（光学工程专业论文）我国高速公路货车的使用现状及发展趋势.pdf

摘要 随着高速公路建设水平的提高和规模的扩大，我国公路运输业正逐步进入良性发展 阶段。为了适应公路货物运输市场的需求，我国公路货车车型也随之发生着变化，一些 适合公路货物运输市场需求的车型发展势头强劲，而那些与市场需求不一致的车型正在 逐步淡出市场。为此，本文对我国公路货车的使用现状、使用中出现的技术问题以及车 型的变化趋势作了研究分析。 首先，从货运市场需求的角度，研究高速公路货车车型的发展趋势。作者通过实地 调研，从市场需求的角度研究了我国高速公路货车车型的构成、使用现状、使用过程中 出现的技术问题以及货车车型的变化状况，并结合相关交通运输法规、行业标准和政府 部门的导向方面分析我国高速公路货车车型的发展趋势。其次，通过全国( 重点是京沪 高速公路各区段以及江苏、福建等省份的高速公路) 高速公路车流量数据库，分析近年 来各车型的变化情况，研究我国高速公路货车车型的组成结构和发展趋势；再次，作者 对我国公路货车在目前使用状况下出现的技术问题进行了调研，并对调研数据进行了整 理、分析，进而得到了我国公路货车在使用中出现的技术问题的规律和特点。 关键词：高速公路、货车车型、使用现状、发展趋势 a b s t r a c t w i t ht h ei m p r o v e m e n to fe x p r e s s w a yc o n s t r u c t i o na n dt h ee n l a r g e m e n to fi t ss c a l e ，t h e r o a dt r a n s p o r ti n d u s t r yo fc h i n ai sg r a d u a l l ye n t e r i n gi n t oas t a g eo fs o u n dd e v e l o p m e n t a c c o r d i n g l y , t h et r u c kt y p e si nc h i n ah a v ec h a n g e dal o t s o m et y p e so ft r u c k sm e e tt h e d e m a n do fm a r k e td e v e l o pq u i c k l y , w h i l ec e r t a i nt y p e so ft r u c k st h a ta reo u to ft h ed a t e g r a d u a l l yw i t h d r a wf r o mt h em a r k e t t h e r e f o r e ，t h i sp a p e rc o n c e n t r a t e so nt h es t a t u sq u oo f t h eu t i l i t yo ft r u c k s ，t h et e c h n i c a lp r o b l e m so c c u r r e dd u r i n gt h ec o u r s eo ft h et r u c k su t i l i t y a n dt h et r e n do ft h et r u c k s d e v e l o p m e n t f i r s t l y f r o mt h ep e r s p e c t i v eo ff r e i g h tt r a n s p o r tm a r k e td e m a n d ，t h ea u t h o ra n a l y s e s d e v e l o p m e n tt r e n do ft h et r u c k s t h r o u g hp r a c t i c a li n v e s t i g a t i o n ，t h ea u t h o r , s t u d i e st h e s t r u c t u r eo ft r u c kt y p e s ，c u r r e n ts i t u a t i o no ft r u c ku t i l i t y , t h et e c h n i c a lp r o b l e m so c c u r r e d d u r i n gt h ec o u r s eo ft h et r u c k sa p p l i c a t i o na n dt h ec h a n g i n gt r u c kt y p e s c o m b i n i n gw i t h r e l a t e dt r a n s p o r tr e g u l a t i o n s ，i n d u s t r ys t a n d a r d ，a n dg u i d e l i n eo fg o v e r n m e n t a ld e p a r t m e n t s ， t h ea u t h o ra l s oa n a l y s e st h ed e v e l o p i n gt e n d e n c yo ft h et r u c kt y p e s s e c o n d l y ，a c c o r d i n gt o t h es t a t i s t i c so fe x p r e s s w a yt r a f f i cf l o wd a t a b a s eo fb e i j i n g - s h a n g h a ie x p r e s s w a ya n do t h e r e x p r e s s w a y si nj i a n g s ua n df u j i a n ，t h ea u t h o ra n a l y s e st h ec h a n g eo f d i f f e r e n tt y p e so ft r u c k s ， t h es t r u c t u r eo ft r u c kt y p e sa n dt h e i rd e v e l o p i n gt e n d e n c y f i n a l l y , t h ea u t h o rh a si n v e s t i g a t e d t h et e c h n i c a lp r o b l e m so c c u r r e dd u r i n gt h ec o u r s eo ft h et r u c k su t i l i t y b yc o l l e c t i n ga n d a n a l y z i n go ft h ed a t ao b t a i n e df r o mt h ei n v e s t i g a t i o n ，t h ea u t h o rc o n c l u d e st h er u l e sa n dt h e c h a r a c t e r i s t i c so ft h et e c h n i c a lp r o b l e m so c c u r r e dd u r i n gt h ec o u r s eo ft h et r u c k su t i l i t y k e yw o r d s ：e x p r e s s w a y ；t r u c kt y p e s ；s t a t u sq u oo ft h eu t i l i t y ；d e v e l o p m e n tt r e n d 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究 工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出 重要贡献的个人和集体，均己在文中以明确方式标明。本论文中不包含任 何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：高r 碍 瑚。莎年上月珈 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学 校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权 利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成 果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名： 导师签名： 南嗣 临行 溯年玉玛巾 m 耵月7 日 长安大学硕十学位论义 1 1 论文研究的背景和意义 1 1 。1 研究背景 第一章绪论 改革开放以来，为了满足国民经济快速发展的需要，我国投入大量的资金进行公路 建设，公路运输得到较大的发展，运输组织方式也发生了很大变化。公路运输充分发挥 了其大动脉和基础的双重作用，为生产、建设及民众的正常生活提供了物质保障。我国 高速公路尤其是东部沿海地区的高速公路的建设水平已经达到了较高的水平，网状效应 已经显现。2 0 0 6 年年底我国高速公路通车里程4 5 3 3 9k m ，其中4 车道3 8 5 5 0 k m ，6 车道 5 9 1 7 k m ，8 车道及以上8 7 2 k m ，平均车道数4 3 3 7 9 条。东中部地区的1 8 个省市( 京、 津、沪、辽、吉、冀、晋、豫、鲁、苏、皖、浙、鄂、湘、赣、闽、粤、琼) 合计面积 2 2 8 万k m 2 ，占全国面积的2 3 7 7 ，与西欧的德国、法国、英国、意大利、西班牙、葡 萄牙、荷兰、比利时、卢森堡、瑞士、奥地利和丹麦等主要国家的面积总和相当。在与 西欧主体部分面积相当、占我国面积近1 4 的东中部如此广大的地区内，高速公路里程 3 2 1 1 7 k m ( 2 0 0 6 年) ，面积密度达到1 4 0 8 6 k m 万k m 2 。这一密度已经与英国( 2 0 0 4 年， 1 4 3 3 3k m 万k r n 2 ) 持平。其中不少省份的高速公路网密度接近德国、韩国、西班牙、 日本、法副1 1 。 高速公路的发展促使了我国公路运输行业的蓬勃发展，给我国公路货车制造企业带 来了机遇。目前，我国高速公路上行驶的货物运输车辆车型繁杂，与发达国家相比，车 型结构还处于相对落后状态。随着我国国民经济的持续、快速、稳定地发展，我国高速 公路的通行能力取得了长足进步，已经( 特别是中东部地区) 可以与一些发达国家相媲 美。高水平的道路通行能力与我国相对落后的公路货车车型结构产生了矛盾，这一矛盾 必将对我国公路货车车型结构的发展产生深远影响。我国高速公路货车车型结构将发生 什么样的变化，何种车型最适合现在的货运市场、能给货运业户带来最优的经济效益， 何种车型结构能使我国高速公路建设和运输市场达到协调发展、优化匹配将是一个亟待 解决的问题。 第一章绪论 1 1 2 研究目的和意义 本文对我国高速公路货车车型结构、使用现状以及在这种前提下我国公路货车出现 的技术问题作了调查，研究了我国高速公路上行驶的货车车型的构成特点和近几年各个 车型货车的数据变化，分析了我国高速公路货车车型发展的趋势，以期为运输企业、单 位和汽车生产厂商提供可借鉴的参考资料。 1 2 论文研究的主要内容及创新点 1 2 1 研究的主要内容 本文研究的主要内容包括： 我国高速公路货车车型的构成特点； 我国高速公路货车的使用现状； 我国公路货车使用中出现的技术问题； 我国高速公路货车车型发展的趋势。 1 2 2 研究的创新点 1 从运输市场需求的角度研究公路货车车型的发展趋势 本文从市场需求和消费者的角度出发，研究我国高速公路货车车型构成的现状以及 近几年货车车型的发展变化，并结合相关交通运输法规和行业强制性标准以及政府部门 的政策导向，分析了我国公路货车车型的发展变化特点，从而得出我国高速公路货车车 型的组成结构和发展趋势。 2 把公路货车使用中出现的技术问题与使用现状有机地结合起来 本文除了对我国高速公路货车车型结构的特点作了分析之外，还对我国高速公路货 车的使用现状作了研究，对在这种使用条件的前提下，我国公路货车出现的技术问题作 了调研，把公路货车使用中出现的技术问题与使用现状有机地结合了起来。 2 长安人学硕上学位论文 第二章我国高速公路货车车型的构成 目前，我国公路货车车型的结构还处于相对落后的状态。2 0 0 5 年我国在运管部门登 记注册的货车为9 5 0 万辆，平均吨位只有3 3 9 t 。载货汽车中，普通货车占9 0 以上， 而普通载货汽车中，1 8 t 的中型车占5 0 以上，大于8 t 的重型车，只占整个运输车辆的 3 2 。集装箱大件运输车、罐装车及冷藏车等专用车辆，仅占5 左右。5 的专用车中， 老旧车占了2 5 f 2 1 。 与之相比，发达国家公路货车已经向大吨位方向发展，大吨位车主要用于长途货物 运输，而小吨位车则用于市内货物集散和配送。中长途公路货车向大吨位、专业化、低 能耗、高可靠性方向发展，重点是半挂车。从国外汽车工业的发展情况来看，载货汽车 专用化的发展趋势非常明显。在主要发达国家，专用车保有量已经占到重型汽车保有量 的8 0 左右，除了集装箱运输车外，厢式半挂车承担了主要的货运任务。以美国为例， 在过去3 0 年中投放市场的厢式半挂车，总量为3 7 5 7 万辆，占半挂车总量的7 0 。 2 1 我国高速公路货车的主要车型 2 0 0 6 年度全国高速公路网完成的货物周转量为7 4 5 8 6 7 亿吨公里；货物发送量4 3 5 4 亿吨；货物平均运程1 7 1 3 1 公里。其中7 1 的货物周转量集中在下列1 2 个省份：江 苏、广东、山东、浙江、河北、辽宁、湖北、湖南、河南、江西、安徽和四川。在计重 收费的省区市路网可以得到货车的轴型信息，根据1 2 个省份( 高速公路里程占全网的 4 9 2 7 ) 的统计得到表2 1 ( 1 1 。 从各轴型货车所占的比重来看，两轴车占的比重最大，为6 7 9 5 ，其中，中型货 车( 两轴，后轴为双胎) 占到5 0 3 7 ；三轴和四轴单车所占比重为1 3 2 4 ，其中6 x 4 单车所占比重最大；半挂列车所占比重为1 8 8 1 ，其中4 x 2 牵引车+ 2 轴半挂车所占比 重最大，6 x 4 牵引车+ 2 轴半挂车所占比重最小( 如图2 1 所示) 。 3 第一章我国高速。路赀午午型的构成 表2 11 2 省份的各型货车数量和完成的货物周转量比重( 2 0 0 6 ) 货车数量比重货物周转量比重 货乍轴犁简称 慌 h 卜 h 奄 1 2 0 5 03 72 0 4 6 碍r 广7 - ! f h 卜雹 k 聪l 摹甲t 疆吨 暴h 垂 霪 曩i 黼 暑毫雾 1 2 7 孽焉r _ 霹 蒸韩垂 暴一 霾 霾 98 5 台计 k 蜜太学坝f 。学位论立 n 挂列1 轴和四周单1 畛l l ? _ i ：j 母 图2 11 2 省份各轴型货车比倒 从完成的货物周转量来看，半挂列车占5 72 3 ；三轴和四轴单车占2 08 9 ，两项 台计，三轴和多于i 轴的大吨位多轴车辆完成的货物周转量共占7 81 2 ，是高速公路 货运的主力。 省内和跨省运输的货车构成还有所区别( 见表2 2 1 ) 。两轴单车主要用于省内短途货 物运输，半挂列车在跨省的长途运输中比重更大些。但是，两轴单车用于跨省运输和半 挂列车用于省内运输的情况还比较严重不管是货车的数量还是其完成的货物周转量都 占有比较大的比例。 表2 , 21 2 省份的货车构成( 2 0 0 6 ) 1 ：数比重周转晕比重 省内跨省省内跨省 2 轴单午 6 8 4 35 82 5 3 轴和4 轴单车 半挂列午 2 85 l4 6 5 8 我们还注意到，以轴数制定的卸载限值促进了多轴车辆的发展。一个突出的现象是 双转向桥的车辆在高速公路网交通流中的份额越来越大。6 x 2 和8 x 4 的单车周转量比重 已经达到42 7 和99 4 这两项之和远超过6 4 的单车( 66 8 ) 。双转向桥的车辆在 其它国家多用于工程工地的短途运输。在我国，大量用于高速公路网的快速货运是一个 第二章我国高速公路货车车型的构成 特色。 以上数据显示的我国高速公路上货车车型的构成特点，从2 0 0 7 年国内中重卡车的 市场份额中也能得到验证。2 0 0 7 年，我国中重卡销售达到了前所未有的7 2 4 2 0 3 辆，同 比增长4 2 2 。其中：重型卡车销售4 8 7 4 8 1 辆，同比增长5 8 6 ；中型卡车市场销售 2 3 6 7 2 2 辆，同比增长1 7 2 。在各类细分类别中，牵引车增幅最大，达到9 1 9 ；中型 载货车不升反降，跌幅达4 4 ( 如表2 3 【3 】所示) 。 表2 32 0 0 7 年国内中重卡市场各细分类别销量 重型 重型非 重卡中型 中型非 中卡中重 类别 牵引车 载货车 完整车 合计载货车 完整车 合计卡合计 销量辆9 3 0 8 72 1 6 6 1 8 1 7 7 7 7 6 4 8 7 4 8 11 3 1 2 5 61 0 5 4 6 62 3 6 7 2 27 2 4 2 0 3 同比增长6 9 03 5 89 1 95 8 6_ 4 46 3 21 7 24 2 2 2 2 单车运输 2 2 12 轴单车 由表2 ，1 看出两轴单车在2 0 0 6 年我国高速公路货车车型中占有比较大的比重，为 6 7 9 5 ，完成的货物周转量比重为2 1 8 8 。 2 0 0 5 年4 6 月，在京沪高速公路上的调查结果显示，两轴单车的数量在所有的货车 中占有较大比例，其中江苏段两轴单车所占比例达到五成以上( 如表2 4 所示) 。两轴单 车中，中型货车( 两轴，后轴为双胎) 的比重比轻型货车( 两轴，后轴为单胎) 要大很 多。 表2 4 京沪高速公路各区段两轴货车比重( 2 0 0 5 ) 区段 北京段天津段河北段山东段江苏段 删 l l o1 8 5 1 1 5 2 1 7 2 8 2 8 3 6 1 2 02 4 4 1 3 0 8 4 2 3 3 1 2 6 8 7 4 3 2 0 合计 2 6 2 6 3 1 9 9 2 5 8 4 2 9 6 9 5 1 5 6 6 长安大学硕 j 学位论文 2 0 0 7 年7 月长安大学运输科学研究院对北京、天津、辽宁、黑龙江、上海、浙江等 省市的部分高速公路调查了货车车型构成特点，汇总得到了各省市高速公路两轴单车情 况( 如表2 5 所示) 。 表2 5 部分省市2 轴单车比重( 2 0 0 7 ) 笤万 劲影 北京天津辽宁黑龙江浙江上海 l1 0 1 2 8 o 1 9 o 7 11 1 2 6 6 7 1 。6 0 1 2 0 4 8 6 43 6 6 03 2 3 63 8 5 5 5 7 1 5 5 4 9 7 合计4 9 9 23 6 7 93 3 0 73 9 6 76 3 8 25 6 5 7 由表可以看到，浙江省的两轴单车的数量占有绝对优势，占所有货车总数的六成以 上，上海市两轴单车所占比例为5 6 5 7 ，北京市的两轴单车所占比例接近货车总数的 五成，而天津、辽宁、黑龙江等省市的两轴单车所占比例也都在三成以上。同时我们还 可以看出，经济相对发达地区，两轴单车所占的比重比经济相对欠发达地区要大。 表2 6 列出的是2 0 0 6 年江苏南网2 轴单车完成的货物周转量，由表可以看出，2 0 0 6 年江苏南网2 轴单车完成的货物周转量占所有货车完成的总周转量的2 3 5 ，主要是由 1 2 0 型两轴单车完成的。涉及三个省( 网) 份及以上的2 轴单车( 穿越型) 完成的货物周转 量所占比例为5 4 ；涉及两个省( 网) 份及以上的2 轴单车( 到达型和发送型) 完成的货 物周转量所占比例为1 2 8 ；用于网内运输的2 轴单车完成的货物周转量所占比为 5 3 ( 如图2 2 所示) 。 表2 6 江苏南网2 轴单车完成的货物周转量( 2 0 0 6 ) 吨公里 穿越型 到达型发送型网内型合计 轴型 ( 万)( 万)( 万)( 万) ( 万) 1 l o4 8 4 60 25 3 7 4o 26 7 1 8o 25 4 6 5 o 2 2 2 4 0 3 o 8 1 2 01 4 5 9 1 45 21 8 4 1 3 46 61 6 2 8 0 55 81 4 1 3 7 95 16 3 4 2 3 22 2 7 合计 1 5 0 7 6 0 5 41 8 9 5 0 86 81 6 9 5 2 36 01 4 6 8 4 4 5 3 6 5 6 6 3 5 2 3 5 7 第_ 二章我国高速公路货车车型的构成 图2 2 苏南网2 轴单车完成的货物周转量比重( 2 0 0 6 ) 以上分析结论在2 0 0 6 年江苏北网2 轴单车完成的货物周转量的统计数据( 表2 。7 ) 中 也能够得出。江苏南网与江苏北网的不同之处在于江苏北网的2 轴单车完成的货物周转 量占所有货车完成的总货物周转量的比重比江苏南网要小，为1 4 4 。江苏北网只有涉 及三个省( 网) 份及以上的2 轴单车( 穿越型) 完成的货物周转量所占比重比江苏南网的 大。 表2 7 江苏北网2 轴单车完成的货物周转量( 2 0 0 6 )吨公里 穿越型到达型发送璎网内型合计 轴型 ( 万)( 万)( 万)( 万)( 万) 1 1 06 9 6 9o 15 7 4 4o 11 1 1 5 4o 28 0 1 80 23 1 8 8 5o 7 1 2 02 8 6 9 0 66 11 4 0 3 0 73 0 1 2 9 3 7 0 2 7 9 2 8 9 22 o6 4 9 4 7 5 1 3 7 合计2 9 3 8 7 56 21 4 6 0 5 l3 11 4 0 5 2 42 9l 0 0 9 1 02 26 8 1 3 6 01 4 4 综上所述，我国高速公路上2 轴单车占有很大的比重，且经济发达地区比经济相对 欠发达地区的比重大；2 轴单车主要用于区域内的货物集散和配送，但是还有很大一部 分2 轴单车用于跨省( 网) 的中长途运输。 2 2 23 轴单车 由表2 1 看出2 0 0 6 年我国高速公路货车车型中3 轴单车所占比例不是很大，为 8 3 5 ，完成的货物周转量比重为1 0 9 5 。 2 0 0 5 年4 6 月，在京沪高速公路上的调查结果显示，3 轴单车的数量在所有的货车 中所占比例不大，京沪高速公路各区段3 轴单车的数量所占比例都在一成以下( 如表2 8 所示) 。3 轴单车中，1 5 0 型货车的比重比1 1 2 型货车要大很多。 8 长安大学硕士学位论文 表2 8 京沪高速公路各区段3 轴单车比重( 2 0 0 5 ) 区段 轴型 北京段天津段河北段山东段江苏段 1 1 21 3 4 2 1 8 2 6 7 2 5 4 1 0 6 1 5 04 2 8 7 6 2 7 1 9 6 9 0 4 8 5 合计 5 6 2 9 8 0 9 8 5 9 4 4 5 9 1 2 0 0 7 年7 月长安大学运输科学研究院对北京、天津、辽宁、黑龙江、上海、浙江等 省市的部分高速公路调查了货车车型构成特点，汇总得到了各省市高速公路3 轴单车情 况( 如表2 9 所示) 。 表2 9 部分省市3 轴单车比重( 2 0 0 7 ) 省厉 北京天津辽宁黑龙江浙江上海 轴型 1 1 20 7 8o 5 9o 7 11 8 21 6 70 3 6 1 5 03 6 l2 0 82 9 25 5 94 4 72 3 8 合计4 3 92 6 73 6 37 4 16 1 42 7 4 由表可以看到，黑龙江省的3 轴单车所占比重是最大的，为7 4 1 ，天津市3 轴单 车所占比重是最小的，仅为2 6 7 。 表2 1 0 江苏南网3 轴单车完成的货物周转量( 2 0 0 6 )吨公里 穿越犁到达犁发送犁网内犁合计 轴型 ( 万)( 万)( 万)( 万)( 万) 11 21 7 5 4 6o 。61 1 2 8 1o 。41 4 8 7 40 53 8 8 70 14 7 5 8 81 。6 1 5 05 5 4 9 52 04 2 1 0 31 54 1 7 8 01 52 2 4 7 80 81 6 1 8 5 65 8 合计7 3 0 4 12 65 3 3 8 41 95 6 6 5 42 o2 6 3 6 50 92 0 9 4 4 47 4 表2 1 0 列出的是2 0 0 6 年江苏南网3 轴单车完成的货物周转量，由表可以看出，2 0 0 6 年江苏南网3 轴单车完成的货物周转量占所有货车完成的总周转量的7 4 ，主要是由 1 5 0 型3 轴单车完成的。涉及三个省( 网) 份及以上的3 轴单车( 穿越型) 完成的货物周转 9 第一二章我国高速公路货车车型的构成 量所占比例为2 6 ；涉及两个省( 网) 份及以上的3 轴单车( 到达型和发送型) 完成的货 物周转量所占比例为3 9 ；用于网内运输的3 轴单车完成的货物周转量所占比为 0 9 ( 如图2 3 所示) 。 图2 3 苏南网3 轴单车完成的货物周转量比重( 2 0 0 6 ) 以上分析结论在2 0 0 6 年江苏北网3 轴单车完成的货物周转量的统计数据( 表2 1 1 ) 中也能够得出。江苏南网与江苏北网的3 轴单车完成的货物周转量占所有货车完成的总 货物周转量的比重相差不大。 表2 1 l 江苏北网3 轴单车完成的货物周转量( 2 0 0 6 ) 吨公里 穿越型到达型发送型 网内型 合计 轴型 ( 万)( 万) ( 万)( 万)( 万) 1 1 23 9 4 4 0o 81 0 5 3 50 21 0 2 4 8o 24 5 5 60 16 4 7 7 91 4 1 5 01 2 9 1 8 52 73 8 3 4 7o 83 7 8 1 30 82 5 0 5 6o 52 3 0 4 0 14 9 合计1 6 8 6 2 53 54 8 8 8 21 o 4 8 0 6 11 o2 9 6 1 2o 62 9 5 1 8 0 6 3 综上所述，我国高速公路上3 轴单车占有的比重不大；3 轴单车中1 1 2 型单车所占 比重很小，随着时间的推移，这种车型将会逐渐淡出市场。 2 2 34 轴单车 4 轴单车( 8 4 ) 作为伴随着治理超限超载运输而推出的一种新货运车型，由于适 合治超后的货物运输市场需求，得到了快速地发展。 由表2 1 看出，4 轴单车在2 0 0 6 年我国高速公路货车车型中占有的比例为4 8 9 ， 完成的货物周转量所占比重为9 9 4 。 1 0 长安大学硕一t z 学位论文 2 0 0 7 年7 月长安大学运输科学研究院对北京、天津、辽宁、黑龙江、上海、浙江等 省市的部分高速公路调查了货车车型构成特点，汇总得到了各省市高速公路4 轴单车情 况( 如表2 1 2 所示) 。 表2 1 2 部分省市4 轴单车比重( 2 0 0 7 ) 迫市 北京天津辽宁黑龙江浙江 上海 轴犁 11 51 3 7 24 3 4 6 2 68 1 01 4 21 9 2 由表可以看到，北京市的4 轴单车的数量占的比重最大，占所有货车总数的1 3 7 2 ， 排在北京市之后的是黑龙江省，所占比例为8 1 0 ，所占比例最小的是浙江省，为1 4 2 。 表2 1 3江苏南网4 轴单车完成的货物周转量( 2 0 0 6 )吨公里 穿越型到达型发送型 网内型合计 轴型 ( 万)( 万)( 万) ( 万) ( 万) 1 1 57 0 1 7 02 53 5 7 3 31 33 4 8 5 21 21 1 0 1 5o 4 1 5 1 7 7 0 5 4 图2 4 苏南网4 轴单车完成的货物周转量比重( 2 0 0 6 ) 表2 1 3 列出的是2 0 0 6 年江苏南网4 轴单车完成的货物周转量，由表可以看出，2 0 0 6 年江苏南网4 轴单车完成的货物周转量占所有货车完成的总周转量的5 4 。涉及三个 省( 网) 份及以上的4 轴单车( 穿越型) 完成的货物周转量所占比例为2 5 ；涉及两个省 ( 网) 份及以上的4 轴单车( 到达型和发送型) 完成的货物周转量所占比例为2 5 ：用于 网内运输的4 轴单车完成的货物周转量所占比为0 4 ( 如图2 4 所示) 。 以上分析结论在2 0 0 6 年江苏北网4 轴单车完成的货物周转量的统计数据( 表2 1 4 ) 中也能够得出。江苏南网与江苏北网的不同之处在于江苏北网的4 轴单车完成的货物周 第一二章我国高速公路货车车型的构成 转量占所有货车完成的总货物周转量的比重比江苏南网要大，为7 3 ，且江苏北网的穿 越型4 轴单车完成的货物周转量所占的比重与江苏南网相比也大，为4 6 。 表2 1 4 江苏北网4 轴单车完成的货物周转量( 2 0 0 6 ) 吨公里 穿越型 到达型发送犁网内型 合计 轴型 ( 万) ( 万) ( 万) ( 万) ( 万) 11 52 1 9 3 8 54 65 8 3 7 81 24 8 4 5 71 01 9 0 6 4o 43 4 5 2 8 47 3 综上所述，我国高速公路上4 轴单车所占的比重不是很大；4 轴单车主要用于涉及 两个省( 网) 份及以上的中长途货物运输。 2 1 3 拖挂运输 拖挂运输开始于2 0 世纪2 0 年代初。最初的汽车列车由汽车和1 2 辆全挂车组成， 这种汽车列车行驶稳定性较差。后来出现了鞍式牵引车和半挂车组成的汽车列车，很快 成为拖挂运输中运输货物的主要工具。中国于5 0 年代后期开始发展拖挂运输，到1 9 8 3 年底，全国交通系统营业的货车和牵引车中有6 5 拖带全挂车和半挂车。现在大部分省 市在高速公路上主要采用由鞍式牵引车和半挂车组成的汽车列车，而在普通公路上由汽 车和全挂车组成的汽车列车还大量存在。 拖挂运输一直作为汽车运输的一项先进技术，被确定为我国道路运输业的努力方 向。比如，汽车列车完成的货物周转量在公路货物总周转量的比例：1 9 7 4 年美国为 7 6 3 ，6 0 年代联邦德国为5 7 。1 9 7 4 年英国仅总重2 8 t 和3 2 5 t 的汽车列车完成的货 物周转量就占公路货物总周转量的4 0 。 现代汽车运输业的发展，要求增大车辆的载重量。而增加单辆汽车载重量，要受到 轴数、轴负荷和道路、桥梁承载能力等条件的限制。使用半挂汽车列车，可以在不提高 轴负荷的情况下增加车辆的载重量。半挂汽车列车运输具有高效、经济、方便的特点， 适应未来高速物流运输的发展。 在载重量相同的条件下，汽车列车与单车相比，有下述优点： ( 1 ) 结构简单，制造、修理和保养费用较低； ( 2 ) 车辆重量利用系数( 额定载重量与自重的比值) 较高； ( 3 ) 车厢装货面积较大，车辆有效载重量能够充分利用； ( 4 ) 可根据运输需要和条件灵活地调配车辆； 1 2 长安大学硕l 学位论文 ( 5 ) 可以提高劳动生产率和降低汽车运输成本。 在组织拖挂运输工作中，既可将汽车和全挂车或牵引车和半挂车固定配套使用，又 可利用牵引和被牵引车辆能够摘挂的特点，实行甩挂运输和区段牵引制运输形式。甩挂 运输是在一点装货和一点卸货，或一点装货和多点卸货、或多点装货和一点卸货的固定 路线上，配备数量多于汽车( 或牵引车) 的全挂车( 或半挂车) ，组织穿梭式的往复运 输。运输过程中，汽车或牵引车在装卸货点甩下全挂车或半挂车装卸货，挂走已装货( 已 卸货) 的挂车或半挂车。区段牵引制运输是在长途运输中将汽车列车行驶的路线划成几 个牵引段，汽车列车越段时，更换牵引车和驾驶员，半挂车则由装货点直达卸货点。这 两种运输形式都有利于节省车辆等待装卸货物的停歇时间，提高车辆运用效率，提高货 物运达速度。后种方法还能保证驾驶员的正常休息和车辆的正常保养和维修。 欧洲各国在欧盟组织的统一协调下也正采取积极措施，制定相关新标准，试用一车 双挂、总质量6 0 t 的汽车列车，提高次载运量，发展甩挂运输。其核心部分就在于“一 次承载量增加约5 0 ”，从而降低每吨公里的废气排放量，降低运输成本，提高设备使 用率。原有的汽车拖挂运输列车允许最大质量为4 0 t ，新方案则增加到6 0 t ，一辆牵引车 托挂一节半挂车，又加挂一节7 8 2 m 的全挂车，使拖挂列车总长达2 6 o m 。图2 5 为欧 洲提出的总重6 0 t ，2 5 2 5 米长的汽车列车方案，图2 6 所示为美国道路运输货车类型。 各国的汽车列车有的是牵引车带半挂车，有的还带全挂车，可以多达3 节，总轴数达到 8 - 9 轴【4 1 。 半挂汽车在国外发达国家的中长途运输中占有7 0 的市场份额。与此同时，厢式半 挂列车承担了非集装箱运输的绝大部分份额。高速高效、安全便捷、节能环保的半挂列 车是当今世界货运车辆的发展潮流。 我国道路交通安全法( 2 0 0 4 年5 月1 日实施) 规定，全挂汽车列车不得进入高速公 路【5 j 。高速公路上只能运行半挂列车，也就是牵引车只能拖带一辆半挂车，总轴数只能 达到六轴。虽然，全挂列车仍可以在普通公路上行驶，但是由于重载车辆在长途运输过 程中，难以完全选择普通公路，所以这项法规的实施实际上把全挂列车的使用范围局限 在了有限的领域内。 另一方面，我国法规规定牵引车和半挂车的车牌一一对应，作为一个整体对待。所 以也就无法实施甩挂运输和区段牵引运输。 这样一来，拖挂运输在我国受到了法规的制约，其优越性是有限的。三轴和四轴的 半挂列车比单车长，可以装运长件货物；五轴和六轴的半挂列车载质量大的优势突出。 1 3 第学我目高速。镕货t 午掣的构成 2 5 2 5m e t e r 隔2 5 欧洲总重5 0 t 货车的两种方案 唑兰、2 1 三”翟堂毫登二竺! 礁竺 牡 的w k 链打。0 揣lc v 、 h “业jl t 州摧 1 j “拖拖0 , l i 一5 一p l m 2 5 a o l m 。a 5li篓一11 3 一一 * n i 【i m ：巾 图26 美国货运车辆 絮l攀l甾 长安大学硕十学位论文 2 0 0 4 年5 月在宁沪高速公路上的调查显示，汽车列车占货车总数的2 1 5 3 t 6 1 ，2 0 0 4 年9 月在京珠高速公路河南段的调查结果显示，汽车列车占货车总数的2 0 2 8 t 7 1 ；2 0 0 5 年4 - 6 月、2 0 0 6 年4 月长安大学运输科学研究院分别调查了京沪高速公路各区段( 如表 2 1 5 所示) 和长邯高速公路山西段的汽车列车情况( 如表2 1 6 所示) 。 表2 1 5 京沪高速公路各区段汽车列车统计表( 2 0 0 5 年4 _ 6 月) 轴犁北京段天津段河北段山东段江苏段 3 轴1 3 8 1 2 2 1 1 3 1 2 8 4 2 3 4 轴 2 9 1 1 2 7 3 3 3 7 8 6 3 8 8 0 2 8 9 6 5 轴 1 2 8 5 1 3 0 5 1 2 2 2 1 3 3 9 6 0 6 6 轴1 6 3 0 5 2 7 2 0 9 2 3 7 0 9 1 合计 5 9 6 4 4 6 8 7 5 3 3 0 5 5 8 3 4 0 1 6 表2 1 6 长邯高速公路山西段汽车列车统计表( 2 0 0 6 年4 月) 轴型3 轴4 轴5 轴6 轴合计 比例0 o o 4 2 1 3 3 2 6 2 4 7 4 6 2 2 1 由表2 1 5 可以看出，2 0 0 5 年4 - 6 月京沪高速公路各区段运行的货车中汽车列车所 占比例均在四成以上。其中，三轴、六轴半挂汽车列车的比重很小，五轴半挂汽车列车 的比重居中，四轴半挂汽车列车占绝对优势；而表2 1 6 中五、六轴汽车列车占绝对优势 ( 占货车总量的5 8 0 0 ) ，三轴、四轴半挂汽车列车比重很小( 仅4 2 1 ) ，这是因为长 邯高速公路是晋煤外运通道，四轴半挂列车多被四轴单车所替代。 表2 1 7 江苏南网各轴型拖挂货车完成的货物周转量( 2 0 0 6 )吨公里 穿越璎到达犁发送犁网内型合计 轴型 ( 万)( 万) ( 万)( 万)( 万) 1 2 21 7 0 9 30 68 3 1 7o 39 3 1 50 3 3 2 1 9 0 13 7 9 4 41 3 1 2 53 2 7 5 4 91 1 72 8 2 3 2 01 0 11 7 1 4 0 86 11 0 2 9 6 93 78 8 4 2 4 6 3 1 6 1 2 72 6 9 4 9 79 72 0 2 1 2 27 21 4 4 9 5 75 26 6 4 6 22 46 8 3 0 3 82 4 5 1 5 51 9 2 0 10 71 6 7 9 9o 61 2 7 2 7o 55 7 7 5o ，25 4 5 0 22 o 1 5 73 0 1 2 81 14 0 3 6 71 42 8 6 2 71 o 1 4 5 2 8 o 51 1 3 6 5 04 1 合计6 6 3 4 6 82 3 85 4 9 9 2 51 9 63 6 7 0 3 41 3 11 9 2 9 5 36 91 7 7 3 3 8 06 3 5 第二章我国高速公路货车车型的构成 表2 1 7 列出的是2 0 0 6 年江苏南网各轴型拖挂货车完成的货物周转量，由表可以看 出，2 0 0 6 年江苏南网各轴型拖挂货车完成的货物周转量占所有货车完成的总货物周转量 的6 3 5 。涉及三个省( 网) 份及以上的拖挂货车( 穿越型) 完成的货物周转量所占比例为 2 3 8 ；涉及两个省( 网) 份及以上的拖挂货车( 到达型和发送型) 完成的周转量所占比例 为3 2 7 ；用于网内运输的拖挂货车完成的货物周转量所占比重很小，仅为6 9 ( 如图 2 7 所示) 。 图2 7苏南网各类型半挂列车完成的货物周转量比重( 2 0 0 6 ) 按轴数来看： 三轴半挂( 1 2 2 ) 完成的货物周转量占总周转量的1 3 。 四轴半挂( 1 2 5 ) 完成的货物周转量占3 1 6 。其中涉及三个省( 网) 份及以上的货车 ( 穿越型) 完成的货物周转量所占比例为1 1 7 ；涉及两个省( 网) 份及以上的货车( 到达 型和发送型) 完成的货物周转量所占比例为1 6 7 ；用于网内运输的四轴半挂( 1 2 5 ) 完成 的货物周转量所占比重很小，仅为3 7 。 五轴半挂( 1 2 7 和1 5 5 ) 完成的货物周转量占2 6 5 ，1 2 7 型五轴半挂占有绝对优势， 完成的货物周转量是1 5 5 型五轴半挂完成货物周转量的1 2 倍还多。其中涉及三个省( 网) 份及以上的货车( 穿越型) 完成的货物周转量所占比例为1 0 4 ：涉及两个省( 网) 份及以 上的货车( 到达型和发送型) 完成的货物周转量所占比例为1 3 5 ；用于网内运输的五轴 半挂( 1 2 7 和1 5 5 ) 完成的货物周转量所占比重很小，仅为2 6 。 六轴半挂( 1 5 7 ) 完成的货物周转量占4 1 。其中涉及三个省( 网) 份及以上的货车( 穿 越型) 完成的货物周转量所占比例为1 1 ；涉及两个省( 网) 份及以上的货车( 到达型和 发送型) 完成的货物周转量所占比例为2 4 ；用于网内运输的六轴半挂( 1 5 7 ) 完成的货 1 6 长安大学硕士学位论文 物周转量所占比重很小，仅为0 5 。 2 0 0 6 年苏南网按轴数分半挂列车完成的货物周转量如图2 8 所示。 图2 8苏南网按轴数分半挂列车完成的货物周转量比重( 2 1 1 0 6 ) 以上分析结论在2 0 0 6 年江苏北网各轴型拖挂货车完成的货物周转量的统计数据( 表 2 1 8 ) 中也能够得出。江苏南网与江苏北网的不同之处在于江苏北网的拖挂运输车完成的 货物周转量占所有货车完成的总货物周转量的比重相对较大，为7 2 o ，且江苏北网的 穿越型半挂运输车完成的货物周转量所占的比重相对较大，为4 1 8 。 表2 1 8 江苏北网各轴型拖挂货车完成的货物周转量( 2 0 0 6 ) 吨公里 穿越型到达型发送型网内犁 合计 轴型 ( 万)( 万)( 万)( 万) ( t j ) 1 2 26 5 4 0 3 1 47 1 6 9o 22 1 5 2 90 54 2 2 40 19 8 3 2 52 1 1 2 51 0 7 0 9 1 12 2 62 4 0 9 6 15 12 4 1 5 5 25 11 1 4 4 2 32 41 6 6 7 8 4 73 5 2 1 2 7 6 8 0 9 5 8 1 4 42 6 3 8 1 35 62 2 5 8 1 84 81 0 5 7 7 62 21 2 7 6 3 6 52 7 0 1 5 56 2 5 3 51 32 5 5 4 5o 51 8 1 7 4o 41 4 3 0 2o 31 2 0 5 5 62 5 1 5 79 9 2 7 82 17 5 9 8 41 64 3 7 8 8o 92 8 6 9 30 62 4 7 7 4 35 2 合计1 9 7 9 0 8 5 4 1 86 1