（船舶与海洋结构物设计制造专业论文）多航态高速双体船阻力计算研究.pdf

中文摘要 高速双体船作为一种特殊的高性能船舶，由于其具有高速下兴波阻力小、稳 性好等显著的优点，吸引了各国学者和造船界的注意，已经成为近二三十年造船 界的热点。但是，目前由于为了技术发展、商务及技术情报的保密等因素的影响， 目前公开发表的技术资料甚少，而对于多航态的高速双体船，相关资料更是少之 又少。 本文将尽力从理论分析与船模试验相结合出发，首先从理论上选用适当的方 法，对各航态下船舶的阻力性能进行初步理论估算，然后从船模试验出发，将船 模阻力拖曳试验结果转换为实船表现，将二者进行综合分析，得出有益的结论， 为以后的高速双体船发展提供一些实际技术资料和结论。 关键词：阻力：多航态；双体船；船模实验 a b s t r a c t a so n ek i n do f s p e c i a lh i g hp e r f o r m e n c eb o a t s ，b e c a u s ei th a sl o ww a v e m a k i n g r e s i s t a n c ea n dg o o ds t a b i l i t ya n ds oo nt h er e m a r k a b l em e r i t s , h i g hs p e e dc a t a n l a l a n h a sa t t r a c t e dm o r ea n dm o r er e s e a r c h e r sa n ds h i p y a r d sd u r i n gt h ep a s td e c a d e s ，a n d h a sb e c o m et h en e a r l y2 0 、3 0y e a r ss h i p b u i l d i n gh o ts p o t b m a tp r e s e n ta sar e s u l t o f t e c h n o l o g yd e v e l o p m e n t ，c o m m e r c i a la n dt e c h n i c a li n f o r m a t i o ns e c u r i t ya n ds oo n f a c t o ri n f l u e n c e ，n o w d a y st h ep u b l i ct e c h n i c a ld a t ar e a l l yi sf e w e s p e c i a l l yr e g a r d i n g t h em u l t i m o t i o n sh i g l ls p e e dc a t a m a r a n , t h ec o r r e l a t i o nd a t ai sl e s sf e w e r t h i sa r t i c l e 、矶t he v e r ye f f o r tw i l lu n i f yf r o mt h et h e o r e t i c a la n a l y s i sa n dt h es h i p m o d e lt e s te m b a r k s ，f i r s ts e l e c ts u i t a b l et h e o r e t i c a l l ym e t h o d s ，p r e l i m i n a r ye s t i m a t et o u n d e rv a r i o u sm o t i o n ss h i pr e s i s t a n c ep e r f o r m a n c e ，t h e nw i l le m b a r kf r o mt h es h i p m o d e lt e s t ，t r a n s f o r mt h es h i pm o d e lr e s i s t a n c et o w i n gt e s tr e s u l ti n t ot h es o l i ds h i p p e r f o r m a n c e ，c a r r yo nt h et w og e n e r a l i z e da n a l y s i s ，t h e nw i l ld r a wt h eb e n e f i c i a l c o n c l u s i o na n dp r o v i d es o m ea c t u a lt e c h n i c a ld a t a sa n dt h ec o n c l u s i o nf o rt h el a t e r h i 曲s p e e dc a t a m a r a nd e v e l o p m e n t k e y w o r d s ：r e s i s t a n c e ；m u l t i m o t i o n s ；c a t a m a r a n ；s h i pm o d e lt e s t 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的 研究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表 或撰写过的研究成果，也不包含为获得盘壅盘堂或其他教育机构的学位或证 书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中 作了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名： 刁奂 签字日期：2 棚6 年7 月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解墨鲞盘堂有关保留、使用学位论文的规定。 特授权鑫盎盘鲎可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检 索，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校 向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名： 屯臭导师签名：珐财肥 签字日期：沙嘭年月牛日签字日期：蒯年月厂日 天津大学硕士学位论文 第一章绪论 第一章绪论 新的技术革命一直在世界船舶运输事业中悄悄地进行着，其影响正席卷全 球，人们从一个侧面感受到不可抗拒的浪潮，这就是水运高速化。于是，各种高 性能船( 又称为高速船) 就成为这一浪潮的主角。高性能船舶种类繁多，其新船 型层出不穷、日新月异，在各类船舶中是新思想最丰富、最有创新、也最富活力 的领域，几乎每隔十年便至少有一种新型高性能船问世：2 0 世纪4 0 年代是水翼 船，5 0 年代是气垫船。6 0 年代是地效翼船，7 0 年代是高速双体船和小水线面双 体船，8 0 年代是高速穿浪双体船，9 0 年代则是复合船型【l l 。如此快的创新速度 在其他交通运输工具也不多见。 这其中，高速双体船由于其本身特有的一些优点，逐渐受到航运部门的青睐。 据统计，世界上的高速船最多的是高速双体船，占世界上高速船总量的一半。我 国珠江口是全世界高速船最密集的地区之一，珠江各口岸通往港、澳的高速船航 线近2 0 条之多，其所用船舶也绝大多数是从挪威、澳大利亚等国进口的高速双 体船1 2 1 。 1 1 高速双体船的特点1 3 】 4 1 普通双体船是由两个对称的，具有相同线型且平行布置的水下部分( 称为片 体) 所组成。两个片体在水面以上用连接桥牢固地连接在一起。片体的水线长为 工，两个片体的纵中剖面的距离为2 c o ，两片体舯横剖面在设计水线处之内侧间 距为c ( 见图1 - 1 ) 。因此双体船设计水线总宽玩大于两倍的片体设计水线宽度 b 。片体的型深为d ，设计吃水为丁，片体的方形系数为c b 。由于船侧不一定 为直舷，甲板宽可能会大于双体船设计水线总宽玩。连接桥的底部距水面有 一定的高度，用特殊形状的外板来封底，航行时外3 板与水接触发生流体动力效 应。高速双体船的优点主要包括以下几个方面： 天津大学硕士学位论文 第一章绪论 8 憾 艄 i 。 l 斛捌l 1 口 7 7 f 7 铀 熊矽 删 拶 图1 - 1 片体对称布置的双体船 ( 1 ) 航行阻力小； 与相同排水量的单体船相比，由于一个船体分成两个，所以双体船片体的长 度系数( = l v 3 ) 或长宽比( l b ) 都较大，这对于减少水面兴波和形状 阻力会产生明显的效果。特别是随着航速的提高，双体船较其他排水量船型更能 保持处在低兴波状态之中。图1 2 表示船舶处于兴波状态时的临界速度，如双体 船( 曲线1 ) 为f r = o 2 6 ，而单体客船( 曲线2 ) 为0 2 1 ，货船( 曲线3 ) 为o 1 8 ， 推驳为( 曲线4 ) o 1 6 。同时随着兴波的减小，船舶航行于内河航道时对于堤岸 的冲刷及对航道内其他船舶的影响也大大减小。 c i o | f ， |? ， ， m 4， 1 7 2 ， ， l f 夕。 j 0 时4 4 ，o 咯丑广。 n 矿气斧气订高奇铲气商一 图1 - 2 船长相同时各种内河船的阻力系数 天津大学硕士学位论文 第一章绪论 ( 2 ) 甲板面积大，舒适性好； 双体船的甲板面积远大于单体船，一般有效甲板面积要大5 0 以上，若考虑 双体船稳性好，可增加甲板层数，则增加甲板面积更多；此外，双体船还可将机 舱布置在片体内，增加了舱室有效空间。从而不仅可增加载重量，而且还可利用 宽敞的甲板舱室布置娱乐活动场所，增加船舶的旅游功能。不像水翼船和单体 高速船，窄长的船体，使其舱室布置类似于飞机和巴士，旅客只能坐在坐位上， 无活动场所，旅途时间一长就易疲劳今后客船要兼顾旅游，提高舒适性，则高 速双体船无疑具有绝对优势。另外由于甲板面积大，载客量多，故每客位所需的 主机功率和运输成本也优于其它类型高速船。 ( 3 ) 良好的稳性性能，安全性强； 由于高速双体船有两个分得很开的片体，使水线面的横向惯性矩大大增加， 复原力矩增大，故其稳性也远优于单体船。目前单体船由于船型瘦长，高速航行 稳性较为紧张；而双体船则稳性好，当船舶驶经风景点或抵港时，允许旅客集中 一舷观光，允许旅客单舷携带重物安全性好，恶劣气候下出航率高。 ( 4 ) 操纵性及机动性优良； 同样由于两片体的间距及两个螺旋桨轴线间距都比较大。使得车叶、舵之间 距加大，从而使船的回转半径小，即双体船的操纵性要优于单体船。特别是对于 内河航道，由于航道曲折、狭窄，对船舶操纵性的要求较海船要高。当内河高速 船增多时，会船避碰问题是涉及内河航运安全的关键性问题，而在这一方面，双 体船有明显的优势。另外内河船还要中途停靠港站，操纵性好，船舶能迅速靠离 码头，双体船能够很好的满足这些要求。 ( 5 ) 推进效率高； 两个推进器的双体船比一般常规双桨单体排水量船有较优的推进性能，因为 双体船的螺旋桨置于每个片体的纵中剖面上，其工况如同单体船一样，处在船体 伴流之中，桨的工作效率高。 当然，双体船也存在一些缺点，如下面所述： ( 1 ) 双体船片体间存在兴波干扰，一般来说这将增加一种附加的干扰阻力；同 时，相同排水量的双体船的与单体船相比，其湿面积大为增加，此外，双 体船两个片体之间绕流速度显著增高，片体间的边界层相互影响大大增 天津大学硕士学位论文第一章绪论 加。因此双体船的摩擦阻力大于单体船； ( 2 )由于为两个片体，结构本身要增多，为保证连接桥的强度和刚度，必须有 较大的构件，因此双体船的结构重量要比相同排水量的单体船重，这对确 保双体船的高航速是不利的。为此，高速双体船大多采用重量轻强度高的 轻金属材料( 如铝合金) 或高强度非金属材料( 如增强玻璃钢) 来建造， 造价较高： ( 3 )由于初稳性高，而船长又一般较短，因而耐波性差，在风浪中，横摇、纵 摇均较大，且横摇与纵摇周期相近，易产生螺旋运动或称扭摇，会使乘员 感到不适，不宜在恶劣航区较长时间航行。 1 2 高速双体船的发展历史与趋势1 1 】【3 】 人类对于双体船的研究可以追溯到很早以前，古代就有人将2 条小木划子并 联起来划向海上的实例，这可以算是最早的双体船应用。以后将这种方式用在帆 船上，建造双体帆船，使其在海上可承受较大风浪而不致翻船。至今，在远距离 航渡竞赛的帆船中仍有不少采用双体形式。 以后又发现与同样吨位的单体船相比，双体船的总宽度较大，因而往往有更 大的甲板面积和舱室容积，尤其适用装载那些体积很大而重量不大的低密度货 物，可以具有较高的运输效率，所以又把它用作货船。2 0 世纪6 0 年代以后，随 着海上高速航运的迅速发展，宽大甲板面积的双体船便于豪华装饰的优势被普遍 看好，成为近几十年来各类高性能船中发展最快，应用最广泛，建造数量最多的 一种。尽管作为高性能船的现代高速双体船与过去的常规低速双体船已不能同e t 而语，但足够的稳性和宽大的甲板面积及舱容这两大优点，迄今仍然是使双体船 得到广泛应用的主要原因之一。 又由于2 0 世纪6 0 年代以来，人们对水面船兴波阻力规律认识的加深，发现 将单一船体分成2 个，可以使每个船体更瘦长，从而有可能减小船的兴波阻力， 尤其在高速时，兴波阻力可能又较大幅度的降低，为此着手开发双体船在阻力方 面的优势，这是近代高速双体船与早期双体船的主要差别。 鉴于经济与技术两方面的发展，对船舶航速的要求日益提高，实现的可能也 天津大学硕士学位论文 第一章绪论 不断增长。尤其是进入8 0 年代以后，与各种交通工具速度提高相互应，船舶航 速的提高也成了船舶，尤其是客船生存与发展的重要环节，人们感兴趣的是那种 速度可以与汽车相抗衡的船舶。高速双体船在高速时的低阻力，提供了这一可能， 加之前述宽大甲板和足够稳性的优势，使其受到造船与航运界的普遍青睐。 此外，高速双体船属于排水型船，与“动力航行”类高性能船如滑行艇、水 翼船等相比，高速双体船技术不复杂，建造工艺也较简单，和传统的船舶没有很 大差别，而且使用安全可靠，维修保养方便，造价较低。因而，高速双体船是各 类高性能船中建造数量最多，增长最快的一种。 随着科技的发展以及人们对航行的更高要求，人们不断对双体船进行发展， 不断开发出了很多新船型。 众所周知，减小船在波浪中的最有效的办法，是设法减小引起船舶运动的波 浪扰动力( 矩) 。而减少船的水线面积，将大部分排水体积移至远离水线面的深 处，是减小波浪扰动力( 矩) 的最好的办法。这就是双体船的一个重要的分支 小水线面双体船( s m a l lw a t e r - p l a n e - a r e a t w i nh u l l ) 产生的基础。小水线面双体 船可缩写为s w a t h 船，其设计概念早在1 9 0 5 年以前就已被提出。后来于1 9 3 2 年、1 9 4 4 年和1 9 6 7 年又有一些s w a t h 的设计构思被提出。这些设计在低速时 和中速时的性能是较好的，但是都没有解决纵向运动稳定性这个对于航行安全至 关重要的问题。1 9 7 1 年，兰( l a n g ) 提出了一种接近于现有小水线面双体船的 设计方案。他用一根翼型剖面的横梁将两个片体连接起来，并借此保证船的纵向 运动稳定性。这是一种双支柱片体方案，与后来于1 9 7 3 年建造的世界上第一艘 s w a t h “卡玛林诺”号十分相似。6 0 年代末期，荷兰曾建造了一艘小水线面双 体钻探船，其最高航速为8 节。在同一时期内，瑞典和日本也对开发s w a t h 的 工作予以关注。至此，由于小水线面双体船耐波性优良等许多的优点，因而小水 线面双体船开始了高速发展。1 9 9 6 年，又出现了一种改进型的小水线面双体船 s t e 舱h s s 系列半小水线面双体船( s e m is w a t hc a t a m a r a n ) ，这新概 念引起了国际上的广泛注意，它在保留了s w a t h 耐波性等方面的优点外，克服 了s w a t h 后体空间狭小不能采用喷机推进装置，航速低的缺点，更进一步冲击 着人们的思想。 天津大学硕士学位论文第一章绪论 图1 3s w 姗外貌 穿浪双体船( w a v e p i e r c i n gc a t a m a r a n 。缩写为w p c a t ) ，这是澳大利亚国际 双体船公司( i n c a t ) 在1 9 8 3 年首先开发的一种船型。它基本保持了高速双体船 的特征，吸收了小水线面双体船的“小水线面”和深v 型船的“深v 横剖面” 两项改善耐波性的主要措施，将其揉和进高速双体船的船型中，再加上一些其他 提高耐波性的船型修改措施，形成了一种新船型。这种船型力图在保留高速双体 船在高速时的优良阻力性能的同时，尽可能吸收小水线面双体船在船型上的耐波 性优势。从这个意义上讲，它是高速双体船与小水线面双体船的混合型船。通过 接下来的实船比较试验，发现乘坐w p c a t 的旅客晕船人数仅为常规高速双体船 的十分之一，且在恶劣海况下的在航率大大提高，为此受到了许多国家的瞩目。 由于其优良的耐波性能，尤其是在大风浪中的适应能力以及仍属常规的排水船 型，适合于大型化发展，这是各种高性能船中最宜于大型化的类型之一，相信今 后会有更多的大型w p c a t 出现。 图1 4 第一代7 4 米穿浪双体船外形 - 6 - 天津大学硕士学位论文第一章绪论 除了以上所述的两种主要分支外，人们关于双体船的发展还很多。例如超细 长双体船( s u p c r s l e n d e r t w i n h u l l ，缩写为s s t h ) 是高速双体船中新开发的一种 船型，其主要特点是片体更加瘦长，瘦长度= l v 3 1 0 ，相应的片体长宽比 l b 1 5 ，这是日本东京大学m i y a t a 和i i - h 公司s a t o 等人在8 0 年代末开始联合 开发的一种双体船型，他们称之为超细长双体船，其目的是想使高速双体船在快 速性与耐波性方面均获得进一步的提高，尤其是耐波性方面，从而扩大高速双体 船的使用范围。 除此之外，诸如双体滑行艇、超临界双体滑行艇、双体水翼船等等复合型新 概念船型不断发展，虽然有些还处于研究试用阶段，不过其中体现出的一些有关 复合型的新的设计理念还是引起了世界各国的重视，所以尽管仍有很多技术难题 尚待解决，但是可以明确的说发展复合型高速双体船是2 1 世纪双体船发展的必 然趋势。 1 3 本论文的主要研究内容 在本论文中，将首先介绍本文的研究对象多航态高速双体船的主要特 征，通过现有的关于高速双体船阻力计算的一些相关资料，从理论上预估算船体 在各种航行状态下的兴波阻力与摩擦阻力；通过与船模试验中得到的试验数据， 将之处理转换为实船表现值。将两者的结果相比较，揭示两者之间的关系，积累 资料，并得到有关双体船设计的一些有益结果。 ( 1 ) 理论估算船体各航行状态下阻力、功率值： ( 2 ) 处理试验数据，得到相应实船航行阻力、功率值； ( 3 ) 将理论与实际值相比较分析，得出有益结论。 天津大学硕士学位论文第二章船舶航行阻力理论估算 第二章船舶航行阻力理论估算 2 1 研究对象简介 本篇论文中的研究对象为一具有多种航行状态的高速双体船，其主尺度见表 2 1 所示： 表2 一l 主尺度表 总长： 水线长： 型深： 型宽： 平均吃水： 排水量： 单个片体宽： 单个片体高t 片体间距： = 2 1 0 0 m = 1 9 6 7 m d - 2 ，0 m 岛= 1 3 0 0 m t = 1 2 5 m = 5 0 0 t 丑- - 2 0 m h - - - 2 ，0 m c - - 9 0 m 所谓多航态是指船舶在航行时，分别具有排水滑行航行、气垫航行及潜水航 行三种航态，充分体现了复合型船型的特点，因此本文在下面分析船舶静水航行 阻力时，将按各个航行状态分别进行计算。其中，排水滑行状态分为排水航行、 滑行航行状态，潜水航行状态阻力暂不计算。 设计航速因航态不同而不同： 排水滑行状态： _ 3 5 k n 气垫航行状态：5 0 6 0 k n 潜水航行状态：1 0 k n 正是由于该双体船具有多航态的特点，因此在型线方面，该研究对象具有如 下几个方面的特征： ( 1 ) 单个片体不对称，内壁为直壁； 天津大学硕士学位论文第二章船舶航行阻力理论估算 ( 2 ) 连接桥前后有可前后转动襟翼，目的是在航行状态下起到围裙的作用； ( 3 ) 穿浪艏，即船头部分细长尖锐，便于穿浪航行； ( 4 ) 采用方尾，方便安装喷水推进装置； ( 5 ) 驾驶舱室及机舱、乘员舱室均布置在片体内，垫升用风扇( 两个) 安置于 连接桥前部。 出于项目保密等因素，型线图不具体列出显示。 2 2 排水航行状态下阻力及功率估算 3 1 5 1 6 1 1 7 嗍 由现有资料可知，高速双体船静水航行时，总阻力可以表达成： 马= 耳+ r ，+ 足 ( 2 - 1 ) 式中： 胄，两片体自身的摩擦阻力； 置两片体自身的剩余阻力； r 两片体间的附加干扰阻力( 包括兴波干扰和粘性干扰) ，这是双体船 或多体船所特有的阻力成分。 2 2 1 阿尔费里耶夫高速双体船剩余阻力图谱f 3 】 按图谱来确定高速双体船的阻力的方法不多，目前主要采用阿尔费里耶夫图 谱。该图谱是按剩余阻力系数图表来进行计算的，图谱是根据双体船系列模型在 水池中的拖曳试验结果绘制。试验用的标准片体模型线型图如图2 1 所示： 天津大学硕士学位论文第二章船舶航行阻力理论估算 卜| ， 褥剐fll 身。p | 潺 整i 产、 一 p 硼 5 燃、坚。 j 7 ，1 五7 脚 4 飞、o 誊、y 1 3 5 ) 利用阿尔费里耶夫图谱计算实船排水航行阻力会与试验结果 产生较大误差。分析原因，主要有以下几个方面： 由于试验中人为的或者一些客观的因素造成的试验偏差； 由于该船船型参数与阿尔费里耶夫图谱所选模型具有较大差别所造成 的试验偏差； 图谱方法中适用航速范围在0 5 只o 7 5 ，而实际航速却远大于此； 因此，利用阿尔费里耶夫图谱进行阻力计算时，需注意计算航速范围，因为 随着航速的逐渐增高，航行姿态会发生了较大变化，此时船舶将由排水航行状态 向过渡状态转变，进而向滑行状态转变，此时再利用此方法计算会产生较大偏差， 不推荐采用。 2 、滑行航行状态 将用姆雷( m u r r y ) 法理论计算结果与试验转换结果相比较，发现二者之间 存在较大出入，分析原因主要是因为： 姆雷( m u r r y ) 法是基于滑行平板试验资料而总结出的方法，而本文研 究对象艇底滑行面与滑行平板之间存在较大差别，这很大程度上造成较 大偏差； 本文的研究对象与双体滑行艇相比较，也存在较大差别，双体滑行艇的 天律大学硕士学位论文第五章结论与展望 槽道一般较窄，而本文的研究对象槽道却很宽，并不适用于常规滑行艇 的计算理论。 据此，由于本文的研究对象的型线特点决定了作为滑行艇，其滑行效果并不 佳，严格意义上讲并不属于滑行艇，因此利用现有的滑行艇理论计算并不适用， 产生较大的误差也不足为奇了。 3 、气垫航行状态 将利用柯勒日也夫法理论计算实船静水航行阻力与船模试验转换结果相比 较，误差在2 0 以内，仍可以接受。对两者之间的偏差，分析原因主要有以下 两个方面： 一方面在试验中，由于相关经验较少，在做船模气垫试验时，试验方案 并不完善，附加干扰较多，特别是通气管，对试验结果带来较大影响； 另一方面，在利用柯勒日也夫法计算时，里面涉及到一些相关系数的选 取，由于现有关于这方面资料的匮乏，因此选取时存在较大的偶然性， 这在一定程度上影响了理论计算结果。 二、展望 由于自身知识的深度和广度远远不足，本文在研究中并不能全面考虑各种现 实情况，加之本次论文研究依托在设计项目中，由于项且的一些特殊性，有些想 法并未能够在研究中施行，现在特列于此，希望能够给相关研究人员一些启发和 帮助： 本文中剩余阻力的计算主要采取一些经验公式或图谱计算方法，而这些 公式与方法存在一些适用范围，而本文研究对象并不完全适合，今后可 以考虑利用米歇尔“薄船”理论进行片体剩余阻力的计算； 出于项目中其它因素的考虑，本文中型线基本上没有变化的余地，这对 减小船舶的航行阻力限制很大，特别是滑行阻力的计算，未来可以考虑 更改型线，或许会有更好的结果。 天津大学硕士学位论文 参考文献 参考文献 1 】李百齐2 1 世纪海洋高性能船 m 北京：国防工业出版社，2 0 0 1 2 李根林，徐云初，徐民强我国水上高速客运航线的船型与高速船市场 j 江苏船舶，1 9 9 6 ( 2 ) ：2 0 2 2 3 赵连恩高性能船舶水动力原理与设计 m 哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社， 2 0 0 0 4 翁长俭，陈克强高速双体船内河客船的新船型 j 武汉交通科技大学 学报，1 9 9 8 ，2 2 ( 4 ) ：3 6 5 3 6 6 5 赵连恩，何义穿浪多体船运动性能研究 j 中国造船，1 9 9 7 4 6 段文洋，马山，宋竞正高速双体船的水动力特征研究 j 哈尔滨工程大学 学报，2 0 0 2 ，2 3 ( 1 ) ：9 1 4 7 c o u s e rp r ，m o l l a n da f ，a r m s t r o n gn a c a l mw a t e rp o w e r i n gp r e d i c t i o n s f o rh i g hs p e e dc a t a m a r a n s c p r o c e e d i n g si n t e r n a t i o n a lc o n f e r e n c eo f f a s ts e at r a n s p o r t a t i o n ，1 9 9 7 8 i n s e lm ，m o l l a n da f a ni n v e s t i g a t i o ni n t ot h er e s i s t a n c ec o m p o n e n t s o fh i g hs p e e dd i s p l a c e m e n tc a t a m a r a n s t r a n s ，r i n a ，1 9 9 1 9 m o r a e s 髓，v a s c o n c e l l o sj m ，l a t o r r er g w a v er e s i s t a n c ef o rh i g h s p e e d c a t a m a r a n s j o c e a ne n g i n e e r i n g ，2 0 0 4 ，3 1 ：1 7 1 8 1 0 s u b r a m a n i a nv a ，j o yp am e t h o df o rr a p i dh u l lf o r md e v e l o p m e n ta n d r e s i s t a n c ee s t i m a t i o no fc a t a m a r a n s j m a r i n et e c h n o l o g ys o c i e t y j o u r n a l ，2 0 0 4 ，3 8 ( 1 ) ：5 1 1 1 1 鲍毅，许定生船舶阻力的