r i t i m e c o d eo ft h ep e o p l e sr e p u b l i co fc h i n a ，f o rh e l p i n gt h er e s e a r c ha n dd e v e l o p m e n to f m u l t i m o d a lt r a n s p o r to fg o o d si no u rc o u n t r y k e yw o r d s ：d o o r d o o r t r a n s p o r t ；t h el i a b i l i t yo fc a r r i e r ；t h er o t t e r d a m r u l e s 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文! 瀣土堡塑! 到 ：运捡丞运厶童堡剑廑班塞：。除论文 中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文 中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公 开发表或未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签名： 三21 i 童逸 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解大连海事大学有关保留、使用研究生学 位论文的规定，即：大连海事大学有权保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。同意将本学位论文收录到中国优秀博硕士 学位论文全文数据库( 中国学术期刊( 光盘版) 电子杂志社) 、中国学位论 文全文数据库( 中国科学技术信息研究所) 等数据库中，并以电子出版物形式 出版发行和提供信息服务。保密的论文在解密后遵守此规定。 本学位论文属于： 保密口在年解密后适用本授权书。 不保密甾( 请在以上方框内打“，) 论文作者签名：三 、l 毒莨导师签多娅 日期：山7 1 年6 月f 用 海上货物“门到门”运输承运人责任制度研究 引言 随着全球经济一体化的发展，传统国际货物贸易运输方式急剧改变，鉴于海 运业在国际多式联运中承担着主要运输任务，“门到门 运输有了新的定义，它是 指以海运为主的包含其他运输方式的更贴合运输实际的一种多式联运形式。这跟 以往的“门到门 多式联运有很大不同。此种“门到门 运输模式的设计要求统 一海上国际货物贸易运输法律制度，由此，联合国国际贸易法委员会主持起草了 联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约( u nc o n v e n t i o no nt h ec o n t r a c t s o fi n t e m a t i o n a lc a r r i a g eo fg o o d sw h o l l yo rp a r t l yb ys e a ) ( 以下简称鹿特丹规 则) ，此公约已于2 0 0 8 年1 2 月1 2 日获得联大第3 5 次会议审议和通过，今年9 月将在荷兰鹿特丹正式签署发布，所以新公约又被称为鹿特丹规则。这一新海 运国际公约吸引了全球海事晃的目光，其最引人注目的地方就是建立了一套新的 承运人责任制度，该公约一旦生效，将会对船东、港口营运商等相关各方带来重 大影响。我国作为一个货主大国，是不能忽视“门到门“运输这一新立法形式的。 纵观鹿特丹规则的制定过程，“门到门”运输下承运人责任制度是走传统 多式联运( 1 9 8 0 年联合国国际货物多式联运公约的老路) ，还是建立新的承运 人责任制度模式，这个问题一直是讨论的焦点。最后，鹿特丹规则采用了“海 运+ 其他 的模式建立了新的承运人责任制度。这种立法模式的出现是考虑到传统 多式联运制度的缺陷和“门到门“运输的实际，用相对统一的法律制度调整国际 货物多式联运。 与此同时，我国国内法对货物多式联运的规定过于简单原则化，缺乏实践操 作性，制约了我国“门到门 运输的快速发展。从总体讲，鹿特丹规则的通过 与生效符合我国利益诉求。但一些新的变化，会对相关行业带来一定影响，需要 较长的消化时间。 有鉴于此，本文拟从海上货物“门到门”运输的现状出发，弄清承运人责任 制度的发展趋势，再对鹿特丹规则新建立的承运人责任模式进行利弊分析， 重点探讨责任期间扩展到“门到门”的合理性、最小网状责任制的取舍选择，以 引言 及履约人问题、规则与其他公约的冲突与协调，最后分析鹿特丹规则将对我 国带来的影响，提出完善我国海商法中承运人责任制度的建议。 海上货物“f nt 7 ”运输承运人责任制度研究 第1 章海上货物“门到门”运输的现状 1 1 “f i n 门”运输的立法现状 “门到门运输发展至今历史久远，它经历了从单一运输方式到多式联运的 发展过程。随着全球经济的发展，传统国际货物贸易运输方式发生t t t t 大变化， 集中体现在货物运输集装箱化和“门到门”运输的普及。现行海上货物运输领域的国 际公约很不统一，并且各国法律和国际公约在很多重大问题上都留有空白甚至直 接冲突，这造成了货物国际自由流动的障碍并增加了国际贸易的交易成本。这些 问题引起了国际航运界和贸易界的高度重视。国际航运界为实现“门到门”运输， 统一国际货物运输法律，做过不少努力，归结来看，目前调整“f - j n f - “运输的 立法模式有以下三种： ( 一) 单一海上货物运输公约 目前调整“门到门”运输现存的三个国际海运公约是海牙规则、海牙 一维斯比规则、 汉堡规则。海牙规则是关于提单运输的第一个国际公 约，于1 9 2 4 年8 月在比利时布鲁塞尔举行的外交会议上审议通过，正式定名为统 一提单的若干法律规定的国际公约，简称海牙规则( h a g u er u l e s ) 。随着 国际航运的发展，海牙规则也出现了一些问题，如承运人的赔偿责任限制数 额较低等。维斯比规则( v i s b yr u l e s ) 对海牙规则作了修改，并且更名为 海牙维斯比规则( h a g u e v i s b yr u l e s ) 。两个公约对触及承运人责任制度的 实质内容没有改变，因此，在此基础上汉堡规则( h a m b u r gr u l e s ) 应运而生。 尽管汉堡规则代表了国际社会重新平衡船货双方利益的立法趋势，并于1 9 9 2 年生效，但是因为只有少数国家加入，其统一国际海运立法的期望非但没有实现， 反而在已有的海牙规则、海牙一维斯比规则之外，又增加了一个并行的 国际公约，三个公约并存加上各个国家制定的国内法也不尽相同，这就进一步加 剧了国际海运法律的不统一。 在“门到门 运输的逐步发展过程中，涉及的运输方式包托海、铁、空、公 各种运输方式组合的国际多式联运。国际货物多式联运从诞生之日起就具有很强 的两面性，一方面它是由各种单一方式组合而成，是建立在各种单一运输基础之 第1 章海上货物“f - j ns - j ”运输的现状 上，因此具有复合性；另一方面，它作为一种新的独立的运输方式必然带来一系 列新的法律问题，要求有新的法律规范来调整。由于三大国际海运公约规定的责 任期间有所不同，船货双方一般通过国际海运公约来调整装后、卸前承运人责任， 通过合同来安排装前、卸后的承运人的责任。这种做法涉及到的法律比较多，会 导致国际公约之间、国内法之间、国际公约与国际法之间的法律冲突，产生法律 适用上的问题。 ( 二) 多式联运的民间规则 为了解决国际多式联运带来的法律问题，在尚没有统一制定适用于国际多式 联运的公约之前，国际商会( i c e ) 于1 9 7 3 年制定了联运单证统一规则( u n i f o r m r u l e sf o rac o m b i n e dt r a n s p o r t sd o c u m e n t ) ，并于19 7 5 年进行了修订，其作为民间 规则，并无强制效力，但经常被国际货物多式联运合同的双方当事人协议采用。 联运单证统一规则对于多式联运经营人实行网状责任制，对于发生在责期间 内的货物灭失或损坏，如果知道这种灭失或者损坏发生的运输区段，多式运经营 人的赔偿责任依据适用于该区段的国际公约或国内法予以确定；在不能定货物灭 失或者损坏发生的区段时，即对于非定域的货物损失，其赔偿责任统一按照完全 过错责任制予以确定，赔偿责任限额按灭失或者损坏的货物毛重每公斤3 0 金法郎 计算。其后，联合国贸易和发展委员会( u n c t a d ) 和国际商会( i c c ) 于1 9 9 1 年共同 制定了多式联运单证规则( u n c t a d i c cr u l e sf o rm u l t i m o d a lt r a n s p o r t d o c u m e n t ) ，同样作为民间规则，供当事人自愿采纳。多式联运单证规则下多 式联运经营人实行一种介于网状责任制和统一责任制之间的责任形式。多式联运 经营人的责任基础则参照汉堡规则的相关内容制定，但保留了海牙规则 下航海过失免责和火灾免责的规定；承运人赔偿责任数额则介于网状责任制和统 一责任制之间：当多式联运涉及海上或者内河运输时，其数额与海牙一维斯比 规则的规定相同；不涉及海上或者内河运输时，以所灭失或者损坏的货物毛重 每公斤8 3 3 为特别提款权为限，但是，如果上述货物责任发生区段强制适用的国 际公约或者国内法有了高于本规则的责任限额，则适用较高限额。 海上货物“门到门”运输承运人责任制度研究 在联合国国际货物多式联运公约尚未生效之际，不少的多式联运合同都 自愿选择将多式联运单证规则纳入合同。这是因为与联合国国际货物多式 联运公约相比，多式联运单证规则采用的网络责任体系和不严格的过失责 任制在很大程度上与现存的承运人责任制度相贴切，理所当然地更容易为各方所 接受。然而，其缺点就是缺乏法律的强制性。【i 】 ( 三) 多式联运公约 由于民间规则缺乏法律强制性，为了使国际多式联运适用统一的法律规则， 同时也特别照顾到发展中国家的利益，联合国贸易和发展会议又起草制定了1 9 8 0 年联合国国际货物多式联运公约( u n i t e dn a t i o n sc o n v e n t i o no i li n t e r n a t i o n a l m u l t i m o d a lt r a n s p o r to f g o o d s ，1 9 8 0 ) 。联合国国际货物多式联运公约( 简称( 1 9 8 0 年多式联运公约) 是关于国际货物多式联运中的管理、经营人的赔偿责任及期 间、法律管辖等的国际协议。公约适用于货物起运地和( 或) 目的地位于缔约国境内 的国际货物多式联运合同，实行统一责任制和推定责任制：同汉堡规则一样， 公约对多式联运经营人实行完全的推定过错责任原则；多式联运经营人的责任期 间为自接管货物之时起，至交付货物之时止：赔偿责任限制为每件或每一运输单 位9 2 0 特别提款权，或按货物毛重计算，每公斤2 7 5 特别提款权，两者以较高者 为准。国际海运界想用公约的方式来统一调整多式联运的初衷是值得赞赏的，但 是由于( 1 9 8 0 年多式联运公约统一责任制和高限额的赔偿责任限制的设置，没 有协调好各方的利益，导致参加的国家只有7 个，至今仍未生效。 1 2 “门到门”运输的制度特点 如前文所述，“门到门 运输经历了从单一运输方式到多式联运的发展过程。 广义的“门到门 运输应当包含各种运输的单一方式和组合方式。当它包含各种 运输的组合方式时，业界将其定义为多式联运。本文谈及的“门到门 运输与传 统的多式联运是不同的，它是指必须包含海运段的和更贴近运输实际的国际多式 联运方式。这种新的定义方式是与当今的海运贸易现状密切关联的。 【l l 泉水多式联运讲座( 1 0 ) 第五讲联合国贸易和发展会议国际商会多式联运单证规则集装箱化，2 0 0 3 。0 0 ) 第1 章海上货物“f _ 】n f - j ”运输的现状 从全球的角度来看，目前世界海运贸易绝大多数集装箱货物都涉及“门到门 运输的多式联运。据统计，9 0 以上的多式联运都包含海运区段在内，货运代理人 和无船承运人作为目前最主要的多式联运经营人，正在增设“门到门 服务。现 今，诸多知名集装箱班轮企业在系统整合码头、物流资源的基础之上，也普遍提 供集装箱的的“门到门 一体化运输。海运作为“门到门 运输的主要承担者， 开始转变模式，打破传统的单一海运模式，准备引领“门到门 运输的蓬勃发展。 而且，现行的“f - n l - ”运输中所涉及的“门”不属于承运人，而属于货方。例 如，在运出货物方面，货物可在生产点托运人的“门”交给承运人；在运进货物 方面，承运人可在仓库甚至某个配送点交货人的“门”交付货物。这样的“f - i n 门”运输方式更符合实际要求，运输业为满足这种运输方式的巨大需求，制作了 各种单独的f - j g , j 门合同表格，而且这种表格经常得到使用。所以说，本文谈及的 “门到门 是指必须包含海运段和更贴近运输实际的国际多式联运方式。 为了促成海上货物运输法律的统一，国际上产生了三个调整国际海上货物运 输的公约：海牙规则、海牙一维斯比规则和汉堡规则。三大国际海运 公约同时并存生效，不但没有统一海上货物运输法律，反而加剧了不统一的局面。 同时，各国出于自身利益的考虑，选择或制定各自的海上货物运输法律，进一步 加剧了国际海上货物运输法律的差异和冲突。【2 】考虑到多式联运的发展势头，国际 社会又试图制定一个统一的货物运输公约1 9 8 0 年联合国国际货物多式联运公 约，但是此公约在制度设计上脱离实际，并且与其他方式的国际运输公约有着 不可调和的矛盾，到现在仍未生效。这一失败生动地证明了现今的“门到门“运 输沿用传统的多式联运模式是没有出路的。 鉴于海运业承担着“门到门”运输的绝大部分运输任务，对于海运经营主体 而言，其最为习惯的仍是海上运输的传统责任制度：同时在其他运输领域，国际 立法趋势也在加速，各种运输形式的经营主体均希望依据自身熟悉的规则作为确 定其责任的依据；而对于广大的货物利益方而言，则强烈呼吁重新平衡船货双方 的利益。现在的“门到门 运输亟需解决的问题就是如何调整这些关系方的利益。 【2 1 朱曾杰国际海事法规的动向中国远洋航务公告，2 0 0 3 年，第1 期：第6 8 页 海上货物“门到门”运输承运人责任制度研究 对各方主体而言，目前解决这一问题最有利的方式就是制定一部通行有效的国际 公约。考虑到海运业的主导地位，其模式必须是“海运+ 其他 的方式，以海上运 输的传统责任制度为基础，承运人的责任制度为核心；通过对承运人的责任形式 的规定，解决发生在不同区段因而适用不同货运法律规则后所出现的货物责任的 差异化问题；对于货方利益的保护，发展趋势就是加重承运人的责任。 综上所述，在喇门到门”运输蓬勃发展的今天，转变视角，重新定位“门到 门”运输：重新制定一部以海运为主导的国际货物运输法律，建立一套新的承运 人责任制度；重新平衡船货双方的利益，这是符合现行国际航运发展趋势的。 1 3 “f in 门”运输的新立法模式 ( 一) “鹿特丹规则 的立法背景 随着电子商务的发展，海上运输越来越多地采用电子单证，统一海上货物运 输法律顺应“f - j n l 7 ”运输发展的呼声也越来越高。1 9 9 6 年，联合国国际贸易法 委员会委托国际海事委员会( c m i ) 以及其他组织收集有关海上货物运输领域的现 行惯例和法律资料，为建立统一立法做准备。1 9 9 8 年5 月，c m i 成立了运输法问 题国际工作组，启动了起草运输法公约草案的工作。2 0 0 1 年1 2 月，c m i 向贸法会 秘书处提交了运输法最终框架文件草案。2 0 0 1 年1 2 月，贸法会成立运输法工 作组，沿用了制定汉堡规则时的工作组名称和会议顺序。2 0 0 2 年召开的第一 次会议成为运输法工作组的第9 次会议，开始了相关规则的制定工作。从2 0 0 2 年 到2 0 0 8 年，运输法工作组共召开了1 3 次会议，历经6 年，终于完成了公约的制 定工作，新公约将于今年9 月在鹿特丹正式签署发布，等待生效，所以新公约又 被称为鹿特丹规则。 鹿特丹规则是一部新的多式联运公约，涵盖了“f - j n f - 运输。从鹿 特丹规则的相关规定来看，“门到门”运输涵盖的运输类型分为两种：第一， 国际海上货物运输一海上运输装货港和同一海上运输的卸货港位于不同国家：第 二，包涵了国际海运在内的国际运输一本公约适用于收货地和交货地位于不同国 家，并且海上运输装货港和同一海上运输的卸货港位于不同国家的运输合同。鹿 特丹规则制定的本意是以新的国际公约的形式，改变海牙一维斯比规则体 第1 章海上货物“门到门”运输的现状 系与汉堡规则体系同各国各地区纷繁复杂并存的海运立法的现状，最大程度 统一国际海运立法冲突。鹿特丹规则的第二个意义更大，构筑了崭新的多式 联运框架即以国际海运为基本内涵并在此基础上包含公路、铁路、内河以及航空 运输方式中的一种或者几种的国际门到门联运，顺应了国际运输贸易和物流经济 的飞速发展。由此可见，鹿特丹规则首次以“海运+ 其他 ( 海运区段以及海 运前后其他运输方式的区段) 的法律模式来界定“门到门 运输，是一种立法模 式的创新，其适用范围较以往国际公约有很大变化。本文所论述的“门到门 模 式即指“海运+ 其他”的法律模式。 ( - - ) “门到门”模式与多式联运模式的比较 “门到门”模式走的是不同于传统多式联运模式的新型道路，“门到门”模 式的典型代表是鹿特丹规则，传统多式联运模式的典型代表是 1 9 8 0 年多式 联运公约。鹿特丹规则的创新之处主要在于建立了一套新的承运人责任制 度，下面笔者将着重比较这两个公约对承运人责任制度的不同规定。 ( 1 ) “门到门”的承运人责任模式主要包含以下几个方面： 第一，法律的调整范围扩大到“门到门运输，承运人的责任期间向两端延 长，采取的是“海运+ 其他”模式，也被称为“门到门”模式。因此， 鹿特丹规 则已不再是一部纯粹的海运公约。从规则的调整对象来看，它不仅适用于单一 的海上货物运输，而且还适用于至少包括一段海上货物运输在内的多式联运业务， 而不管陆运在此项业务中是否是海运的附属环节。该规则所调整的范围已经超出 了以往的海运公约所调整的范围，而在性质上更加倾向于多式联运公约的调整范 围，只是比多式联运公约的范围要缩小一些。 第二，责任主体扩大为承运人加履约方。为了配合“门到门”的责任期间， 鹿特丹规则提出了“履约方”的概念。它是在实际承运人的基础上，借鉴了 美国c o g s a 9 9 草案“履约承运人”的概念演变而来。鹿特丹规则又将履约方 细分为海运履约方和非海运履约方。原因在于：鹿特丹规则的调整范围已扩 展到“门到门 运输，包括海运和内陆运输两部分，而内陆运输存在着不同运输 方式的国际公约( 例如公路、铁路、航空、内河等国际公约) 以及国内法。由于 海上货物“f lnf ”运输承运人责任制度研究 各运输区段都有其特殊性，且相关规则已趋成熟并且差异很大， 鹿特丹规则 仅有能力统一海上运输规则，要获得通过并应用于运输实践，对于海运以外的运 输方式，还得适用现有的国际公约和国内法。因此，规则将海运履约方和非海运 履约方分开进行规定。在海运区段，强制适用鹿特丹规则；非海运区段赔偿 责任仍适用其所在区段的国际公约或国内法。关于非海运履约方的权利、义务及 责任，原则上仍适用其所在区段的国际公约或国内法，鹿特丹规则不予规定， 仅在第2 0 条规定了抵消问题。对于海运履约方，鹿特丹规则对其权利义务和 责任则进行了详尽的规定。 第三，承运人的责任形式采用最小网状责任制。根据鹿特丹规则的规定， 在承运人接受货物至装上船前或卸下船后至交付给收货人前，如果存在强制适用 的国际公约，适用于海上货物运输区段以外的其它运输区段，并且争议的货物灭 失、损坏或者迟延交付确实发生在该区段的运输过程中，则该国际公约优先适用 于鹿特丹规则。可以看出鹿特丹规则对不同运输区段的责任作了规定， 但也试图尽可能地将其保持在最低限度内。只有“门到门”运输的内陆区段存在 强制适用的公约而且有关灭失或损坏显然只发生在内陆运输过程中时，该强制适 用的公约才可以替代鹿特丹规则得到适用。这就是说，如果“门n i - j ”运输 中发生损坏的不止一段，或无法确定灭失或损坏的发生地，则“门到门”全程均 适用鹿特丹规则的规定。由此可见，鹿特丹规则不仅仅在赔偿限额方面， 而且在法律适用方面也实行网状责任制。 第四，确立了对履约方的直接诉讼机制。鹿特丹规则在明确规定承运人 应对全程运输负责的基础上，又确立索赔方对存在履约方的具体运输区段( 海运、 沿海和内河运输以及空运) 负责货物运输的主体的直接诉讼制度。同时鹿特丹规 则也分别规定了诉讼所适用的法律，即“海运履约方”强制适用鹿特丹规则， 而非海运履约方仍适用其所在区段的国际公约或国内法。这就最大限度地保护了 货方的利益。 ( 2 ) 传统的多式联运承运人责任模式 第1 章海上货物“门到门”运输的现状 ( 1 9 8 0 年多式联运公约将国际多式联运定义为：“按照多式联运合同，以 至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点 运至另一国境内指定地点交付的货物运输。”这种模式也包括以下几个方面： 第一，调整的范围是包括两种不同运输方式的跨国货物运输，这就包括跨国 之间的海运铁路、铁路铁路以及铁路公路等各种形式的运输。 第二，责任主体为多式联运经营人。1 9 8 0 年多式联运公约将多式联运经 营人的范围规定为“为履行联运合同而使用其服务的任何其他人”。需要引起注 意的是，( 1 9 8 0 年多式联运公约与汉堡规则的时代背景相同。我们知道， 汉堡规则设计了承运人与实际承运人制度， 汉堡规则第9 条第4 款规定： “如果承运人和实际承运人都有责任，则在此责任范围内，他们应负连带责任 。 同样的规定在我国海商法中也可见。这条规定视为对货方最大程度地保护。 而纵观( 1 9 8 0 年多式联运公约，并无多式联运经营人与各区段承运人承担连带 责任的规定。这样的规定自然不会让货方感到满意。 第三，责任形式采用的是统一责任制。( 1 9 8 0 年多式联运公约规定，多式 联运经营人对货物自接受之时起至交付之时止的全程运输负责。除应对受雇人和 代理人在受雇范围内或者代理权限范围的行为负责外，多式联运经营人还应对实 际承运人的行为负责，即对区段承运人的行为负责。如果货物损害发生在多式联 运的某一特定区段，并且，适用该区段的其他国际公约或者强制性国内法规定了 高于本公约规定的赔偿责任限额，则应以该国际公约或者国内法为准。( 1 9 8 0 年 多式联运公约仅仅在赔偿责任限额方面实行网状制度，海商法学界又称之为“有 限制的统一责任制”。但是，因为公约并没有多式联运经营人与各区段承运人承 担连带责任的规定，所以，如果多式联运经营人遵照公约要求对外承担了责任之 后，必然涉及到向区段承运人追偿的问题，而这个问题的解决，又有赖于协调多 式联运公约和区段公约的冲突，这个冲突在1 9 8 0 年多式联运公约框架下仍难 以得到解决。加之，由于各海运国际单式运输公约规定的赔偿责任限额一般均高 于1 9 8 0 年多式联运公约的第一责任标准( 包含海运时适用之标准) ，如果事故发 生于海运区段，多式联运经营人据此对索赔方承担了责任，却不能通过依据区段 海上货物“门到门”运输承运人责任制度研究 运输合同所适用的国际公约的规定，从海运段承运人处追偿到足额的补偿。更有 甚者，如果事故发生的原因由于海运区段承运人所雇佣的船长、船员的航海过失 所导致，根据区段适用的海运国际公约和一般国内法，海运段承运人是可以免责 的，不需要向多式联运经营人承担赔偿责任，而 1 9 8 0 年多式联运公约则规定 多式联运经营人必须证明海运段承运人“为避免事故的发生及其后果己经采取了 一切所能合理要求 。 第四，索赔方对非海运区段的区段承运人的直接诉讼问题规定模糊。 1 9 8 0 年多式联运公约并未禁止货方对除海运运输区段之外的区段承运人的直接诉讼， 相反，公约将多式联运经营人的范围扩大至“为履行联运合同而使用其服务的任 何其他人”，并规定了“如果由于货物灭失、损坏或者延迟交付而造成损失 t goltt “对联运人履行多式联运合同而使用其服务的其他人提起诉讼“其他人应有 权援用多式联运经营人按本公约有在履行合同的范围内行事 “其他人应有 权援用多式联运经营人按本公约有权援用的辩护理由和赔偿责任限制”，这就使 得非海运区段承运人可能面临额外的风险。而且，多式联运经营人和区段承运人 的连带赔偿责任在公约体制下也没有得到解决，导致问题重重。笔者认为，处理 多式联运经营人的责任形式问题，必须妥善解决索赔方对区段承运人( 特别是非海 运区段的区段承运人) 的直接诉讼问题。 以上通过我们对两种模式进行比较，可以得出“门到门”模式与 1 9 8 0 年多 式联运公约体制下传统的多式联运承运人责任模式是不同的。首先在范围界定 上，“门到门 运输不能等同于国际多式联运。鹿特丹规则所调整的“门到 门 运输与1 9 8 0 年多式联运公约所调整的国际多式联运合同是存在差异的。 其次在制度设计上，1 9 8 0 年多式联运公约的相关规定是不妥的，船货双方的 权利义务没有得以合理分配，很多制度设计不尽合理。又由于各种运输方式先天 性的差异以及公约与各运输方式的国际公约存在冲突，导致 1 9 8 0 年多式联运公 约迟迟未能生效。而“门到门”的承运人责任制度模式由于责任期间的延长， 最小网状责任制的适用以及履约方制度的创设，这些都为实现“门到门 运输提 供了可能。 第2 章国际海运承运人责任制度发展法律分析 第2 章国际海运承运人责任制度发展法律分析 只有对一项制度的来龙去脉都有了清楚地认识，才能更好地评价现有立法的 优缺点。所谓以史为鉴，正是此理。国际海运承运人责任制度历史久远，形成了 一套独特的制度模式，包括承运人的责任基础、责任期间、责任形式、赔偿责任 限制等基本问题。同时，其历史演变集中体现在四个重要的海上货物运输公约中， 即海牙规则、海牙维斯比规则、 汉堡规则和鹿特丹规则。所谓 温故而知新，只有通过对四公约的介绍和再次深入阐述，才可以更好地展望海运 规则的发展趋势。本章笔者将结合四个公约着重对承运人的这些基本问题的历史 发展进行分析，以研究其未来的发展趋势。 2 1 承运人责任期间的发展变化 2 1 1 责任期间的含义和功能 责任期1 司( p e r i o do fr e s p o n s i b i l i t y ) 是在汉堡规则中首次明确提出的【3 1 。 r e s p o n s i b i l i t y 在英美法里的意思是法律义务。“期间在民商法领谓以一定之时 点为起点，以迄于他之时点为终点，继续延长之时间。【4 】简言之，“期间”在民商 法上的直接作用是民事或商事法律行为的产生或消灭。因此，作为海上货物运输 法律特有概念的承运人“责任期间”，应指承运人履行法律义务的期间，此期间 届满承运人不应承担民事责任。海上货物运输承运人的主要义务是运输义务和管 货义务，这两项义务是主合同义务，承运人的其他义务都服从于这两项义务。按 照合同法原理，合同义务可分为主给付义务与次给付义务。所谓主给付义务就是 指主合同义务，是合同关系所固有、必备的，并用以决定不同合同类型的基本义 务。【5 】相反则为次给付义务。如前所述，承运人“责任期间 是从国际公约的理解 范围来看，承运人责任期间的功能，即是有关国际公约的承运人责任制度的适用 期间。【6 】原因在于：一是海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输 【3 】汉堡规则第四条 1 4 1 史尚宽民法总论北京：中国政法大学出版社，2 0 0 0 年：6 1 0 - 6 1 2 删王利明，崔建远合同法新论总则。北京：中国政法大学出版社，1 9 9 6 年：2 0 1 2 0 2 。 【6 l 单红军浅析承运人的“责任期间”见：中国海商法年刊大连：大连海事出版社，2 0 0 3 ：5 5 5 6 海上货物“门到门”运输承运人责任制度研究 期间；二是各国对国内陆上作业的规定千差万别，还有一些是强制性的规定，不 便于统一。正是因为这两方面的原因，国际公约往往都将承运人的两项主给付义 务限于责任期间内，以便于关于承运人的特殊责任制度仅于承运人在这一期间内 违反义务时强制适用。所以，从功能上看，该责任期间主要起到了“责任制度适 用期间的作用。 2 1 2 责任期间的演变趋势 ( 一) 承运人责任期间的演变趋势 虽然海牙规则并没有在条文中出现责任期间这一表述，但是海牙规则 在第1 条第5 项“货物运输 的定义中，规定了一个“装到卸的期间，该期间 可以被视为货物运输期间，即承运人的责任期间。承运人的责任期间“始于货物 装上船至其卸下船时止”，这就是“钩至钩”原则。据此，承运人对货物责任以 货物越过船舷来界定，海牙维斯比规则沿用了相同的规定。同时，海牙规 则第7 条允许承运人与托运人对货物在装船前和卸船后的责任问题自由达成协 议。 由于，承运人在陆地收受货物的现象并不少见，交货也常在仓库进行，同时 也是适应集装箱运输的发展，于是，汉堡规则延长了承运人的责任期间。承 运人的责任期间这一表述是在汉堡规则中被首次提出的【7 1 。汉堡规则在海 上货物运输合同定义中将运输期间规定为“港到港 【8 】，同时又明确规定了承运人 “责任期间”也为“港到港”。汉堡规则在货物的运输期间与承运人的责任 期间一致的基础上，接着又规定了承运人需对货物在此期间内发生的灭失、损坏 和迟延交付负责，由此可见，承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和 按时运输的义务。需要指出的是这一期间并不是一个确定的时间概念，可以说对 承运人的按时运输义务并无实际意义，对于具体的运输期限双方当事人仍需在该 期间内另行约定。 【7 l 汉堡规则第四条 【引汉堡规则第一条第六项 第2 章国际海运承运人责任制度发展法律分析 为了配合海上货物“门到门”运输的发展，鹿特丹规则在第四章承运 人的义务第十二条中规定了承运人的责任期间，条文如下：“一、承运人根据 本公约对货物的责任期，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交 付时终止。二、收货地的法律或条例要求将货物交给某当局或其他第三方， 承运人可以从该当局或该其他第三方提取货物的