（道路与铁道工程专业论文）高速公路改扩建施工过程中的交通安全保障措施研究.pdf

摘要当前随着我国经济持续迅速发展，为适应和谐社会快速发展对道路交通的需求，我国高速公路建设事业进入蓬勃高速发展时期。除了新建一批高速公路，原有的高速公路也面临不能适应交通快速需求而需要加宽以及施工中的交通安全保障的问题。考虑到高速公路处于拉动国民经济起到交通运输大动脉的影响作用，奏响高速公路改扩建施工过程中的运输畅通、交通安全乐章，谱写边改扩建边通行的方案符合国家既节约增效又和谐发展的要求主题，是保证和谐社会不断进步和经济不断健康发展的主旋律。文中系统地总结了高速公路交通安全的影响因素、高速公路改扩建过程交通流特性。根据改扩建过程特点，并结合高速公路交通安全影响因素，归纳高速公路安全设施尤其改扩建过程中的交通安全设施，提出适应于高速公路改扩建施工过程的安全设施设计设置。对高速公路改扩建过程交通运输安全保障措施进行研究，总结出可行有效的安全保障措施。在此基础上，同时结合工程实例，总结了道路交通安全评价方法，运用灰色理论对高速公路改扩建过程交通安全设施设计及安全保障措施应用进行了安全评价。对高速公路改扩建过程交通运输安全保障措施工程实例分析，是依托郑漯高速公路许昌段改扩建作业区工程实例，对改扩建工程主要从作业区交通流特性、改扩建过程交通安全保障措施应用、交通安全设施研究等几个方面进行了分析；同时进行了安全分析评价，提出处治措施。希望通过本文的探讨与研究，能为高速公路改扩建过程交通运输安全保障问题提供措施，为安全设施设置研究提供理论依据，并为道路的安全科学评价奠定基础。关键词：高速公路；改扩建工程；施工过程；安全保障；交通流特性；安全设施；道路安全评价a bs t r a c tw i t hc u r r e n tc o n t i n u e sa n dr a p i d l ye x p a n d i n go fo u rc o u n t r ye c o n o m y , f o ra d a p t i n gt h et r a f f i cd e m a n do fh a r m o n i o u ss o c i e t yf a s td e v e l o p m e n t ，o u rc o u n t r yh i g h w a yc o n s t r u c t i o nu n d e r t a k i n gb e g i nt oh i g hs p e e dd e v e l o p m e n t b e s i d e sc o n s t r u c t i n gs e v e r a lh i g h w a y s ，t h eo r i g i n a lh i g h w a ya l s of a c e st h eq u e s t i o nt h a tt h e yc a n n o ta d a p tt h et r a n s p o r t a t i o nf a s td e m a n dw h i c hh a v et ob ew i d e na sw e l la st h et r a f f i cs a f e t ys a f e g u a r dq u e s t i o nw i t hc o n s t r u c t i n g c o n s i d e r e dt h eh i g h w a yi si m p o r t a n tf o rt h en a t i o n a le c o n o m yw h i c hp l a y st h et r a n s p o r t a t i o na o r t a si n f l u e n c er o l e ，g u a r a n t e e dt h et r a n s p o r t a t i o nt ob eu n i m p e d e da n dt h et r a f f i cs a f e t yo nt h eh i g h w a ye x t e n s i o nc o n s t r u c t i o np r o c e s s ，t h eg e n e r a lp l a no fo nt h eo n eh a n dc o n s t r u c t i o no nt h eo t h e rh a n dm o v e m e n tc o n f o r m st ot h ec o u n t r yr e q u e s tt h a ts a v et h ee f f i c i e n c ya n dt h ea c c o r d i n gd e v e l o p m e n t ，g u a r a n t e e dt h eh a r m o n i o u ss o c i e t yp r o g r e s s e su n c e a s i n g l ya n dt h ee c o n o m i c a lu n c e a s i n g l yh e a l t h yd e v e l o p m e n t a r t i c l es u m m a r i z e dt h eh i g h w a yt r a f f i cs a f e t yi n f l u e n c i n gf a c t o r ，t h et r a f f i cf l o wc h a r a c t e r i s t i co nt h eh i g h w a ye x t e n s i o np r o c e s ss y s t e m a t i c a l l y a c c o r d i n gt oc h a n g e st h ee x t e n s i o np r o c e s sc h a r a c t e r i s t i c ，a n du n i f i e st h eh i g h w a yt r a f f i cs a f e t yi n f l u e n c i n gf a c t o r , i n d u c t e dh i g h w a ys a f e t ye q u i p m e n te s p e c i a l l yt h et r a f f i cs a f e t yf a c i l i t yo nt h ee x t e n s i o np r o c e s s ，p r o p o s e dt h es a f e t ye q u i p m e n td e s i g na n de s t a b l i s h m e n tt h a ta d a p t st h ee x t e n s i o nc o n s t r u c t i o np r o c e s si nt h eh i g h w a y r e s e a r c ht h ee x t e n s i o np r o c e s st r a n s p ，o r t a t i o ns a f e t yc o n t r o lo ft h eh i g h w a y ，s u m m a r i z e st h ef e a s i b l ee f f e c t i v es a f e t yc o n t r 0 1 b a s e do nt h i s ，s i m u l t a n e o u s l yu n i f i e st h ep r o je c te x a m p l e ，s u m m a r i z e dt h er o a dt r a f f i cs a f e t ye v a l u a t i o nm e t h o d ，t h eu t i l i z a t i o ng r e yt h e o r yh a sb e e nc a r r i e do nt h es a f e t ye v a l u a t i o na b o u tt h eh i g h w a ye x t e n s i o np r o c e s st r a f f i cs a f e t yf a c i l i t yd e s i g na n dt h es a f e t yc o n t r o la p p l i c a t i o n a n a l y s i st h ep r o je c te x a m p l eo ft h eh i g h w a ye x t e n s i o np r o c e s st r a n s p o r t a t i o ns a f e t yc o n t r o l ，t h a td e p e n d so nt h ep r o je c te x a m p l eo ft h ee x t e n s i o no p e r a t i o na r e ao fz h e n gl u oh i g h w a yx u c h a n gs e c t i o n ，m a i n l yc a r r yo nt h ea n a l y s i sf r o mt h e s ea s p e c t st h a ti n c l u d e st h et r a f f i cf l o wc h a r a c t e r i s t i co ft h eo p e r a t i o na r e a ，t h ee x t e n s i o np r o c e s st r a f f i cs a f e t ys a f e g u a r dm e c h a n i s mt oa p p l y , t h et r a f f i cs a f e t yf a c i l i t yr e s e a r c ha n ds oo n ；s i m u l t a n e o u s l yt h es a f ea n a l y s i sa p p r a i s a lh a sb e e nc a r r i e do n ，t h ep u n i s h m e n tm e a s u r ei sp r o p o s e d t h r o u g ht h ed i s c u s s i o na n dt h er e s e a r c ho ft h i sa r t i c l e ，h o p et op r o v i d et h em e a s u r ef o rt h eh i g h w a ye x t e n s i o np r o c e s st r a n s p o r t a t i o ns a f e t yc o n t r o lq u e s t i o n ，a n dp r o v i d e st h et h e o r yb a s i sf o rt h es a f e t ye q u i p m e n te s t a b l i s h m e n tr e s e a r c h ，a n dl a y st h ef o u n d a t i o nf o rt h er o a ds a f e t ys c i e n c ea p p r a i s a l k e y w o r d s ：f r e e w a y ；r e c o n s t r u c t i o na n de x t e n s i o np r o je c t ；c o n s t r u c t i o np r o c e s s ；s e c u r i t ym e a s u r e s ；t r a f i cf l o wc h a r a c t e r i s t i c ：s e c u r i t ye s t a b l i s h m e n t ；f r e e w a ys e c u r i t ye v a l u t a t i o ni长沙理工大学学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名：声砷日期：m 年j 月巧日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权长沙理工大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。本学位论文属于1 、保密口，在年解密后适用本授权书。2 、不保密囵。( 请在以上相应方框内打“”)作者签名：导师签名：声孑中日期：日期：- 鲫g 年ff 月冲日2 古年，月如日第一章绪论1 1问题的提出研究目的与意义1 1 1问题的提出我国是道路交通事故死亡人数最高的国家，连续数年一直居世界第一位。近年来，我国连续3 年死于道路交通事故的人数超过1 0 万人，平均每天死亡3 0 0 人。据公安部有关人士报告，2 0 0 1 年中国交通事故死亡人数为1 0 万人，而同年美国的数字为4 万人，日本为1 万人。据全球各交通和警察部门的统计，2 0 0 3 年全世界交通事故死亡人数为5 0 万人。其中，中国交通事故死亡人数为1 0 4 万人，美国、俄罗斯的死亡人数分别为4 万人和2 6 万人。我国道路交通事故死亡绝对数高。有关资料显示，中国汽车保有量仅占全世界汽车总量8 ，交通事故死亡人数却占了全世界的1 6 左右。其次是万车死亡率高。据最新资料显示，日本万车死亡率为o 7 7 ，英国为1 1 ，法国为1 5 9 ，美国为1 7 7 ，而中国为6 2 ，是发达国家的4 至8倍。三是事故死伤比例高。法国道路交通事故死伤比为1 ：2 1 ，韩国为1 ：5 3 ，美国为1 ：6 2 ，英国为1 ：8 6 ，日本高达1 ：1 7 3 ，而中国为1 ：4 8 心1 。我国近年来交通事故统计如图1 1 所示。图1 1 我国历年道路交通事故起数和死亡人数统计图高速公路建设的飞速发展，汽车保有量的大幅提升。交通量的增加以及早期高速公路使用年限临近，许多高速公路面临改扩建。高速公路改扩建工程对交通安全会产生很大的影响。关于交通安全的国际性组织和会议也很多，如国际道路联合会议、国际汽车流量会议、行人一自行车安全和教育会议、交通和运输工程国际会议，世界安全和车祸预防会议等。中国也采取了集中统一领导，实现综合治理的方针，以及健全交通法规，依法治理交通的方针。目l2 交通事故交通部的安全保障工程，公安部的畅通工程，国家安全生产局确定的危险路段改造工程，都将对交通安全起积极的作用。无论是在发展中国家进行的汽车化过程中，还是在发达国家面临的汽车化发展中，保证汽车行驶安全性应作为人们追求的根本目标。而发展中国家的交通安全形势尤为严峻，交通安全研究更加任重道远，开展道路交通事故研究更具有相当的重要性和紧迫性。裔国翻鳖翳豳目13 我目高速。路h 布局1 1 2 研究目的、意义我国自修建第一条高速公路以来，高速公路的里程增长呈现出飞跃的态势。但是由于我国对于高速公路的使用和研究均起步较晚，而且对于高速公路的理解和建设也是随着社会的发展而进步。随着社会经济的迅猛发展，早期修建的4 车道高速公路开始出现未到使用年限就出现交通的拥堵饱和，因此高速公路实旖大规模的改建己经不可避免，也因此成为高速公路建设领域内的一个新的研究课题。改建工程施工时，必然对原有高速公路的行车环境有不同程度的影响，本来我国的高速公路交通事故率与国外相比就较大，随着改建工程施工时行车环境的变差，如不进行系统的交通安全保障措施研究，必然会引发更多的交通事故，同时影响高速公路改建工程的正常进行。1 2国内外研究现状交通安全问题是一个世界性的问题，只要有交通的地方就存在安全问题。它困扰着世界上几乎所有的国家，不管是发展中国家还是发达国家。对此各发达国家都在此方面展开了相关研究。国际上以美国、德国以及英联邦国家为代表的发达国家积极开展以预防道路交通事故发生为主要目的的研究，并且已经取得了一定的经验和成果。美国联邦公路局认为：“道路安全审核 思想的重要目标之一就是“防患于未然”，应该努力在设计阶段或道路投入运营之前就能够指出事故隐患并提出改善措施。美国联邦公路局制订了道路安全设计与操作指南，要求道路设计和运行管理人员除遵循其他技术标准和规范外，还应特别遵循安全规范。同时也提出了另一个目标，就是建立一个道路安全评价系统，该评价系统能帮助道路设计人员从道路安全的角度评价设计方案。这一个思路随后发展成为建立交互式道路安全设计模型( i n t e r a c t i v eh i g h w a ys a f e t yd e s i g nm o d e l ) ，简称i h s d m 。i h s d m 是结构化的，将人、车、路等各个因素对道路安全的影响设计成一个个子模型，共同组成完整的i h s d m ，各子模型之间既有联系又相互独立。该评价系统能帮助道路设计人员从道路安全的角度评价设计方案并在设计阶段对方案进行调整“，。1 2 1国外道路交通安全概况由于世界各个国家和地区在交通发展状况、文化素质、汽车保有量等方面的差异，各国道路安全状况相差很大。国外对于公路交通安全，已经分别从道路交通系统构成要素的安全影响、安全性能预测模型、公路系统的安全管理、安全评价四个部分进行了大量的研究。1 9 9 9 年欧洲道路事故死亡率下降。来自欧共体国家的官方数据表明，1 9 9 9 年欧洲道路死亡率显著下降。1 9 9 9 年在西欧，道路死亡人数下降了将近4 4 ，这是自1 9 9 6 年以来欧洲道路死亡下降最多的一年，但同是在1 9 9 9 年，受伤率增加了1 3，事故率增加了1 3 。在中欧和东欧死亡率下降了近4 1 ，这同样为1 9 9 6 以来下降最多的一年，其受伤率下降了9 8 ，事故率下降了9 3 。欧洲国家交通事故统计如下表所示。3表1 1 欧洲国家1 9 9 9 年交通事故死亡人数一览表西欧国家死亡人数1 9 9 9 1 9 9 8 趋势中、东欧困家死亡人数1 9 9 9 1 9 9 8 趋势奥地利1 0 7 91 0 2 阿尔巴尼砭2 7 41 1 比利时1 3 9 76 9 保加利哑1 0 4 74 4 芬兰4 3 17 8 克罗地砸6 6 22 5 法国8 0 2 94 8 捷克1 4 5 57 0 德国7 7 4 90 6 爱沙尼哑2 3 21 8 3 希腊2 0 5 87 5 匈牙利1 3 0 64 7 冰岛4 1 39 8 拉脱维亚6 0 43 7 卢森堡5 11 0 5 波兰6 7 3 04 8 荷兰1 0 9 02 3 斯洛伐克6 4 78 4 挪威3 0 41 3 6 总计1 3 9 2 14 1 葡萄牙1 7 3 76 9 西班牙5 2 6 01 1 6 瑞典5 5 13 8 瑞：t5 8 32 3 土耳其5 7 2 35 9 英国3 5 6 4o 5 总计4 0 0 2 74 4 表1 2 世界部分国家道路交通事故死亡率( 官方数据)大区国家死亡率国家死亡率葡萄牙6 o希腊5 8西欧比利时4 1爱尔兰4 1奥地利3 4士耳其1 5 2罗马尼亚1 1 5东欧波兰6 9匈牙利6 8保加利哑6 2洪都拉斯3 4 8厄瓜多尔2 7 5美洲牙买加2 6 7哥伦比弧1 6 3智利1 2 5巴西4 1埃塞俄比哑1 9 1 6卢旺达1 8 3 9非洲中非1 5 0 0利比哑7 2 7鸟十达6 3 6南非1 8 8尼泊尔7 7 9中国4 8 8亚洲和中东伊拉克4 4 4印度3 6 2巴皋斯坦3 2 5马来两哑7 o巴布一新几内亚6 o斐济1 6 3大洋洲新两兰3 1澳大利亚1 9( 1 ) 欧共体国家交通事故概况。据统计，欧共体国家每年道路交通事故死亡5万人，受伤1 5 0 万人以上。因道路交通事故造成的经济损失也相当可观，欧共体国家每年约为7 0 0 亿欧元。为了降低事故率，改善道路安全状况，欧共体国家采取了一系列措施，包括限速和安全带的使用等。称作g e r o n d e a u 的道路安全专家委员会提出的欧洲道路安全政策报告，通过分析道路安全状况，提出了6 0 多种技术对策。通过实施这些措施，至2 0 0 0 年因道路交通事故死亡的人数和严重受伤的人数降低了2 0 3 0 。( 2 ) 美国。美国汽车拥有量和公路总里程均居世界各国之首，同时，美国的年道路交通事故数量在世界各国中也居第一位。据国际路联2 0 0 1 年公布的数据，美国一年的交通事故数量达6 0 0 万起，死亡3 7 8 万人，伤2 0 0 3 万人。尽管美国每年的交通事故数量和受伤人数仍在逐年增加，但是事故死亡人数以及车公里伤亡人数4和车均死亡率已经度过了最高峰，在最近的二十几年中呈逐年下降的趋势。( 3 ) 发展中国家。根据世界银行的统计，发展中国家与地区每年因机动车事故死亡的人数高达3 5 万人，其中2 3 与行人有关，且大部分为儿童，导致发展中国家的经济损失达1 4 2 0 亿美元，约为g n p 的1 2 。( 4 ) 澳大利亚。澳大利亚道路交通事故死亡人数占所有死亡人数的3 ，且成为年龄在5 3 5 岁公民死亡的主要原因。澳大利亚政府非常重视交通安全的研究，除了对已有道路和发生的道路交通事故进行分析研究，从驾驶员行为、道路设施与环境和车辆安全性能加以改善以外，澳大利亚还较早地开展“道路安全评价工作，并形成了规范和制度。( 5 ) 日本。日本的公路网密度居世界各国之首，达3 0 3 k m 百平方公里。战后的日本经济快速发展，车辆每年以1 0 的速度递增，道路交通事故也随之迅速增加。为了遏制急速上升的交通事故，日本制定和实施了“交通安全综合计划”。1 2 2我国道路交通安全现状我国的道路交通事故基本是随着国民经济的发展而逐步上升，国家总体经济水平不断增强，汽车工业和交通运输业迅速发展，机动车拥有量急剧增加，驾驶员人数激增，道路交通事故死亡人数也随之急剧增长盯，。2 0 0 1 年全国公安交通管理部门共受理道路交通事故案件7 6 万起，因道路交通事故造成1 0 6 万人死亡、5 4 9 万人受伤，直接经济损失3 0 9 亿元，分别比上年增长3 2 、1 3 3 、3 3 和1 5 9 。至1 2 0 0 3 年全国公安交通管理部门共受理一般以上道路交通事故6 6 7 5 0 7 起，造成1 0 4 3 7 2 人死亡、4 9 4 1 7 4 人受伤、直接经济损失3 3 7 亿元，事故次数1 ：匕2 0 0 2 年减少1 0 5 6 3 0 起，死亡人数增, n 5 8 7 0 人，受伤人数减少6 7 9 0 0 人，事故次数和受伤人数l l 2 0 0 2 年下降1 3 7 、1 2 1 ，死亡人数和直接经济损失1 ：匕2 0 0 2年上升4 6 、1 4 陋1 。近年来交通事故汇总如表1 3 所示。表1 3 中国道路交通事故汇总直接经济1 0 万人口死亡率年份人l 百万事故次数死亡人数受伤人数损失亿元( 人l o i 人1 ：3 )1 9 9 91 2 5 7 94 1 2 8 6 08 3 5 2 92 8 6 0 8 02 1 2 46 6 42 0 0 01 2 6 7 46 1 6 9 7 49 3 4 9 34 1 8 7 2 12 6 6 97 3 82 0 0 11 2 7 6 37 6 0 0 0 01 0 6 0 0 05 4 9 0 0 03 0 98 3 12 0 0 21 2 8 4 57 7 3 1 3 79 8 5 0 25 6 2 0 7 43 3 2 37 6 72 0 0 31 3 9 2 36 6 7 5 0 71 0 4 3 7 24 9 4 1 7 43 3 78 0 82 0 0 41 3 1 1 75 1 7 8 8 91 0 7 0 7 74 8 0 8 6 42 3 9 l8 1 62 0 0 51 3 0 6 34 5 0 0 0 09 8 0 0 04 7 0 0 0 01 8 87 5 0数据来源：中国统计年鉴( 1 9 9 9 - 2 0 0 5 )与道路交通安全状况好的国家相比，中国的道路交通事故有以下特点：事故死亡人数高。中国的道路交通事故死亡人数高不仅表现在绝对数字较高，而且单位事故的死亡人数也高。资料显示，虽然中国的年交通事故绝对数不是最高，但事故死亡人数在各国中却是最高的。美国1 9 9 2 年发生道路交通事故2 2 55多万起，按绝对数为世界第一，死亡3 9 2 万人，约每5 7 起事故死亡1 人；而中国1 9 9 2年发生道路交通事故2 2 8 2 万起，死亡5 8 7 万人，约每3 9 起事故死亡1 人伸，。事故数及伤亡人数呈高速增长趋势。由于工业化国家的道路运输发展与我国相比相对超前，因此一些国家的道路交通事故已度过了高峰期，目前呈下降或平稳的态势。如德国、日本的道路交通事故死亡高峰均在1 9 7 0 年左右，以后基本呈下降趋势。而在我国，道路交通事故数、伤亡人数和直接经济损失近年来一直呈上升趋势。近年来，我国机动车数量大约以每年1 5 的速度增加，而道路交通事故数量也基本同步上升，如果我们不能采取有效措施遏制这种势头，随着我国社会汽车化程度越来越高，道路交通事故将会不断上升n 。高速公路事故率大大高于普通公路。高速公路具有线形指标高、路面质量好、全封闭、无行人和慢车干扰、交通安全设施齐全的特点。因此，从理论上和国外的实际情况来讲，高速公路的交通事故情况要比普通公路好得多，国外高速公路发生的交通事故数量平均约为一般公路的4 3 - 7 6 。日本高速公路的伤亡事故率只有一般公路的1 2 ，事故死亡率为一般公路的1 3 ，。高速公路作为经济发展的产物，是一个国家现代化水平的重要标志之一。我国目前高速公路里程已超过1 万公里，随着全长1 7 万公里“两纵两横三条重要路段 基本建成，到2 0 1 0 年，“五纵七横”国道主干线基本建成，高速公路全长将达到3 6 万公里。但是，目前我国高速公路交通安全问题突出，高速公路百公里事故率比普通公路高出3 倍多，而世界发达国家高速公路死亡事故率仅为普通公路的1 2 1 1 0 ”。因此，研究高速公路交通事故的发生惊因，制定相应的管理法规和措施，对提高高速公路运输效率，保障交通安全有积极意义。1 3高速公路交通安全影晌因素分析道路交通是一个复杂的以交通流为中心的动态系统，它由人( 行人、驾驶员、乘客) 、车( 汽车、自行车等) 、道路和环境等交通要素组成。道路交通作为一个具有特定功能( 即达到“移动 的目的) 的系统，在正常营运和维修条件下能安全完成预期的客、货运输任务的必要充分条件是系统各基本要素本身性能可靠和各要素之间的相互协调。由相互联系、相互作用的人、车、路等因素组成的，能够实现人和物的位移并达到一定安全水平的有机整体。它是社会大系统的一个子系统，其内部结构复杂，涉及因素众多，包括：道路使用者，车辆，道路条件，交通管理条件，这些因素相互依赖、相互作用，影响着道路交通安全系统的安全水平，系统中任何一个因素的行为或性质对道路交通整体都将产生影响，而这种影响又都依赖于其它因素的行为和性质。各要素相辅相承，只有在各要素相互协调时，系统才能维持平衡，交通的通6畅和安全才能得到保证。如若系统中某一要素出现问题，与其他要素不相协调时，则系统即失去平衡，就可能导致交通不畅和交通事故的发生。1 3 1道路条件对交通安全的影响道路是交通安全的基础，是驾驶人员驾驶环境的主要组成部分，其中道路条件不仅指道路的宽窄和路面条件及线型的好坏，也包括路面状况，路面上的交通安全设施，如道路照明、防护栅栏、交通标志及交通环境等。从我国已发生的大量交通事故的实际过程及结果看，很多是由困难的行驶条件所引起，而困难的行驶条件又与道路规划及道路设计密切相关，相对于一般公路，高速公路道路因素对汽车安全行使的保障作用更为突出。交通事故主要因素如表1 5 所示。可见道路条件在交通安全占有重要的因素。表1 5 我国道路交通事故主要原因分布次数死亡人数受伤人数经济损失( 元)项目数量占总数数量占总数数量占总数数量占总数合计7 7 3 1 3 71 0 0 1 0 9 3 8 11 0 0 5 6 2 0 7 41 0 0 3 3 2 4 3 8 1 0 7 81 0 0 机械敝障2 0 9 2 52 7 0 4 1 5 03 7 8 1 7 3 3 73 0 9 1 6 6 3 4 7 3 8 95 0 0 机动车驾驶员6 7 5 4 4 98 7 3 7 8 5 9 1 37 8 5 6 4 7 9 4 5 28 5 2 9 3 0 1 7 0 7 5 0 2 89 0 7 9 非机动车驾驶员2 2 1 1 42 8 7 4 5 8 94 2 0 1 9 2 3 83 4 4 3 2 1 2 0 4 1 2o 9 5 行人乘车人2 1 2 3 82 7 4 6 7 9 86 2 2 1 6 1 4 42 8 7 2 4 1 2 7 12 9o 7 1 道路9 3 7o 1 2 1 8 9o 1 7 6 6 90 1 1 3 0 9 4 4 0 4o 1 0 其他3 2 4 7 44 2 0 7 7 3 97 0 7 2 9 2 3 45 2 0 8 1 6 1 6 7 1 62 4 5 道路是车辆行驶的基础，道路的等级质量、线形标准等对交通安全有着重要的影响。道路的几何线形要素的构成是否合理，线形组合是否协调，对交通事故有着较大的影响。线路的线形包括平曲线和竖曲线。平曲线与交通事故关系很大，曲率越大事故愈多，尤其是当曲率大于以上时，事故率急剧增加，如表1 6 所示。表1 6 道路曲线与交通事故率【次( 百t y 辆k i n ) 】曲率l0 1 9l2 3 94 5 9i6 9 9l1 0 一1 4 9i1 5 及以上交通事故牢i1 6 2i1 8 62 1 7l2 3 6i8 4 5i9 3 6当道路竖曲线半径过小时，易造成驾驶员视野变小，视距变短，发生事故。随着视距减小，事故所示。率增多，如表1 7 所示。表1 7 双车道路上视距和交通事故牢【次( 百万辆k i n ) 】视距( m )i2 4 0 及以下i2 4 0 4 5 0i4 5 0 7 5 0l7 5 0 及以t -交通事故率i1 4 9i1 1 8lo 9 3lo 6 8据前苏联调查资料，平原、丘陵和山地三类道路的交通事故率之比为1 - 2 5 7 ：3 5 7 主要原因是下坡来不及制动或制动失灵。表是在德国高速道路上调查的道路坡度与事故率关系的统计资料，当坡度大于时，事故率剧增”。表1 8 显示了坡度与交通事故率之间的关系。表1 8 道路坡度与交通事故率坡度( )0 1 9 92 3 9 94 5 9 96 8 9 9交通事故牢【次( 亿辆k i n ) 】i4 6 56 7 21 7 0 0i2 1 0 57交通安全的可靠性不仅与平面线形、纵坡有关，而且与线形组合是否协调也有密切的关系，虽然线形标准都符合规范，但组合不好仍然会导致事故增加，如表1 9 所示。表1 9 弯道与坡道霞合产生的交通事故率【次( 亿辆k m ) 】坡度o 1 9 92 3 9 94 5 9 96 8火于4 0 0 02 82 01 0 51 3 23 0 0 1 4 0 0 04 22 51 3 01 5 52 0 0 1 3 0 0 04 02 01 5 01 7 01 0 0 1 2 0 0 05 07 01 8 52 0 04 0 0 1 0 0 07 31 0 01 9 22 3 3道路的几何要素或线性组合不合理，都可能导致交通事故发生。道路的几何要素包括平、纵、横及其相互间的协调，还包括视距保证。其他出入口其他其他其他图1 4 影响交通安全的道路交通条件讨论道路的几何特征对交通安全的影响时，在平面线形应当考虑曲线半径、曲线偏角、曲线长度、缓和曲线、直线段长度、线性的连续性以及平面线形与地形的适应等；在从断面线形中应当考虑纵坡度、纵坡长度、竖曲线半径等；在横断面布置中应当考虑横断面形式、行车道宽度、路肩、路缘带、路拱、中央分隔带、车道加宽、超高，以及边坡和边沟等；线性的协调性主要指的是平纵曲线配合；在视距保证中应当分清停车视距、错车视距、会车视距和超车视距。1 3 1 1 几何线型对交通安全的影响平面线形可分为直线、圆曲线、缓和曲线3 种，圆曲线和缓和曲线合称为平曲线。8直线。直线是高速公路的主体线形。就直线与道路交通安全之间的关系而言，直线的最大长度小于3 m i n 行程对交通安全比较有利。对于高速公路，若以最大设计车速1 2 0 k m h 计，3 m i n 的行程为6 k m 。据调查，我国平原地区高速公路许多路段的一次直线长度都超过6 k m ，有的长达1 0 k m 以上。实践证明，过长的直线段易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，导致注意力分散，另外，驾驶员在长直线路段容易开快车，致使车辆在进入直线路段末段后的曲线部分的速度仍然比较高，一旦遇见紧急情况或遇到弯道超高不足或其它偶然干扰，往往导致车辆倾覆或其它类型的交通事故。道路线性设计的主要技术标准如表1 1 0 所示。表1 1 0 线性设计的主要技术标准平曲线半径r ( m 1缓最竖曲线半径阏地形限制等情况不和大视距( m )超高曲线超车蠢斧标能设置最大超高值设段( 停止折减长度时距曼车准超纵高长坡距离1值( m )( 最小)。速值6 8 1 0 度( m )凸型凹型( m )情况( m )1 2 07 1 07 1 06 3 05 7 01 0 022 1 01 1 0 0 04 0 0 01 2 0 01 4 0 0 p1 0 04 6 04 6 04 1 03 8 08 531 6 06 5 0 03 0 0 01 1 7 51 2 0 0 p5 0 08 02 8 02 8 02 5 02 3 07 041 1 03 0 0 02 0 0 01 1 5 01 0 0 0 p3 5 06 01 5 01 5 01 4 01 2 02 2 05 057 51 4 0 01 0 0 01 1 2 57 0 0 p2 5 05 01 0 01 0 01 0 08 01 5 05 065 58 0 07 0 01 1 1 56 0 0 92 0 04 06 06 05 55 01 0 03 574 04 5 04 5 01 1 0 05 0 0 口1 5 03 03 03 03 03 05 52 583 02 5 02 5 01 7 53 5 0 p1 0 02 01 51 51 51 52 52 092 01 0 01 0 01 5 02 8 0 07 0平曲线。调查表明：高速公路平曲线路段的事故率与平曲线半径大小存在着相关关系。当平曲线半径r = 4 0 0 m 时，事故率倾向显著增加，其原因多为驾驶员在开始转弯之初未能及时调低车辆速度而引起车辆行驶状态的突变所致。我国公路项目安全性评价规范研究结构表明，平曲线半径 1 5 0 0 m 时，曲线半径越小事故率越高；平曲线半径在4 0 0 6 0 0 m 时，事故率增长约1 5 倍；平曲线半径 4 0 0 m时，事故率增长约2 倍n 6 1 。纵断面线形。纵断面线形主要表示道路前进方向上坡、下坡的纵向坡度和在两个坡段的转折处插入竖曲线。纵坡度。纵坡度与交通安全紧密相关的因素有：坡度、坡长。一般情况下，下坡行驶的事故数量要比上坡行驶的多出1 - 2 倍。下坡行驶比上坡行驶具有较大危险的原因是必须急刹车时下坡行驶的制动距离要比上坡行驶的长，同时下坡时为克服下滑加速度又需频繁刹车，制动器容易发热失灵而引起事故，特别是雨天或有冰雪时，更有滑溜的危险。在连续上坡的路段，机动车水箱易沸腾、气阻，以致行车缓慢无力，甚至发动机熄火，机件磨损增大，驾驶条件恶化。因此应限制各种纵坡长度。竖曲线。竖曲线路段与交通安全紧密相关的因素有：变坡点处的曲率与坡长、9视距。纵坡在2 - 3 范围内时，事故率变化不大，当上坡超过3 或随下坡增大时，事故率均呈上升趋势。上坡超过3 使事故率升高的原因主要是，驾驶员在车辆速度改变的过程中的趋驶心理影响稳定驾驶，随下坡增大使事故率升高的原因主要是，因为下坡时的惯性作用使得车辆的行驶速度越来越快，与此同时，驾驶员又未及时减速，从而导致车辆超速行驶而诱发交通事故。立体交叉对交通安全的影响。立体交叉对交通安全的影响因素主要有：视距、交通疏导不畅、汽车分流和汇合、行车速度突变、匝道行驶安全、标志及视线等几个方面。横跨凹曲线段的分离式立交桥会阻挡驾驶员的视线和遮挡汽车灯光，使驾驶员无法看到前方，容易引起行车安全事故。汽车从主线车道分离驶入匝道，或从匝道驶入主线车道时，若前方视距不足，也易发生事故。匝道的行车视距有严格的规定。视距与交通事故关系如表1 1 1 所示。表1 1 l 视距与交通事故的关系视距( m )交通事故率( 1 1 0 6 k m )2 4 0 以下1 52 4 0 4 5 01 24 5 0 7 5 0o 87 5 0 以上0 71 3 1 2 路况对交通安全的影响行车道。美国交通运输研究委员会( t r a n s p o r t a t i o nr e s e a r c hb o a r d ，简称t r b )认为，当公路车道宽度从2 7 0 m 拓宽到3 4 0 m 、其他公路从3 0 m 拓宽到3 7 0 m 时，交通事故将减少2 2 。美国a a s h t o 认为，高速公路最少为双向四车道，每车道的宽度应为3 6 m 。而z e g e e rc v 、d e e nr c 和m a y e r sj g 则认为：车道宽度在3 4 0 3 7 0 m 之间时，道路事故率最低。日本在名神等高速公路用作了实地观测，研究了横断面各组成部分与交通组成及车速的关系：外侧宽度s 与车速的关系：超车与被超车的间隔c 和车速的关系：内侧宽度m 与车速的关系：上述s 、c 、m 三者的相互关系。s = 1 0 3 鼻+ 5 6 c m( 1 1 )c = 0 0 0 6 6 ( v 2 2 一k 2 ) + 1 4 9 c m( 1 2 )m = 1 0 3 v 2 + 4 6 c m( 1 3 )式中：s 车道外侧车辆全路肩的宽度；c 超车与被超车的间隔；m 车道内侧车辆至中央分隔带路肩宽度；厶被超车车辆的速度；厶超车车辆的速度；研究发现，超车与被超车的车速差在3 0 k m h 之间，当设计车速为1 2 0 k m h ，车道宽度均采用3 7 5 m ；四车道日交通量在2 0 0 0 0 辆日以上、大型车混入率在2 0 3 0 时，超车道宽度应采用3 7 5 m ；六车道交通量较大、大型车混入率大于3 0 时，中间车道与超车车道应为3 7 5 m n 引。我国的道路工程技术规范规定高等级公路车道宽度为3 7 5 m ，与国外学者1 0的研究成果基本一致。行车道宽度的大小与道路的通行能力和交通安全有着紧密的联系：在一定范围内，车道宽度的增加，既能提高道路的通行能力，又扩大了车辆的运行空间，提高了道路安全。但当车道宽度增加超出范围时，对通行能力的提高影响不大，却极易诱发同车道车辆的并行超车行为，为交通事故的发生埋下隐患。车道宽度加宽则事故减少。科布( 德) 调查了两车道道路拓宽呦1 ，结果证明，在交通量较少的地段能减少的事故率，在交通量较大的地段可减少4 6 6 的交通量较大的地段可减少通事故率，如表1 1 2 所示。表1 1 2 由于路面宽度拓宽而瘙少的交通事故拓宽前的交通事故牢【次( 每百万辆里) 】减少比率( )拓宽前的交通量( 辆天) 2 44 6 63 0 0 6路肩。美国t r b 认为，当无路肩的公路车道宽度从2 7 0 m 增加到3 7 0 m 、路肩宽度从0 0 m 增至1 8 0 m 时，交通事故可减少6 0 ；但如果只增加车道宽度，则事故率仅减少3 2 ；若仅增加路肩宽度，那么事故率将减少1 9 。瑞典h e d m a n ( 1 9 9 0 ) 在分析事故资料之后认为，路肩宽度在o 2 0 m 的范围内时，交通事故将减少，但超过2 5 0 m 时其效果不再显著。z e g e ec v 、d e e nr c 和m a y e r sj g ( 1 9 5 1 ) 认为：与无路肩的道路相比，当路肩增加到o 9 0 2 7 0 m 时，交通事故可减少2 1 ，且认为最佳的路肩宽度为1 5 0 m 幢“。路面对交通安全的影响馏”。路面不好，影响行车安全。如果路面光滑、凹凸不平、部分损坏、正在施工、放置器物、泥泞积水以及路面结冰等，容易使所驾驶的车辆难以控制和使制动距离延长，从而扩大了制动非安全区而造成交通事故。路面强度、稳定性、平整度以及路面病害与交通事故有很大关系，路面光滑容易造成交通事故。美国宾西法尼亚州的交通事故调查发现：路面湿润、降雪、结冰时的事故率分别为干燥时2 倍、5 倍和8 倍。美国宾州调查统计的路面状况与交通事故之间关系如表1 1 3 所示。表1 1 3 路面状况与交通事故率( 美国宾两法尼亚收费道路)路面状况交通事故翠( 母门力辆英里)干燥1 1湿润1 9降雩或雨雾4 8结冰8 2路面抗滑耐久性能反映了路面安全方面的使用性能，可用测定路表抗滑性能指标来评定。路面的抗滑性能必须满足两个方面要求：表面的抗滑性和耐久性。抗滑性与路面结构、表面的纹理和表面处理有关；耐久性则与路面的内在质量及与路面集料的耐磨性有关。路面抗滑性能主要取决于路表的细构造和粗构造。细构造指路面集料表面的构造( 粗糙度) ：粗构造指面层表面外露集料之间形成构造。表1 1 4 沥青路面抗滑标准公路等级竣t 验收值横向力系数s f cf bt c ( m m )高速公路一级公路5 44 50 5 5表1 1 5 沥青路面抗滑标准路段分类一般公路环境不良路段构造深度构造深度公路等趴摩擦系数石料磨光值摩擦系数石料磨光值( m m )( m m )高速公路0 6 o 8一级公路5 2 5 50 6 0 84 2 4 55 7 6 04 7 5 0( 1 0 - 1 2 )0 3 o 5二级公路4 7 5 00 4 0 63 7 4 05 2 5 54 0 4 5( 1 0 - 1 2 )o 2 0 4三、四公路4 5o 2 0 43 55 0芝4 0( 1 0 - 1 2 )为了行车安全需要，路面的抗滑性能应当达到一