（交通运输工程专业论文）广州中山大道快速公交系统探讨.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 本文主要对广州发展快速公交( b r t ) 项目进行可行性分析，探讨如何有效 完善广州一体化的城市公共交通体系等问题。本文的背景是城市交通发展迅速， 但却受到交通拥挤、环境污染、市民乘车难等问题的困扰，为促进广州公共交 通的发展，广州拟于今年建设b r t ，并计划在2 0 1 0 年亚运会之前建成多条线路， 该项目必对传统公交有一定冲击，对整个城市交通格局提升有较大的影响。文 章首先介绍了国外多个城市建立b r t 项目的成功经验，并提出了这些国家快速 公交建设过程中对我国快速公交建设有参考价值的地方；紧接着回顾我国快速 公交发展的步骤和进程，总结所取得的进步，同时分析其中的不足；接下来， 对广州的公共交通状况进行现状分析，指出目前存在的问题和不足。通过研究 广州制定快速公交建设原则，对广州中山大道建设发展b r t 项目进行可行性分 析，对解决常规地面公交存在的主要问题提出个人见解。文章认为，广州在大 力发展轨道交通和着力优化常规地面公共交通线网的基础上，应凭借快速公交 相对灵活、经济的优势，科学合理地建设快速公交体系，使之与轨道交通一起 发挥城市公共交通骨架线路的作用。 关键词：城市；公共交通；快速公交 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 i 页 a b s tr a c t t h ea r t i c l ea n a l y z e st h ef e a s i b i l i t yf o rt h em o d ea n dt h eb l u e p r i n t o fb u sr a p i dt r a n s i t ( b r t ) i ng u a n g z h o u ，d i s c u s s i n gt h ew a yt oi m p r o v e t h ei n t e g r a t e dp u b li ct r a n s p o r ts y s t e m i nt h eb a c k g r o u n do fr a p i d d e v e l o p m e n to fu r b a nr o a da l o n gw i t ht h e t r a f f i cc o n g e s t i o n ，a i r p o l l u t i o na n dp o o rb u sc a p a c i t y ，i n o r d e rt oa c c e l e r a t et h ep u b l i c t r a n s p o r t a t i o n ，g u a n g z h o ui sg o i n gt ob u i l db r t ，a i m i n ga ta c h i e v i n gs o m e r o u t e sb e f o r et h ea s i a ng a m e si n2 0 1 0 t h ep r o j e c ti m p a c t so nt r a d i t i o n a l t r a f f i ca n du p g r a d e st h eu r b a nr o a ds t r u c t u r e t h es u c c e s so fb r ti no t h e r c o u n t r i e so v e rt h ew o r l di si n t r o d u c e di nt h i sa r t i c l e ，s h a r i n gt h e i r w o r t h w h i l ee x p e r i e n c eo nt h es t r u c t u r eo fb r t s e c o n d l yt h ec o u r s eo f d e v e l o p i n gp u b l i ct r a n s p o r ti no u rc o u n t r yi sr e v i e w e d ，o fw h i c h t h e p r o g r e s sa n ds h o r t c o m i n g sa r eb o t hd i s c u s s e d t h e nt h ec u r r e n ts i t u a t i o n a n dp r o b l e m so fp u b li ct r a f f i cg u a n g z h o ua r ea n a l y z e d o nt h es t u d yo f t h e p r i n c i p l e o fs c i e n t i f i c a l l yb u i l d i n gb r t ，t h ea r t i c l eh a sa f e a s i b i l i t ya n a l y s i so nt h ep r o j e c to fb r ti nt h ez h o n g s h a nd a d a oa v e n u e ， a n ds h o w st h ew r i t e r ss o l u t i o no fu r b a nr o a dt r a f f i c i nt h ew r i t e r so p i n i o n ，o nt h eb a s eo fd e v e l o p i n gr a i1t r a n s p o r t a t i o na n di m p r o v i n g o r d i n a r yt r a f f i c ，t a k i n gt h ea d v a n t a g eo ft h ef l e x i b i l i t ya n dt h el o w c o s t ，g u a n g z h o us h o u l db u i l dar a t i o n a lb r t ，w h i c hi st h em a i nr o l ea s w e l la st h et r a c kt r a f f i ct os e r v et h eu r b a nt r a n s p o r t a t i o n k e yw o r d s ：u r b a n ，p u b l i ct r a n s p o r t ，b u sr a p i dt r a n s i t ( b r t ) 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 第1 章绪论 1 1 问题的提出 中国城市公共交通近年来得到了较快的发展，但距离当前城市经济社会发展 的要求仍有一定距离。据建设部的数据显示：目前国内大中城市中，公交的出行 分担率不足1 0 ，远低于欧洲、日本等。中国城市公交车速已越来越低，平均车 速只有1 0 公里小时，比自行车的1 2 公里小时还慢。城市市民出行难、行路 难、交通时间成本不断增加。造成这种现象，主要是由于在相当长的一个时期内， 我们的城市交通建设，实际上主要以车为本，一方面路面越来越宽，高架桥越来 越多，但另一方面，人行道却是越来越窄，自行车专用线逐渐消失，公交车专用 线名存实亡，一辆只载一个人的小轿车，凭着小车的机动灵活性，将载着几十个 人的公交大巴，堵得动弹不得。公交结构单一、规划“先天不足”，因此公共交 通出行分担率降低，机动车增长速度加快。 城市公共交通问题堵塞还加重城市的污染。据世界卫生组织计算，每年大约 有8 0 万人死于城市空气污染。当前我国的环保状况不容乐观，江河、湖泊、山 林、甚至农田都遭到了大面积的污染，其中城市是最为严重的。当前城市的污染 结构和十几年前相比已经发生了根本性的转变。过去工业污染和居民的燃煤污染 是城市的主要污染源。现在城市的主要污染源已经成了交通的尾气。据统计，城 市大气中9 0 9 5 的铅及一氧化碳，6 0 7 0 的氮氧化物和氮氢化合物及大部分污染 微粒，均来自交通尾气的排放。所以要想解决城市的污染问题，当务之急是大力 发展城市公共交通。在大城市中轨道交通客运量达到5 0 左右，一氧化碳和氮氢 化合物的排放量可分别降低9 2 和8 6 ，公共交通在高峰小时每人每公里排放的 三项污染物分别是小汽车的1 7 1 、6 1 和1 7 4 。乘坐小汽车出行，比乘坐公 共交通出行，平均每年每人要多产生4 1 公斤的氮氢化合物，2 8 6 公斤的一氧化 碳和2 3 公斤的氮氧化物。以北京为例，如果小汽车的出行比例每降低一个百分 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 点转向公共交通，每年可减少污染量氮氧化合物6 万吨，一氧化碳4 2 万吨，氮 氢化合物3 4 万吨m 。汽车废气噪音造成的环境污染，对人体直接影响是身体的 健康，间接影响就是：引起紫外线减少、光化学烟雾、细菌总数增加，污染蔬菜、 加剧温室效应等。因此，交通污染问题不容忽视。 2 0 0 5 年9 月，国务院办公厅转发建设部等六部委文件关于优先发展城市公 共交通的意见，要求各地要进一步改变观念，确立公共交通在城市交通中的优 先地位，强调优先发展公交是构建资源节约型、环境友好型社会的重要而且不可 缺少的组成部分。明确交通工程是一项系统工程，发展公共交通，单靠某个政府 部门、某个公交企业是不能有效改善的，要切实落实“五个措施”。第一，要推 进大容量公交方式和公交枢纽建设，“因地制宜地发展大运量快速公交系统”。第 二，要落实城市公共交通的经济补贴政策。第三，要落实“公共交通周”和“无 车日”活动。第四，要落实检查、评估机制。第五，要落实总体交通体系规划编 制和实施。1 。 为缓解城市交通堵塞状况，改善城市公交系统，国外产生了一种快速公交运 营方式，即利用改良的公交车辆，运营在公共交通专用道路上，具有轨道交通的 运营特征，在解决城市交通拥挤问题取得一定成效。为此，快速公交系统( b r t ， b u sr a p i dt r a n s i t ) 在国际、国内的大型城市相继建设和投入使用。根据研究， b r t 是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术 配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，投 资及运营成本比轨道交通低，具有低能耗、低财政负担、低污染、低出行费用、 低土地占用等优点。快速公交组成部分：专用车道、优化的公交线路、公交车站、 收费系统、枢纽设施、管理机构与体制、公交车辆。目前，国内特大型城市中， 北京b r t i 号线一期已建成运营，杭州快速公交( b i ) 线亦已开通，沈阳、深圳 等城市正在开展b r t 的规划设计，广州也正在筹划b r t 快速公交项目。按照广州 市“十一五”发展规划，为提升城市综合竞争力，全力办好2 0 1 0 年广州亚运会， 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 广州在加快轨道交通建设和完善常规地面公交线网的基础上，将通过建设快速公 交系统，弥补轨道交通造价高昂、建设工期长，常规地面公交运量少、容易造成 拥堵的不足，努力提升公共交通服务水平。 1 2 国内外城市快速公交系统现状 1 2 1 国外现状 b r t 的发展历史可以追朔到上世纪6 0 年代。当时，人们正在研究一种既能有 轨道交通大容量，又能节约营运成本、具有普通公交系统灵活的的交通体系，通 过多年的研究，逐步形成快速公交系统。现在全球有十几个国家和地区约5 0 个 城市建设实施了快速公交系统，如美国的洛杉矶、加拿大的渥太华、法国的巴黎、 日本的东京、巴西的圣保罗、澳大利亚的布里斯班等。现在，巴西的库里蒂巴市 b r t 系统成了世界的典范，主要原因是，通过大力发展以b r t 系统为骨干的公交 系统，库里蒂巴市7 5 的通勤者使用公共汽车，成功减少了交通系统对环境的冲 击，实现可持续发展“1 。 1 2 2 国内现状 近年，我国在经历城市交通“路越修、路越堵”的发展瓶颈问题后，逐步认 识到公共交通对城市发展的必要性，2 0 0 5 年9 月，国务院办公厅转发建设部等六 部委文件关于优先发展城市公共交通的意见，确立要推进大容量公交方式和 公交枢纽建设，中等城市要尽早规划b r t 项目，用b r t 和轨道交通走廊带动整个 城市交通体系建设。因为城市快速公交系统建立公交专用车道，将保障多数市民 对城市道路的使用权，达到大部分市民出行畅通的目的，这种崭新的快速公交运 营方式对政府、公交企业和市民都具有强大的吸引力。b r t 在我国只是刚刚开 始，目前正式开通的b r t 路线仅有几条，如：北京b r t l 号线一期、杭州快速公 交( b 1 ) 线己建成运营；还有二十余个城市，如：沈阳、深圳、广州等城市正在 酝酿b r t 建设项目，可以预见未来b r t 将在中国的城市中得到迅速的推广。 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 1 3 国内外城市快速公交系统现状研究 1 3 1 国外快速公交系统现状研究 根据文献 5 研究资料得知，国外加拿大、巴西等城市的快速公交系统主要 有如下几个要点： 1 、因地制宜，注重效益，采用不同的发展方式。快速公交系统是一种灵活 的、以轮胎车辆为运载工具的快速交通方式。该系统整合了车站、车辆、线路、 公交车道和i t s 公交智能系统等多个元素，形成具有强烈形象感和独特性的综合 交通系统，包括五个主要部分：( 1 ) 快速公交系统的运营道路空间，即快速公交 专用车道或专用道路。( 2 ) 适用于快速公交的平面上下车车站和换乘枢纽。( 3 ) 适 合于大运量的特殊设计的改良型公交车辆。( 4 ) 运用智能信息技术，体现公交优 先的道路信号系统和乘客信息服务系统。( 5 ) 公交车辆以外售票设施和装备。 以上五个部分内容是国外快速公交系统充分发挥优势的最完整的组合。但 是国外各城市在建设快速公交系统时，往往根据自身的特点和城市经济实力，在 以提高运量和缩短运行时间为目标的前提下，采取不同的发展方式。如库里蒂巴 快速公交系统注重快速道路的网络建设和车站车辆设计，为乘客提供快速、便捷 服务为目标，至今全市没有投资建设用智能信息技术装备的乘客电子信息服务系 统。加拿大温哥华三条快速公交线路中，最早建设的一条线路既没有公交专用道， 也没有采用交叉路口信号优先装置，仅靠拉大站距加快车速办法，同样可发挥快 速公交的优势。 2 、快速公交系统是一种投资省、建设速度快、客运量大的新的公共交通运 营方式。由于国外快速公交系统大多是分期建设、分段实施，道路又与其他公交 共用，因此无法获取其建设资金的准确数字。综合各方面的信息，普遍认为快速 公交系统与地铁和轻轨相比，投资要节省很多。加拿大温哥华有关部门研究认为， 快速公交系统的投资是地铁的5 0 ，其运行成本比地铁低2 0 。快速公交系统的 另一个特点是建设速度快，在一般情况下，一条快速公交系统建设周期为2 年左 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 右。由于快速公交系统的建设和使用灵活性高于轨道交通，因此可以根据需求和 资金状况，分期建设，也可以在道路和辅助设施全部建成前，提前投入运营，而 轨道交通却无法做到。快速公交系统的客运量较大，渥太华快速公交高峰时段的 客流量达到1 0 0 0 0 人次d , 时，超过当地高峰时段轻轨的客流量。库里提巴快速 公交系统中干线单向客流量在1 4 0 0 0 人次小时以上。 国外快速公交系统在城市公交整体中的地位与作用不尽相同，有的城市从规 划上将其作为全市整个公交的主体，如库里蒂巴；有的快速公交应用于地铁或轻 轨线路的延伸；有的快速公交作为今后建设地铁或轻轨的过渡交通方式，如温哥 华和渥太华；也有的是相对独立的交通系统。 3 、政府在发展快速公交系统决策中扮演重要角色。一个城市快速公交系统 的发展与城市交通主管部门的策划和市政领导的果断决策分不开。政府在发展快 速公交中起重要作用最突出的是库里蒂巴。该市历届市长都将公交的发展作为市 长任期内的重要任务，制定任期公交发展目标。该市规划局将全市交通规划、道 路规划、城建规划和环境规划作为一个整体，统筹考虑，协调发展，取得显著成 效，被联合国命名为最适合人类居住的城市。 4 、在快速公交规划与建设中，始终贯彻“以人为本”的精神。公交优先的 理念也可以理解为“以人为本”的精神，因为公交优先的最终目的是方便人们的 出行。库里蒂巴的快速公交系统和全市整个公交系统的方方面面都体现了这种理 念。例如，全市公交“一票制”，即购买一张车票可乘车到达全市任何公交车站 点，一张票可全天使用，票价统一为0 5 8 美元( 折合) 。在规划快速公交专用道 路的同时，考虑了两条社会车辆单向快速道，充分考虑了各阶层居民出行的需要。 全市所有车站均设计乘客平面上下车。全市公交车辆根据线路不同而设计成三种 颜色，方便乘客辨认。该市公交系统周到的服务设施，吸引了全市7 5 的上下班 通勤者搭乘，每天客运量达1 3 0 万人次。全市拥有5 0 万辆私人小汽车，但与巴 西其他城市相比，人均汽油消耗量减少3 0 ，说明相当多的人虽拥有小汽车，但 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 仍广泛乘坐公交车上下班。 1 3 2 国内快速公交系统现状研究 在我国，城市公共客运交通基本形成常规公共汽车交通一枝独秀或与传统轨 道交通并存的基本格局。上世纪末以来，随着城市化浪潮的兴起与激荡，“快速 公交系统”从概念到实践开始应运而生并愈来愈引起了广泛的关注。尤其值得注 意的是，无论拥有轨道交通与否，构建“快速公交系统”已成为当代城市解决交 通问题的共同选择。上海、天津、昆明、成都、广州等地正在酝酿建设“快速公 交系统”；北京、杭州已经建成了第一条快速公交线路，并取得初步成效；沈阳、 青岛和重庆则在中断地铁工程后又重新将“快速公交系统”纳入了城市交通的 建设方案，可见“快速交通系统”有其独到的魅力。 现在大部份城市还在探讨和摸索阶段，为此有学者建议：( 1 ) 我国有条件的 城市，如北京、上海、昆明等城市应选择l 一2 条公交线路，按快速公交系统的 要求进行建设，摸索经验，逐步在全国推广。( 2 ) 我国快速公交系统的建设要结 合各城市资源状况，采用不同的发展方式。如果条件许可，可按快速公交系统所 包括的全部内容进行建设；也可利用城市已经建设的公交专用车道，建设交叉路 口公交优先信号系统，改进站台设计和车辆设计，同样可达到快速公交系统的效 果；还可利用城市已经建成的城市快速道路，如北京市四环内快速道路长达2 1 5 公里，利用快速路的资源，布设公交优先专用道和灵活设置站点，可以在短时间 迅速提供快速公交服务。 1 4 本文研究的内容、目标与方法 本文根据中国城市公共交通发展的现状，通过对国外b r t 建设研究，分析我 国各大城市发展快速公交的进程，对广州市b r t 建设进行探讨。针对目前城市公 共交通的发展情况和存在问题，对解决常规地面公交存在的问题提出个人见解 ( 现公交存在问题：公交线路多而雷同，道路交通堵塞，公交优先权没有落实体 现等问题) ，提出如何使快速公交发展与普通公交、地铁相适应的建议。 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 文章第一部分主要介绍国内外b r t 发展的经验和情况。第二部分是分析广州 目前的公共交通情况；第三部分是广州b r t 建设的可行性分析。设想b r t 建设 对公共交通格局的影响，并考虑如何与普通公交、地铁相适应，更好适合城市发 展需求。 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 第2 章国内外快速公交系统发展综述 2 1 国际b r t 的典范库里蒂巴b r t 的经验 2 1 1 巴西库里蒂巴市概况 库里蒂巴市是巴西东南部巴拉那州的首府，是巴西除圣保罗和里约热内卢以 外的第三大城市，也是2 0 世纪6 0 9 0 年代以来巴西发展最快的城市之一。库里 蒂巴市域人口2 7 7 万人，面积15 6 2 平方公里，市域交通工具共8 0 5 万辆；市 区人口1 5 9 万，市区面积4 3 2 平方公里，市区交通工具总数6 5 5 万辆。库里蒂 巴市平均每3 4 人拥有一辆小汽车，是巴西小汽车拥有量最高的城市m 。库里蒂 巴的城市结构具有典型的单中心集中布局的特点，但城市核心区却呈现为新颖的 轴向带形发展趋势。与国内城市相比，库里蒂巴在市区面积和机动车保有量方面 相当于我国的特大城市( 与成都市大体相当) ，而人口数只相当于我国的中等城 市，其土地利用强度是很低的。 2 0 世纪7 0 年代以来，库里蒂巴市大力发展以b r t 系统为骨干的公交系统， 现在已形成了较为完善的综合公共交通系统，为大型城市公共交通问题提出并实 践了一个典范式的解决方案。根据调查表明，库里蒂巴市b r t 最高运行速度达到 3 0 公里4 , 时，b r t 系统单向运输能力达2 万人4 , 时，相当于中运量轨道交通系 统( 轻轨) 的一般水平，该市7 5 的通勤者使用公共汽车m 。 2 1 2 库里蒂巴市b r t 系统概况 库里蒂巴市的经验表明，b r t 系统要具备以下7 项基本特征：专有路权、现 代化的公交车辆、水平登车、车外售票、交叉路口优先、乘客信息和车队管理系 统。库里蒂巴市b r t 系统图如图2 1 所示。 库里蒂巴市b r t 系统的工程特征主要为： 1 、专用道路( 强调物理隔离) ：为了解决混用路权给公共交通和私人交通带 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 图2 - 1 库里蒂巴市b r t 系统 来的影响，b r t 系统采用专有路权概念，在主要交通走廊上使用公交专用线或专 用道。库里蒂巴市的五条主要干线每条都由三条平行的车道组成。中间是公共汽 车专用道，包括两条快速公共汽车车道；两侧是慢车道。公共汽车专用道与慢车 道之间是物理隔离带及停车带。库里蒂巴市b r t 系统专用道不允许私人交通进入， 但允许其他公交和特别权力车辆进入。 2 、新型大容量公交车辆：从提高运量的角度讲，由于b r t 系统不能列车化 编组运营，为了提高单车载客能力，要求采用新型大容量公交车辆。每辆公共汽 车都有两扇特别宽的车门以加快乘客上下车速度，采用两节和三节车厢的公共汽 车来提高公共汽车快车道的交通流量。库里蒂巴市使用的是沃尔沃公司双绞三箱 通道式客车，总长度为2 7 米，载客量可达到2 7 0 人，是普通公共汽车的3 倍。 西南交通大学硕士研究生学位论文第l o 页 3 、水平上下车：公共汽车停车站的离地高度正好与公共汽车车厢地板的离 地高度一致，可以大大加快乘客的上下车速度。在b r t 系统中，通过修建与公交 车辆车厢底板等高的候车站台，或公交车辆配置站台搭板，从而提高乘客上、下 车速度，缩短停站时间，提高运营速度。 4 、车外购票系统：b r t 系统将售票系统置于公交候车站台内，在风格特殊的 管道式公共汽车站，进口处设有售票员，乘客提前买票，提前在站内检票。在公 交车辆进站前完成快速简单的售票，从而提高上、下车的速度，节省公交等候时 间。 5 、交叉路口优先：政府交通管理部门采用一系列交通管理措施来保证公共 交通的优先发展，公共汽车在交叉路口优先通过，为防止交叉路口堵塞，在交叉 路口划禁止停车标志，保证公共交通在交叉路口的畅通。 从库里蒂巴市以b r t 系统为骨干的公交系统建设经验来看，要发挥b r t 系统 的作用：第一，b r t 系统必须在完善的交通一体化框架下完成，并且讲究一般公 交方式的协调配合；第二，b r t 系统必须与城市土地利用规划协调，在总开发水 平不变的情况下，要提高了土地利用效率和基础设施条件，并同时提高了b r t 系 统的客流水平，使b r t 系统建设与沿线土地利用互动双赢进入良性循环；第三， 政府交通管理部门要有合理的管理体制，使营运公司能有1 0 的利润，以保证库 里蒂巴市整个公共交通系统的良性发展”1 。 2 2 国内b r t 的发展情况 2 2 1 北京南中轴b r t 系统 2 0 0 4 年1 2 月，国内首条b r t 线路北京南中轴线一期试验段投入运营，线路 全长5 公里。2 0 0 5 年1 2 月，南中轴b r t 线路实现全线贯通，线路由5 公里延长 至1 6 公里。b r t 的行驶时间约为半个小时，平均营运速度达到2 4 公里d , 时，比 常规公交快一倍。b r t 的平均发车间隔达到5 分钟一辆，高峰时段卜2 分钟一辆。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 i 页 线路统一票价2 元，月票有效( 空调车) 。b r r 线路开通后，南中轴线公交客运任 务基本由其承担，公交部门对沿线线路进行了调整，撤销了与b r t 同向的2 条公 交线路，并通过缩短或者调整，撤出5 条公交线路，使南中轴沿线减少常规公交 2 5 5 标台，1 5 0 0 车次，保障了快速公交的客运量。这种变化和调整，使北京快速 公交客运量基本达到建设预期目的。运营首日客流超过5 万人次，目前日均客运 量在8 万l o 万人次之间，黄金周期间，日客流量达到2 0 万人次m 。北京南中轴 b r t 系统如图2 2 所示。 图2 2 北京南中轴b r t 系统m ， 南中轴快速公交1 线工程成功因素有：参考库里蒂巴b r t 系统的成功经验， 设立专用路权、在客流成熟路线试行、引入现代化车辆、建立站台售票、采用智 能调度系统，合理规划周边线网分布。具体分析如下： 1 、设立专用路权。专门设置了具有物理隔离设施的公交专用道，体现政府 公交优先政策的落实。b r t 封闭专用车道，外侧用隔离栏与普通车道隔离开来， 中间是绿化隔离带，两旁是南北双向车道单侧的车道，能容纳两辆b r t 车辆通行。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页 专用道路，避免了外力干扰，提高了运行速度，提高了安全行车和准点营运的可 靠性。另外，根据道路的条件，在商业密集地区段路灵活采取与其他交通混合运 行( 占线路总长的1 8 ) 。这该做法保障了线路运行路段的客流。 2 、在客流量大的线路率先试行。南中轴线沿线居住密度高，沿线有许多居 民在城区就业、上学，沿线还有多个大型商业网点，因此保证了线路的客运量。 据北京畅达通客运股份有限公司统计，线路贯通后的第三天( 2 0 0 6 年元月1 日) 日客流量达到1 2 万人次，南中轴沿线3 5 的客流都吸引至快速公交，累计至8 月 份，日均客运量为9 万人次m 。 3 、建立智能调度系统。南中轴1 线全线采用智能控制系统，主要功能有： 营运调度管理一包括编制、运营调度实施监控、运营数据统计分析；乘客信管理一 包括乘客站台查询、站台行车预报、语音广播、车载信息显示；路口优先信号： 在兼顾社会车辆通行的同时，给予快速公交车辆最大限度的优先通行权。 4 、票价全程2 元较为合理，乘客易于接受。 5 、投入现代化车辆。车辆是1 8 米长铰链式空调客车，最高载客1 8 0 人。车 辆设计体现现代的人文理念，低底盘，水平登降，并设有残疾人专座。 6 、站台检售票。南中轴1 线的车站为岛式站台，在进入站台前完成收费， 站台收费可以保证三个车门同时上下乘客。站台设计高度与车辆入口为同一水 平，保证了安全、平稳、快速登降，节省了车辆等候时间，提高了整个系统的运 营能力。中央岛式车站设计如图2 - 3 所示。 北京南中轴快速公交1 系统建成后，整合了7 条传统重叠公交线路，撤掉了 2 6 0 余辆公交车，有效降低了能源消耗和尾气排放，改善了道路堵塞，道路资源 得到了科学合理利用m ，。按照北京市交通委员会的总体规划和部署，北京市2 0 0 8 年前将建成南中轴、朝阳路、安立路3 条快速公交线路，进一步完善该系统，使 其与常规公交、轨道交通形成二环、三环、四环、五环及几条主要放射线路的不 同层级的客运网络，为城市边缘集团提供优质的交通服务，缩小了北京地区差别， 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 3 页 图2 - 3 中央岛式车站”， 更好提升了地区形象。 2 2 2 杭州快速公交( b 1 ) 线 2 0 0 6 年4 月2 6 日，杭州快速公交线( b 1 ) 线开通。b 1 线全长2 8 公里，由 黄龙公交站始发，至下沙高教东区，呈东西走向，贯穿四个行政区。在运行第1 2 个月，该线日均客流4 5 2 万人次，日最高客流量7 3 万人次，站点最大日进站 客流量达到1 5 万人次，高峰小时断面通过量达到4 2 0 0 人次。前6 个月b l 线共 运载乘客7 0 0 万人次。全年达到1 6 0 6 万人次；平均运送速度为2 5 5 公里小时， 平峰2 6 3 5 公里d , 时。达到了设计营运速度2 2 2 5 公里4 , 时的指标“。从总 体看，该线客流持续增长，公交诱导促进下沙副城人口集聚，疏解中心城区的人 口压力，在开通3 个月对乘客抽样调查表明：对b 1 线满意率达9 6 ，9 2 1 的乘 客减少了出行时间，8 7 的乘客认为有必要建设快速公交，8 6 的乘客认为公交服 务品质得到了提高n ”。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 系统的工程特征主要为：设立开放式专用车道、信号优先、水平登降、站台 售票、站台闸机、站台门系统、智能交通等设施。基本情况如下： 1 、调度组织方式。b 1 线调度方式是采用干线与区间相结合的调度组织方式， 其中干线为黄龙公交站至下沙高教东区，全程为2 8 公里：区间为黄龙公交站至 下沙城，全程为2 3 公里。 2 、采取开放式、半开放式专用车道。b l 线全程共设置了1 8 公里的双向路侧 公交专用道，采用划线和分道器结合。其中在城市中心区4 8 公里范围内采用分 道器隔离。必要时公交车和社会车辆可以互相借道行驶。专用车道净宽3 5 4 米，最窄路段为3 2 米( 位于交叉口进1 ：3 道) 。目前进入b 1 线专用道的其他公交 线路有7 条，配置车辆1 4 7 辆，逐渐形成骨干线路通行的快速公交走廊，该专用 道日均实际运送乘客达到8 万人次，相当于杭州一条同等级别4 车道道路每天客 流量的2 倍( 以小车、每车1 5 人计算) n ”。 3 、设立侧式站台。b l 线采用侧式站台，设在道路两边，站台宽度3 至5 米， 长度4 5 至6 0 米，平面高度为3 2 厘米，站台设置付费区和候车区。站台采用封 闭式扶栏隔离，与城市和道路景观相协调。站台售票、水平登降、大开门车辆大 幅度减少乘客上下车时间，在站台停站时间只需1 5 2 0 秒，而普通公交需要 4 0 一5 0 秒钟m 。杭州b r t 系统站台设计外观如图2 - 4 所示。 4 、大容量车辆配置。b 1 线配置4 8 辆红色低地板全承载新型大容量城市公交 客车，采用德国尼奥普兰技术，车长1 8 米，额定载员1 6 0 人。该车还配置了先 进的空气悬挂系统，德国“曼”欧i 排放标准发动机，“琥珀拉”推动式铰接装 置，“福依特”自动变速器，送清风功能的“冷王”空调，以及a b s 、a s r 和“依 卡斯”系统n ”。 5 、智能交通系统。b 1 线运用了大量的现代化信息技术，其中包括：交叉路 口的交通信号优先系统、客运智能调度系统、站台自动门系统、电子收费系统、 等。实现公交优先通行、车辆动态监控和智能化调度、水平登降、站内收费、导 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 5 页 图2 4 杭州b r t 站台m ， 乘服务、光纤和无线传输的信息化。该线准点率比普通公交线路高3 倍“”。 6 、线路优化。结合b 1 线的开通，有关部门采取以下优化措施：先后停驶了 8 条公交线路，调整优化了l o 条线路，沿线减少2 0 0 余辆公交车“。同时开通了 5 条换乘接驳、1 条错站停靠补充线、1 路夜车线，并实行“同台免费换乘”等措 施，有5 条公交线路实现同台换乘( 含b 1 线) 。 7 、线路票价。b l 线实行全程一票制，票价为每人次4 元。各类公交i c 卡均 可使用。其中成人优惠a 卡按票价的5 0 收费；学生优惠b 卡按票价的2 5 收 费；d 、t 卡及各类卡的电子钱包区按9 1 收费。今后实现大范围同台免费换乘， 实际票价将与现行公交平均票价接轨。7 0 岁以上老人、伤残军人、盲人、离休干 部、现役军人等均可凭有效乘车凭证免费乘车。 杭州b r t 在运行初期，市民对b r t 的作用、公交是否必须优先，分道器是 否安全，车辆是否太贵等问题有不同看法。集中反映的问题是，第一，从专用车 道视觉效果看，“一边空空荡荡，一边拥堵不堪”的情况时常出现，很容易得出 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 6 页 快速公交专用道利用效率不高的结论，见图2 5 所示。第二，认为分道器对道路 行车安全有影响。b l 线2 8 公里的快速公交专用道上有4 8 公里铺设了分道器， 约占总专用车道的1 6 。分道器每个长8 0 厘米，高8 厘米，宽1 0 厘米，外部材 料类似塑料，里面由混泥土为填充，表面有黄色反光漆。很多驾驶员由于对分道 器没有防避意识，容易撞上，导致车辆打滑从而发生。 图2 5 杭州b 1 线b r t 系统u m 通过有关专家学者认为，如果以人来计算，专用道运量是普通车道的5 倍， 在实际运行中，有几个路段限于道路条件，没有施划专用道，这几个路段总长不 过百把米，但在高峰时段1 个路段就能让你堵上5 、6 分钟，这种路段多几个， 快速公交就变成普通公交了。因此，专用路权是快速公交系统必须具备的前提条 件。另外，有关部门对分道器进行调整，高度降低1 、2 工分，分道器设置按现 在方式给沿线路口保留足够的车辆转弯半径，改造后基本没有出过事故“。 通过作者最近实地考察，以一名乘客的角度观察，与常规公交相比，b r t 车 型容量大，为乘客提供了更舒适的乘车环境；采用车外购票系统，购票进站；站 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 7 页 台宽敞，并设置车辆到站信息，有声音提示，给乘客较好的乘车指引；车到站后， 站台屏蔽门有感应系统自动开放，方便乘客快速登乘，节约时间；并且在同一站 台内可以免费换乘其他b r t 线路，节约出行成本；线路在专用车道运行，车速比 普通公交快。但由于该专用车道不是完全封闭式，仍然有社会车辆进入专用车道 运行；另外信号优先措施也没有体现出来，对线路运行速度有一定的影响。 2 2 3 广州、深圳b r t 发展规划 为切实落实广州市委市政府十一五规划中有关进一步提高公共交通服务水 平的精神，优化交通环境，广州市决定发展快速公交线路，根据规划，在2 0 1 0 年前实施8 条快速公交走廊，另外再争取实施3 条，从而达到1 1 条，总长约2 3 9 4 公里。具体是形成以中心区“井”字走廊( 东风路一黄埔大道、环市路一中山大 道、广州大道、机场路一解放路) 为骨架，以辅助走廊为补充的网络格局。 深圳在2 0 0 6 年5 月公布了深圳快速公交系统( b r t ) 规划与快速公交 ( b r t ) 1 号线详细规划，据规划显示，深圳的b r t 网络将由1 0 条线路组成， 总长约3 0 0 公里。按照轻重缓急的建设原则，确定近期( 2 0 0 6 年- - 2 0 1 0 年) 建 设5 条线路。1 号线作为试点线路，先期实施，总投资达1 3 亿元，线路全长2 4 6 公里，西起西丽，东至东门老街，全线设置3 个首末站( 分别为西丽、香蜜湖和 东门老街站) 与2 8 对停靠站，停靠站平均间距为8 2 0 米。采取封闭式站台，乘 客集中进出，保障安全。该线建成后，b r t 运营速度预计可达到2 2 5 2 5 公里 小时，车辆准点率提高到约9 0 m 。b r t 重视与轨道交通和常规公交的衔接，规划 将沿线的地铁、b r t 、常规公交间票价进行整合，实行换乘优惠。在b r t 停靠站 附近两侧道路布置自行车停放设施，为“自行车+ b r t ”出行提供车辆存放条件。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 8 页 第3 章广州城市公共交通的发展现状 3 1 基本现状 广州公共交通系统包括4 部分：轨道交通，常规公交，出租车和轮渡。随着 广州地铁建成开通和市区公交线网的进一步优化，广州目前已初步形成以地铁为 骨架、常规地面公交为主体的城市公共交通网络。根据资料统计显示，广州市约 有1 1 0 0 万人口( 含流动人口) ，目前公交载客量为5 0 0 万人次天，地铁为1 0 0 万人次天n ”。随着我市机动车拥有量的快速增长情况，尤其私家小汽车的快速发 展，城市交通拥挤现象经常发生，公共交通成为交通拥挤最大的受害者，而且随 着城市居民生活水平的提高，人们对公共交通提出了更高的服务要求。因此，各 种公共交通工具在快速发展的同时也面临着诸多问题。 3 1 1 轨道交通概况 1 、开通线路情况 目前，广州地铁已建成开通四条线路，总里程1 1 6 公里，基本形成东西线、 南北线的“十”字型结构。地铁一号线：火车东站一芳村西望，线路全长1 8 4 8 公里；地铁二号线：三元里一万胜围，线路全长2 5 0 6 公里；地铁三号线：天河 客运站一番禺广场，是广州市首条“规划引导型”线路，呈南北“y ”字型走向， 线路全长3 6 3 3 公里，其中主线全长2 8 7 8 公里，支线全长7 5 5 公里。地铁四 号线：万胜围一金州，线路全长1 4 1 1 公里n ”。广州地铁线路走向如图3 - 1 所示。 2 、客运状况 2 0 0 6 年地铁列车运营里程达到3 6 0 0 万公里，总客运量2 7 8 亿人次，日均客 运量7 6 万人次，最高日客运量达到1 2 3 万人次。其中地铁一、二号线全年客运 量合计为2 6 6 0 4 9 1 万人次，比去年增加2 4 6 “”。地铁线网各年客运增长情况如 表3 一l 所示。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 9 页 图3 - 1 广州地铁线网示意图 表3 1 广州地铁近年来客运量统计表 2 0 0 62 0 0 52 0 0 42 0 0 32 0 0 22 0 0 12 0 0 01 9 9 9 项目 年年 伍焦焦盔笠笠 总客运量( 亿 2 7 82 1 41 6 4l1 6o 6 6o 6 30 6 40 3 4 人次) 日均客运量 7 65 8 54 4 93 3 51 8 2 1 7 4 4 1 7 61 4 7 ( 万人次) 日最高客运量 1 2 3 1 0 1 1 8 2 77 6 73 5 63 0 4 73 9 2 53 8 7 1 ( 万人次) 数据来源：广州地铁网 3 、地铁线网规划 地铁二号线开通试运营，与地铁一号线形成了”十”字线网，广州轨道交通的 线网也现雏形，未来，广州已经规划的具有世界先进水平的1 5 条线、5 5 5 公里的 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 0 页 轨道交通线网。近期规划，到2 0 1 0 年，广州将建成约2 0 0 公里，有9 条线组成 的轨道交通线网。具体如表3 2 所示。 表3 - 2 地铁规划进度表 序号名称工程分期线路经由长度( 公里)建设起止时间 l一号线西朗广州东站1 8 51 9 9 3 1 9 9 9 2二号线一期工程嘉禾南洲客运站2 2 119 9 9 2 0 0 8 3三号线一期工程广州东站番禺广场3 6 12 0 0 1 2 0 0 6 4 四号线大学城专线琶洲塔新造 1 1 1 2 0 0 3 2 0 0 5 5 广佛线广州段芳村沥洛 1 8 52 0 0 3 2 0 0 7 6五号线一期工程浯口一蟹山 2 92 0 0 4 2 0 0 9 7六号线一期工程沙贝沙河1 72 0 0 6 2 0 1 0 8七号线一期工程西朗大学城2 12 0 0 6 2 0 1 0 9八号线一期工程新洲凤凰新村1 7 52 0 0 5 2 0 0 8 合计 1 9 0 8 数据来源：广卅i 地铁网 通过调查分析，广州地铁成网络后，广州轨道交通已成为通勤交通的主要方 式之一，并且在节假日、广交会期间客流特征非常明显。另外，城市轨道交通的 修建促使城市的结构发生变化，城市发展的方向从单中心同心圆结构转向多中心 轴线式结构，如广州芳村、番禺、南沙等地区，就是通过地铁的建设带动城市发 展的步伐。因此，城市轨道交通是城市发展的产物，城市的发展推进轨道交通系 统的形成，而城市轨道交通系统的形成又改变了城市进化过程。 4 、地铁的优缺点 地铁的优点突出表现在以下几个方面：第一，地铁的运量很大，每小时在 3 0 0 0 0 6 0 0 0 0 人次左右；第二，地铁快速准时，有自己的专用线路，不会出现交 通堵塞的情况；第三，地铁大多在高架和地下，与其它交通方式互相无干扰，若 排除意外或自然灾害，安全性很高；第四，地铁噪音小，基本无污染，有利于保 护城市环境；第五，地铁对空间利用充分，在城市用地日益紧张的今天，不占用 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 l 页 城市的道路用地n m 。 虽然地铁具有很多交通方式无法具备的优势，然而也有诸如要避开城市错综 复杂的地下管线、建设周期长、造价高等缺点，我国地铁每公里造价高达6 8 亿元，在一定程度上制约了地铁的发展；另外票价比普通公交贵，也制约了客流 的发展。 3 1 2 常规公交概况 广州市共有1 4 家公交企业，全市公交车8 3 5 6 辆，万人拥有公交车1 5 9 标车， 新七区公交线路4 1 6 条，比上年减少2 5 条，线路总长度达7 2 2 0 9 2 公里， 2 0 0 6 年新七区公交客运量为1 8 0 4 8 8 9 8 万人次，日均客运量超过5 0 0 万人次，比上年 减少了2 1 ；客运周转量为1 3 3 5 8 4 2 万人公里，比上年减少0 8 n ，。线路基本覆 盖市区的路网，常规公交仍是大部分市民出行首选的通勤工具。 1 、广州线网分布情况 ( 1 ) 老城区一荔湾、越秀、东山。广州市在2 0 0 6 年对行政区进行新调整，其 中荔湾区、芳村区合并为荔湾区；越秀区、东山区合并为越秀区；对于公交线网 的分析，仍以荔湾、越秀、东山三个区域为老城区。老城区的总面积只有3 7 9 平方公里，占全市总面积的2 6 ( 全市面积为1 4 4 3 6 平方公里) ，据作者统计， 线路至少一端位于老城区的有1 7 9 条( 其中荔湾5 0 条，越秀6 8 条，东山6 1 条) ， 占全市公交线路总数的5 5 4 2 。起止点均位于老城区的线路共有1 3 条。以上数 据说明广州市大部分公交线路都起源于老城区，随着老城区由居住功能为主转变 为以工作、休闲为主的功能后，